Letecká doprava a její dopad na životní prostředí

Globální oteplování je největší výzvou naší doby a bude mít různé a zatím nepředvídané dopady, které mohou způsobit zničení celých ekosystémů a ohrožuje budoucnost mnoha živých tvorů na planetě. Základní příčiny globálního oteplování známe: jednak ekonomika založená na fosilních palivech a nikdy nekončící těžba přírodních zdrojů a jednak způsob života, který nerespektuje planetární meze.

Letecká doprava je nejvíce poškozující způsob dopravy. Letadla kromě CO2 vypouští další látky, které v součtu způsobují, že klimatické dopady letectví jsou nejméně dvakrát vyšší než samotný účinek vypouštěného CO2.

Zatímco před dvěma desítkami let bylo létání stále ještě něco neobvyklého, dnes se v zemích globálního Severu stalo normálním si na víkend někam zaletět. Pracovní poměr bývá často postaven na existenci levných letů a stále více zboží je přepravováno letecky. Letectví je zodpovědné za významnou část celkových emisí skleníkových plynů na světě, i když létá méně než 10 % světové populace.

Tento privilegovaný způsob dopravy je na úkor druhých: obyvatel vystavených hluku a znečištění částicemi, na úkor místních ekosystémů, budoucích generací a těch, kteří žijí v zemích globálního Jihu a kteří již silně pociťují dopady klimatické krize.

Hlavní příčiny růstu letectví nespočívají v „špatném“ individuálním chování, ale spíše v obecném růstovém imperativu našeho ekonomického systému, v uměle nízkých cenách, které neodrážejí skutečné náklady na létání, v síle leteckého průmyslu a v podpoře vlád ve formě masivních dotací. Například na rozdíl od automobilového paliva nebo od topného oleje stále není letecký petrolej zdaněn. V řadě regionů navíc politici útočí na alternativní udržitelné druhy dopravy, jako jsou např. evropské mezinárodní a noční vlaky.

Čtěte také: Letecká doprava a kvalita bydlení

Vliv leteckého průmyslu

Letecký průmysl má nepřiměřený vliv na politické dění. Mezinárodní letecká doprava je doposud vymaněná z Pařížské klimatické dohody. Místo toho Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) sama rozhoduje o mezinárodních klimatických cílech v oblasti letectví. V rámci ICAO je tato oblast reprezentovaná Skupinou průmyslu na vysoké úrovni (IHLG), která sdružuje vedení čtyř průmyslových organizací: ACI, CANSO, IATA a ICCAIA. Dále byla v rámci ICAO po konferenci OSN o klimatu v Kodani konané v roce 2009 zřízena Skupina pro mezinárodní změnu klimatu (GIACC). Tímto krokem ICAO efektně předala odpovědnost za otázky změny klimatu od svého výboru pro životní prostředí na skupinu odborníků, kteří se scházejí za zavřenými dveřmi.

Síla průmyslové lobby je dobře viditelná na národní i regionální úrovni. I výrobci letadel mají velkou moc, přičemž Airbus a Boeing ovládají téměř celý letecký průmysl. Jsou úzce spjaty s ropným a zbrojním průmyslem. Letecký průmysl lidé stále více vystavuje greenwashingu (pokryteckému lakování vlastních činů na zeleno). Průmysl podporuje sliby „uhlíkově neutrálního růstu“ letectví, což podněcuje víru v budoucí technická řešení, která však zůstanou pouhými iluzemi.

Průmysl chce také nahradit stále více fosilního petroleje nebezpečnými biopalivy, což by způsobilo další plantáže monokultur a ničení biologické rozmanitosti. Kromě toho průmysl tvrdí, že není nutné snižovat vlastní emise, ale že dostačující je kompenzovat (offsetovat): Od roku 2020 by se odvětví letectví mohlo stát největším odběratelem kreditů na kompenzaci emisí uhlíku prostřednictvím nové klimatické strategie Systému kompenzace a snižování emisí uhlíku v oblasti mezinárodního letectví (CORSIA). Aby se například kompenzovaly emise z létání, emisní uhlíkové kredity budou vytvořeny prostřednictvím projektů na globálním Jihu, jako jsou vodní přehrady, které si často risknou přestěhovat místní lidí, ničit ekosystémy a nakonec ohrozit existenci komunit.

Dopady na životní prostředí a klima

Rychlý růst letectví vyžaduje novou infrastrukturu. Nárůst letectví vyžaduje nová nebo větší letiště. Na celém světě se plánuje nebo staví 550 nových letišť nebo drah, včetně rozšíření přistávacích drah, nových terminálů atd., které zahrnují zábor půdy, ničení ekosystémů a místní znečištění (hlukem, dopravou kolem letišť, polétavými částicemi, atd.). Odpor proti letištním projektům může těmto negativním dopadům zamezit a zabránit tomu, že se na několik desetiletí „uzamkne“ forma mobility, která má velké emise a je destruktivní. Odpor také přetváří neviditelné, abstraktní problémy, jakými jsou emise, na hmotné.

V závislosti na různých odhadech nám vědci říkají, že účinek letadel na klima je 2 až 4 krát větší než vliv samotného CO2 vypouštěného letadly. Souvisí to s 20-50% nárůstem množství oxidů dusíku (NOx) způsobeným leteckou dopravou poblíž jejich cestovní nadmořské výšky (10-12 km). To vedlo k 4-8% zvýšení koncentrace ozonu v horní troposféře (maximální hodnota je během léta), kde je ozon silný skleníkový plyn. Klimatické odchylky by také mohly být důsledkem vzniku trvalých kondenzačních stop a vysoké cirrovité oblačnosti vznikajících v nejrušnějších letových koridorech. Další účinky na radiační rovnováhu atmosféry by mohly být způsobeny částicemi sazí a síry vypouštěných leteckými motory. Oteplovací efekt změny oblačnosti je obtížnější posoudit, ale zdá se, že má také stejnou velikost jako oteplovací účinek CO2 vypouštěného letadly.

Čtěte také: Životní prostředí a letecká doprava

Boom levné letecké dopravy s sebou nese i řadu negativních dopadů na životní prostředí. Znečištění se od roku 2005 zvýšilo zhruba o dvě třetiny a růst má i dál. Experti největší dopad přisuzují emisím skleníkových plynů.

Zpráva TERM o dopravě a životním prostředí 2020 uvádí, že v roce 2018 vypustily různé druhy dopravy v Evropské unii do ovzduší až 25 % všech skleníkových plynů. Tyto emise pocházejí převážně ze 72 % ze silniční dopravy, ale 13 % emisí plynů pochází z letecké dopravy.

Miroslav Šuta, lékař a odborník na vztah životního prostředí a zdraví, připomíná, že ačkoliv letecká doprava má na emisích jen pětiprocentní podíl, jde zároveň o nejrychleji rostoucí zdroj emisí skleníkových plynů. „V Evropě za posledních pět let vzrostly emise o 25 % a rostou o 5 % ročně,“ říká.

Letadla nejvíc škodí produkcí oxidu dusíku, oxidu uhličitého a kondenzáty. Výsledky studie z MIT ukazují, že zmíněné tři látky jsou odpovědné za 97 % všech klimatických škod i znečištění ovzduší. Vědci se prý shodují, že pokud bude chtít lidstvo s klimatem něco udělat, problematice letecké dopravy se věnovat musí.

Letecká doprava má také významný vliv na to, co dýcháme. Většina, tj. asi 80 %, emisí CO2 pochází z letů, jejichž délka překračuje 1500 km. V přepočtu na jednoho cestujícího tento dopravní prostředek vypustí do atmosféry oxid uhličitý v mnohem větších množstvích než třeba vlak.

Čtěte také: Článek o zázracích přírody a letecké akrobacii

Srovnání emisí různých druhů dopravy

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta.

Následující tabulka shrnuje podíly emisí z dopravy a porovnává je s celkovými emisemi v EU v roce 2020:

Řešení a alternativy

Trend by mohla změnit novinka - třetí motor, který zajistí efektivnější a ekologičtější způsob dopravy. První letadlo s novou vychytávkou se možná dostane do vzduchu po roce 2030.

Inženýři se domnívají, že úpravy by mohly při dálkových letech ušetřit až 11 procent současné spotřeby paliva, tedy i emise skleníkových plynů, které se v letectví od devadesátých let jen v Evropě více než zdvojnásobily.

Autoři výzkumu dávají výrobcům motorů konkrétní návod ekologického postupu. „Analýza říká, že by se opravdu vyplatilo snížit v průběhu letu teplotu spalování v motorech. O malé procento by se zvýšily klimatické dopady - množství oxidu uhličitého - ale snížily by se výrazněji oxidy dusíku,” cituje ze studie Miroslav Šuta.

Variantou, kterou lidstvo zkouší jsou biopaliva. Letectvo Spojených států dokonce výzkum financuje. Šuta upozorňuje, že pokračují také zkoušky elektroletadel a existuje i možnost emise z dopravy alespoň částečně vyvažovat ekologičtějším životním stylem. Ve výsledku tak prý pomůžeme svému zdraví i klimatu.

Hlavním cílem mechanismu je udržet od roku 2021 nulový růst emisí CO2 v civilním mezinárodním letectví, a to ve vztahu k emisím z let 2019-2020. Tento mechanismus se vztahuje pouze na dopravce s letadly o maximální vzletové hmotnosti vyšší než 5700 kg, která vypouštějí více než 10 000 tun oxidu uhličitého ročně.

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

• Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde.
• Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější.
• Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Kromě těchto zřejmých pilířů dopravy šetrné k životnímu prostředí je tu ještě jeden - sdílení vozidel, tzv. car-sharing, který nám umožní zažívat luxus života bez vlastnictví auta a přitom požívat jeho výhod.

Pokud je to možné, dáváme v práci přednost virtuálním schůzkám, konferencím přes počítač, telefony, videokonferenční hovory. Doprava

Našim líným a rozmazleným tělům i duším trápeným každodenními starostmi prospívá aktivní záměrný pohyb - běh, plavání, bruslení, jízda na kole, či dokonce na koni, ale i častější nebo raději pravidelná turistika. Mnohem důležitější, přirozenější a možná i prospěšnější je ale pohyb velmi obyčejný, totiž hojná chůze „za prací“. Záměrně se vyhýbáme tlačenicím, frontám a čekání na hromadnou dopravu. Zvláště je-li to jen několik zastávek, jdeme raději pěšky. Chůze do práce či do školy a zpět je velmi dobrým způsobem využití času. Spěcháme-li, můžeme chvílemi běžet, není se na to potřeba převlékat „do sportovního“.

Cyklistika je způsob individuální městské dopravy, proti kterému ani nejpřísnější ekolog nemůže mít výhrady. Podporujeme a prosazujeme proto nejen budování cyklistických stezek z center na okraje měst, ale i plnohodnotnou plošnou integraci prvků cyklistické infrastruktury a zklidňování dopravy v zastavěném území. Podobně jezdíme na kole i na vesnicích a malých městech, kde beztak hromadná doprava není.

Nejvhodnějším druhem veřejné dopravy je vlak. Naše železniční síť patří zatím k nejhustším v Evropě, stojí za to její rozsah zachovat a postupně modernizovat.

Kam se dá dojet městskou dopravou, používejme ji místo vlastních motorových vozidel přednostně. Ve většině měst se právě auta nejvíce podílejí na znečištění životního prostředí. Lokálně jsou nejhorší jemné prachové částice a za letních dnů též ozon vznikající vinou emitovaných oxidů dusíku atd.

Okouzlení z vlastnictví auta je u nás zatím pořád silné. Zkusme všem, kteří se bez automobilu z nejrůznějších důvodů (alespoň občas) neobejdou, doporučit řešení, které je k životnímu prostředí přece jen ohleduplnější než běžné jízdy soukromým vozidlem. Mnohdy skutečně nevystačíme s pěším a cyklistickým provozem, městskou hromadnou dopravou nebo s využitím regionálního integrovaného dopravního systému.

Kromě těchto zřejmých pilířů dopravy šetrné k životnímu prostředí je tu ještě jeden - sdílení vozidel, tzv. car-sharing, který nám umožní zažívat luxus života bez vlastnictví auta a přitom požívat jeho výhod. Přibližme si princip fungování car-sharingu v jeho německé podobě: Poskytovatel (a současně majitel nebo společní majitelé auta) je zodpovědný za technický stav vozidla, jeho údržbu i úhradu všech potřebných poplatků včetně pojištění. Zákazník si auto půjčuje za pevný poplatek na základě uživatelské smlouvy a vyzvedává si ho i vrací na tzv. car-sharingové stanici, jejichž síť by měla být patřičně hustá.

Sluší se podotknout, že nejjednodušší formou car-sharingu je spolujízda, zejména do práce a zpět. I tahle zdánlivá drobnost je vůči životnímu prostředí rozhodně ohleduplnější než sólová jízda nebo-li „jednoválec“ (v autě se válí pouze jeden - řidič jako jediný pasažér).

Při provozu auta se spalovacím motorem přichází většina energie obsažené v palivu nazmar, uniká jako teplo do ovzduší. Pokud se ale napájí elektřinou, ta může pocházet výhradně z obnovitelných zdrojů (fotovoltaika, vítr, biomasa, menší vodní elektrárny). Popř. může být vyrobena v teplárnách, které teplo místo do vzduchu posílají do potrubních sítí. Pro současnost a budoucnost není jiný než elektrický pohon myslitelný. Elektromobily mohou navíc vyrovnávat výkyvy spotřeby elektřiny - nabíjet se, když je jí přebytek, vracet ji, když je o ni nouze a je drahá. Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil.

Čas od času není problém v rámci různých marketingových akcí sehnat levnou letenku již za jednu korunu. Odoláme tomuto pokušení a volíme jiný druh veřejné dopravy. Letecká doprava znečišťuje ovzduší škodlivinami vznikajícími při spalování leteckého paliva, způsobuje nebezpečný hluk a vibrace, znečišťuje vodu a půdu v okolí letišť. Bohužel má navíc významný přínos ke globálnímu oteplování. Za rok 2019 byly „naše“ národní emise samotného CO2 z letecké dopravy více než milion tun CO2 (zdroj: Cenia), asi 6 % všech emisí oxidu uhličitého z dopravy. Celkový klimatický dopad dálkového letu je kolem 200 až 320 g ekv. CO2 na kilometr a osobu. Tj. například zpáteční let Praha-New York znamená dopad cca 2,8 tuny ekv. CO2 na jednoho pasažéra (zdroj: La Fondation GoodPlanet), srovnejte s ročním provozem chladničky, který znamená přibližně 0,05 až 0,2 tuny CO2.

Při uvažování časových výhod letadel beru do úvahy nejen dobu letu, kterou se chlubí prospekty leteckých kanceláří, ale i čas strávený na letišti před odletem, odbavení při příletu, zdržení při vyzvedávání zavazadel, cestu z centra na letiště a z letiště do města. Do řady míst v Evropě se dá dostat vlakem podobně rychle.

Letecký sektor hledá cestu, jak sladit další růst s klimatickými závazky, aniž by ohrozil bezpečnost a dostupnost letecké dopravy. Jedním z mála realistických nástrojů, které má dnes k dispozici, jsou udržitelná letecká paliva.

Letecká doprava se na celkových emisích skleníkových plynů podílí relativně omezenou, avšak nikoli zanedbatelnou měrou. V globálním měřítku odpovídá přibližně za 2 až 3 procenta emisí oxidu uhličitého, zatímco celý sektor dopravy produkuje zhruba čtvrtinu všech energetických emisí. V rámci samotné dopravy připadá na letectví přibližně 12 procent emisí, tedy podobně jako námořní doprava a výrazně méně než na silniční dopravu, která zcela dominuje s podílem přes 70 procent. Tato čísla jsou zásadní pro správné zasazení problému do celkového kontextu.

Právě z tohoto důvodu se pozornost průmyslu, regulátorů i výzkumných institucí soustředí na takzvané SAF, tedy sustainable aviation fuel, což v překladu znamená udržitelné letecké palivo. Jedná se o souhrnný pojem pro paliva, která jsou chemicky kompatibilní s dnešním leteckým kerosinem, mohou být míchána s konvenčním palivem a používána ve stávajících letadlech i infrastruktuře, bez nutnosti zásadních technických úprav motorů či letištních systémů, ale vykazují výrazně nižší emise skleníkových plynů v celém životním cyklu, tedy od získání suroviny až po jeho spálení v leteckém motoru.

tags: #letecká #doprava #znečištění #dopad #na #bydlení

Oblíbené příspěvky:

• Ochrana zvonů
• Odstranění autovraků Slušovice a okolí
• Městská doprava v Mariánských Lázních: Přehled
• Aktivity pro děti o ochraně planety
• Co dělat v ohrožení