Flygskam: Když se létání stává zdrojem studu

07.03.2026

Svět se mění a s ním i pohled na cestování. Pro stud z létání vzniklo ve Švédsku slovo „flygskam“. Do švédštiny začíná pronikat módní výraz "flygskam". Volně přeloženo to znamená "stud z létání". Mladí lidé se stydí i cestovat a chtějí, abyste nelétali ani vy, vytvářejí na společnost nátlak.

Za průkopnici trendu označují média šestnáctiletou Gretu Thunbergovou, jejíž školní stávky za tvrdší ekologickou politiku přerostly v celosvětové hnutí. Thunbergová jela v prosinci vlakem na Světové ekonomické fórum do švýcarského Davosu a také na klimatickou konferenci do polských Katovic. Thunbergová má i dospělé souputníky mezi známými osobnostmi. Olympijský vítěz v biatlonu Björn Ferry už loni vzkázal, že jako komentátor bude na sportovní akce jezdit jen vlakem. Na životní prostředí myslí i u filmu − 250 pracovníků z branže podepsalo výzvu listu "Dagens Nyheter", podle které by producenti měli omezit natáčení v zahraničí.

Na tlak aktivistů i alarmujících zpráv OSN o změnách globálního klimatu už reagují politici. Švédská vláda navrhuje, aby cestovní kanceláře musely u svých zájezdů uvádět uhlíkovou stopu. Turisté si mají uvědomit svou údajnou „vinu“ na změně globálního klimatu. Začíná tím soumrak cestovních kanceláří a turistického ruchu obecně? Ten má ostatně i bez vládního tlaku dost problémů: Nejstarší cestovní kancelář světa Thomas Cook nedávno zbankrotovala. Zkrátka ekonomika se mění. Bohužel, pro některé země to bude šílená rána, protože kromě turismu nemají prakticky nic.

Letecké společnosti si svou „vinu“ už uvědomují. Anebo to aspoň mistrně předstírají a k domnělé vině se hlásí. Letecká společnost Air France plánuje od roku 2020 kompenzovat veškeré své emise CO2 na domácích linkách. Uhlíková stopa domácích letů Air France představuje prý ekvivalent 70 milionů stromů. Tady ale stud společnosti nekončí. Chce ukončit i používání jednorázových plastů.

Jestli si myslíte, že tak zpovykaně reaguje jen bohatá západní společnost, která žije v takovém blahobytu, že neví, kde si uměle vymýšlet problémy, jste naivní. V ČR nedávno vznikla webová stránka nelétám.cz. Ta má upozornit na ekologickou zátěž způsobenou leteckou dopravou. Autor webu prohlásil médiím: „Týdenní dovolená například na Bali má na globální oteplování přibližně stejný dopad jako rok života strávený doma, kde si jednotlivec vaří, vytápí dům, dojíždí do práce nebo chodí na koncerty.“ Podle webu na celém světě za necelých 30 let vzrostl počet cestujících v letecké dopravě z 1 miliardy v roce 1990 na 4,3 miliardy v roce 2018. To je opravdu slušný nárůst. Web přitom tvrdí, že letecká doprava má údajně pětiprocentní podíl na globálním oteplování.

Čtěte také: Miliony let vývoje života

Například německá vláda chce omezit leteckou dopravu a místo ní podpořit železniční. Bez toho údajně nesplní své ambiciózní klimatické cíle. Podobně je na tom francouzská vláda. I ta plánuje od příštího roku zavést tzv. ekologickou daň k ceně letenky u všech letů s odletem z Francie. I my jsme ale podepsali Pařížskou dohodu. Chce mi někdo tvrdit, že se něčeho podobného jako ve Francii a Německu nedočkáme i v dalších státech EU?

Němci budou svou agendu tvrdě prosazovat. Podle průzkumu německé veřejnoprávní televize ARD si 63 procent Němců myslí, že ochrana klimatu by měla mít přednost před hospodářským růstem. (Ekonom se chytá za hlavu, protože ví, že kauzalita je přesně opačná: Není prosperita - není síla na ekologii. Stranou nechávám otázku, zda člověk vůbec může klima jakkoliv ovlivňovat.) Časem tak přibude další zpoplatňování CO2 demotivující lidi od cestování. Dovolená u teplého moře bude jen pro velmi bohaté.

V Česku vlaky jezdí čím dál více lidí. Řadu cestujících do nich ale, troufám si tvrdit, nahnaly spíše státní slevy než ekologická uvědomělost. Koleje se leckde blíží kapacitnímu stropu, vysokorychlostní tratě jsou vzdálenou budoucností.

Pokud by nasedl na letadlo, trvala by Johanu Hilmovi cesta ze Švédska do Rakouska zhruba dvě hodiny. Švéd však vyrazil nejprve vlakem a posléze přesedl na autobus i loď - na trase tak strávil asi třicet hodin. Nízkonákladové společnosti jako Ryanair a easyJet svými letenkami v přepočtu za méně než pět set korun před dvěma dekádami od základu změnily cestování po Evropě. Jenže zatímco dřív se létání oslavovalo jako forma pokroku, dnes se na něj lidé začínají dívat skrz prsty kvůli jeho dopadu na životní prostředí.

Mark Smith, zakladatel populární internetové stránky Seat 61 zaměřené na cesty po železnici, tvrdí, že si všiml výrazné proměny ve složení návštěvníků webu: Když ho v roce 2001 spouštěl, obvykle se od lidí dozvídal, že vlaky preferují kvůli výhledu nebo proto, že se jednoduše bojí létat. Nejvíc je odklon od létání znát ve Švédsku, kde letos v létě cestovalo vlakem o třetinu víc pasažérů než loni. Pro popsaný postoj k letecké přepravě se ve Švédsku vžil termín „flygskam“ neboli volně „hanba létání“. V jeho duchu se mimo jiné na Instagramu rozjela štvavá kampaň, v níž se sčítaly nalétané kilometry světových celebrit.

Čtěte také: Experiment s ekosystémem v láhvi

Hilm, který pracuje jako zdravotní poradce, tvrdí, že se snaží žít zodpovědně ve vztahu k životnímu prostředí. „Nejezdím autem, většinou nejím maso a žiju v bytě. Když jsem si pak na internetu nechal spočítat, kde za mnou zůstává největší uhlíková stopa, zjistil jsem, že osmdesát procent mých emisí pocházelo z létání,“ vysvětluje. Stinnou stránkou ekologického cestování zůstává časová náročnost. Aby se Johan Hilm dostal do Rakouska, jel pět a půl hodiny vlakem do Kodaně, potom hodinu a tři čtvrtě autobusem na dánské pobřeží, odkud vyrazil na 45minutovou plavbu lodí do Německa. Pak strávil devadesát minut ve vlaku do Hamburku, následně jedenáct hodin v nočním vlaku na jih Německa a nakonec absolvoval ještě tříhodinovou cestu po železnici do cílové destinace v Rakousku. Stála strastiplná pouť za to? Těžko říct. Měření emisí CO2 vypuštěných při cestování totiž nepředstavuje zrovna exaktní vědu.

V první polovině tohoto roku klesl počet pasažérů ve švédských letadlech oproti loňsku o 3,8 % a podle Jeana-Marieho Skoglunda může zřejmě za popsaný vývoj snaha bojovat proti změnám klimatu. Zmíněný odborník na letectví však dodává, že roli hraje také zpomalující ekonomika, daňové změny a krach některých leteckých společností. Nový trend údajně inspirovala i šestnáctiletá Greta Thunbergová, která mimo jiné podnítila globální stávku školáků s cílem poukázat na klimatické problémy. V současnosti mladá aktivistka křižuje svět ve snaze přesvědčit politické lídry, že je potřeba brát na životní prostředí ohled. Podíl na uvědomělosti mladých však mají také rekordní horka, jež ke změně klimatu přitahují další pozornost a ovlivňují cestovatelské plány.

Letecká přeprava se nejspíš nestala efektivnější z nějakých hlubších environmentálních pohnutek. Leteckým společnostem jde mnohem pravděpodobněji o úspory vlastních nákladů a maximalizaci zisku. Což je pořád vcelku dobrý motor změny a pokroku. Který ale vychází z toho, že popularita létání jako dostupného módu přepravy roste, nikoliv klesá. Zefektivňovat úpadkový a ztrátový sektor se totiž nikomu nevyplácí. Hypoteticky by snaha přestat létat mohla znamenat přistřihnout křídla pokroku. I proto je moderní fenomén, označovaný dnes jako flygskam, tedy stud a pocit provinění z létání, prostou selskou logikou obtížně uchopitelný.

Ačkoliv v současnosti produkuje letectví pouhá 2,5 % globálních emisí oxidu uhličitého, podle Evropské komise by do roku 2050 mohly hodnoty narůst až 300× - a letecký průmysl by tak vytvářel zhruba 43 gigatun CO2 ročně. Již od roku 2021 by se proto měl v EU uplatňovat systém regulace emisí: Každá společnost, včetně těch leteckých, dostane za úkol hlídat svou uhlíkovou stopu, a pokud se rozhodne povolené limity překročit, bude si muset svou nadprodukci „předplatit“.

Transport, přeprava lidí a zboží, je odpovědný přibližně za pětinu globálních emisí oxidu uhličitého. Možná rovnou čtvrtinu, když budeme počítat jen uhlíkové emise spojené s energií. Přesvědčivě největší díl tohoto transportního koláče upečeného z komplikací tvoří osobní vozy a autobusy, které se podílí na 45,1 %. Za nimi pak následují vozy nákladní (29,4 %) převážející zboží, a mezinárodní lodní přeprava zboží (údajně 10,6 %). Také je tu doprava zboží a lidí po železnici, která se na celkové emisní bilanci přepravovaným objemům navzdory podílí vlastně jen velmi skromně (1 %). Ve výčtu by neměl chybět ani přesun materiálů a surovin, například vody, ropy, zemního plynu potrubím. A jasně, je tu ještě letectví. To je, momentálním s lehčím výpadkem kvůli globální pandemii, stále odpovědné za 2,6 % globálních emisí (anebo 11,6 % z onoho koláče všech emisí transportu). Stojí dalece za osobními a nákladními vozy, je nestřízlivě srovnatelné s emisemi z lodní přepravy. A byť se jedná o sektor, v němž v posledních dekádách emise navzdory nárůstu frekvence letů dynamicky snižují, považujeme jej, možná trochu nepochopitelně, za nejpalčivější společenský a environmentální problém.

Čtěte také: Když se nebe stalo pohřebištěm

Proč? To je záhada, která bohužel netrápí každého. Protože většina obyvatel planety Země, přes 80 % z našich 7,7 miliard, nikdy nikam neletěla. Buď že to nepotřebují, nemají tu možnost nebo prostředky. Letectví a letecká přeprava osob je tak často vykreslována jako neférová výhoda těch, kteří mají možnosti, prostředky k naplnění potřeb. Jako privilegium movitých a mocných. Jenže ono je to drobet složitější.

Které země přepraví letecky nejvíc pasažérů ročně? V roce 2019 to bylo USA, Čína, Irsko, Indie, Velká Británie, Japonsko, Rusko, Turecko, Německo, Brazílie a Kanada. Státy čistě geograficky vlastní plochou rozlehlé nebo ostrovní. (Češi jsou v onom žebříčku na 64. místě, mezí Srí Lankou a Lotyšskem). A hodí se zmínit, že tam, kde hraje prim rozlehlost území, výrazně dominují lety vnitrostátní nad mezinárodními. Dává to smysl, protože když chcete z New Yorku do Kalifornie, od pobřeží Atlantiku k pobřeží Pacifiku, chcete tam dorazit ještě letos. Jaké jsou alternativy? Vlakem vám to aktuálně bude trvat 78 hodin (za 9650 Kč); autobusem 68 hodin (6400 Kč); autem, pokud přišlápnete plynový pedál, za 42 hodin (v benzínu za 9450 Kč plus motel). Anebo si prostě koupíte letenku a jste tam za 6 hodin (s náklady 5100 Kč). Není to o rozmařilosti boháčů, ale o efektivním nakládáním s vlastním časem a penězi. Je to nejrychlejší, nejúspornější a nejefektivnější model přepravy.

Letadla spotřebují až 25 % svého paliva během manévrů přistávání a vzletu. Čím déle je ale necháte letět, tím se jejich provoz vlastně stává úspornějším. Podobné je to i s transatlantickými lety. Z New Yorku do Hamburku za 12 hodin (a cca 15 000 Kč), anebo lodí 216 hodin (a nejlevněji za 30 935 Kč). Něco jiného jsou ovšem vnitrostátní lety na krátké vzdálenosti. Francie aktuálně nejspíš hodlá zaříznout právě takové lety, při nichž existuje alternativa v podobě ekologičtější dopravy vlakem, nepřesahující dobu jízdy 2,5 hodiny. Což je národním ekvivalentem letů z Brno-Tuřany do Prahy, kam dojedete vlakem opravdu rychleji a levněji. Zastávat se nemá cenu ani „letů pro zážitek z létání“, kde je cílovou destinací samotný let. Ale jinak? Létání v globalizovaném světě není požitkem, ale funkční nutností. Že ji všichni nepociťují rovnoměrně, není chybou systému.

Při kritice leteckých společností obvykle nezaznívá, že od 70. let dokázaly spotřebu paliv zefektivněním provozu utáhnout u vnitrostátních letů o 74 %, že se celková efektivita leteckého provozu zvýšila o 45 % (podle údajů ICCT), že dnes letadla u těchto letů bývají kapacitně naplněna z 84 %. A pokud jde o inovace v oblasti nízkouhlíkových paliv, je letectví na světové špici (auta dnes rozhodně na čtvrtinu paliva než před padesáti lety nejezdí). Což jsou mimochodem údaje pokroku, o nichž si jiné způsoby přepravy, osobní i hromadné, zatím mohou jen nechat zdát. Čímž by vlastně produkovaly 10 % veškerých (globálních) emisí CO2 a staly by se světovou dvojkou transportu, hned za osobními automobily. To, že je tento sektor přepravy naprosto imunní vůči snaze o snižování emisí, nás ale nechává víc v klidu než emise ze stále efektivnějších letadel.

Je tu ještě jeden vedlejší počtářsko-praktický háček. Letadla spotřebují až 25 % svého paliva během manévrů přistávání a vzletu. Čím déle je ale necháte letět, tím se jejich provoz vlastně stává úspornějším. Na trati dlouhé 600 kilometrů už letadlo snese emisemi pasažéra srovnání s osobním vozem, uhánějícím po dálnici. Na autobus, který je na stejně trati pořád 2x-3x úspornější (anebo dokonce vlak) do pořád nemá, ale za zvážení to stojí.

Hypoteticky by snaha přestat létat mohla znamenat přistřihnout křídla pokroku. I proto je moderní fenomén, označovaný dnes jako flygskam, tedy stud a pocit provinění z létání, prostou selskou logikou obtížně uchopitelný. Netrpí jim totiž ti, kteří létají nejvíce (například zástupci 1 % podílu indických domácností, kteří ale tvoří 45 % pasažérů v Indii; 3 % Indonésanů, naplňujících 56 % letů, 5 % Číňanů, sedících ve 40 % letů) ale vesměs ti, kteří létají minimálně nebo vůbec. Informace o tom, že největší díl realizovaných letů má vlastně na svědomí hrstka pasažérů, tzv. frequent flyers, se v environmentálním zpravodajství objevuje opakovaně. Není to ale nic nového, ani environmentálně podnětného. Hanba nás zatím nefackuje, když si necháváme loďmo posílat zboží z Číny nebo poživatiny z jihu Ameriky. Ale chtít si tam zaletět osobně, to už je pro naše svědomí tížící problém. Byť jej sami nedokážeme přesně parametrizovat.

V únoru roku 2020 na to upozornil svou studií Paul Chiambaretto. Ve své dotazníkové práci nezpochybňoval zápory leteckých cest, jen se lidí přeptal, jak moc asi náročné a pro životní prostředí škodlivé jsou. Většina dotázaných nadhodnotila trend emisí z létání (90 % dotázaných si myslelo, že jsou stabilní nebo vzrůstají, a ony zatím o 25 % klesly), a netrefili se ani do průměrné spotřeby paliva přepočítané na pasažéra. V 70 % odpovědí soudili, že to musí být aspoň 10 litrů na 100 kilometrů (a ono je to mezi 2-3 litry na 100 km). Z odpovědí vyplynulo, že dotázaní mylně předpokládali, že létání přispívá k 10 % globálních emisí (místo těch 2-3 %). Jednoduše proto, že tak usuzovali z toho, kolik je létání věnováno pozornosti.

Volání po omezení nebo rovnou zákazu létání je velmi snadné, protože je především pohodlné. Předpokládá totiž, že se ve svých potřebách bude omezovat jen určitá omezená část lidské populace (nezapomeňte, 80 % obyvatel planety Země nikdy v letadle nesedělo), navíc ta část populace, kterou pro jejich okázalou movitost zrovna v oblibě nemáme. Dopad takových omezení neprospěje jednomu z momentálně nejefektivnějších módů přepravy osob, ale v zásadě znatelně ani životnímu prostředí. Snižování emisí, omezování spotřeby, globálně i individuálně, je jistě zapotřebí. Ale utahovat kohout tam, kde skoro nekape (letectví), zatímco jinde teče voda proudem (automobily) a někde praskly stupačky (námořní přeprava), je trochu nešťastné.

Loni se, kvůli pandemii, létalo o 60 % méně. Emise plynoucí z letectví se díky tomu snížily o 38 %. V globální bilanci (38 % z 2-3 %) to ale znát není. To by možná jako demonstrace efektivity omezování letů mohlo stačit. Rozumná letecká přeprava osob, zvlášť v mezinárodním a mezikontinentálním měřítku, by neměla skončit jako obětní beránek mezi fosilními dinosaury. Je to jako zakazovat brčka kvůli mořím plným plastů.