Dopady rostoucího počtu aut na přírodu a životní prostředí

Doprava má čím dál horší environmentální dopady. Emise skleníkových plynů z dopravního sektoru v Česku prudce rostou, od roku 1993 se zvýšily o 80 %, což je v příkrém rozporu s důrazným poklesem emisí, který je nutný pro zastavení změny klimatu.

Snaha dopravovat se udržitelně je téma, které už nyní do velké míry ovlivňuje to, jak vypadají dopravní prostředky, plány i infrastruktura.

Udržitelnost v dopravě: Staré a nové přístupy

Kvůli snaze o udržitelnost se zavádí emisní normy nebo elektromobilita, plánuje se výstavba různých nových infrastrukturních projektů. Staré paradigma spoléhá na nové technologie, představu udržitelného rozvoje a zeleného růstu, tedy plánu na zachování ekonomického růstu, zvyšování výroby a spotřeby zároveň s poklesem zátěže životního prostředí. Toto pojetí čelí vizi a argumentům nerůstu.

Podle tohoto směru uvažování se pro dosažení environmentálních cílů neobejdeme bez snížení materiální spotřeby a výroby. To s sebou nese i nutnost zabývat se nerovnostmi, aby nebylo ohroženo naplňování potřeb lidí.

Nerůst předkládá pádné argumenty, podle metastudií není možné, aby ekonomika rostla a zároveň se snižovali negativní environmentální dopady.

Čtěte také: Jak řešit nedostatek vody?

Limity současné ekonomiky postavené na růstu lze ilustrovat i případech z dopravního sektoru. Zatímco efektivita motorů neustále stoupá, emise skleníkových plynů i spotřeba energie se paradoxně pořád zvyšuje.

Jezdíme čím dál většími auty s vyšší spotřebou a stoupá počet jízd autem. V roce 1993 v průměru člověk najel autem 4700 kilometrů ročně, před pár lety už to bylo 7000 kilometrů za rok.

I domněle udržitelná individuální elektromobilita ztrácí v růstovém ekonomickém systému smysl. Z materiálního hlediska je zátěží i výroba elektromobilů a infrastruktury pro ně, potřeba lithia nebo mědi, ale i dostatek energie z obnovitelných zdrojů.

Ani obnovitelné zdroje, jejichž elektřinou by ideálně elektromobily byly poháněny nejsou perpetuum mobile, mají svoje environmentální nároky na prostor, těžbu vzácných kovů nebo výrobu sebe samých, zákonitě i zde existují environmentální limity.

I kdyby se podařilo vyměnit všechna auta za elektromobily, ale pořád by se zvyšoval počet vozidel a počet ujetých kilometrů, environmentální dopady automobilové dopravy budou nadále stoupat. Nehledě na aktuální nebezpečí, že elektromobily budou jen zvyšovat stávající počet vozidel místo toho aby nahrazovaly auta s fosilním pohonem.

Čtěte také: Více o znečištění ovzduší

Politiky pro udržitelnou dopravu

Pokud tady přijmeme nerůstový pohled na mobilitu, k jakým konkrétním politikám v dopravní oblasti by to mohlo vést? V souvislosti se zvyšováním mobility se nabízí zastavení výstavby nové dopravní infrastruktury.

Čím více postavíme infrastruktury, tím více dopravy to vyvolá kvůli dopravní indukci. Tím, že se zkrátí se vzdálenosti a dojezdové časy se bude zákonitě více cestovat a přepravovat.

Nedává smysl stavět další infrastrukturu pro dopravní prostředky s největším environmentálním negativním dopadem na počet přepravených lidí a nákladu jako jsou letecká a automobilová doprava, tedy rozšiřovat sítě dálnic nebo letiště.

Může to znít odvážně, ale přesně taková opatření spojená s výše uvedenými argumenty byla přijata nedaleko od nás, Rakousko se rozhodlo nestavět několik dalších dálnic z environmentálních důvodů. Obdobná diskuze se před několika měsíci odehrála v německé vládní koalici.

Mimo všeobecně známého dopadu stavby nové infrastruktury na lokální ekosystémy, a na zvýšení mobility existují i další málo debatované environmentální efekty stavby nové infrastruktury. Tyto projekty vyžadují přísun materiálu a zdrojů, které je nutné vytěžit a zpracovat.

Čtěte také: Knihy a životní prostředí

Podle Institutu pro cirkulární ekonomiku například ve stavebnictví v Česku do několika let začnou docházet základní zdroje písku a kamene, což by v případě zachování výstavby infrastruktury vyžadovalo rozšiřování a otvírání nových lomů, štěrkoven či pískoven.

EIA - současné opatření, které má hodnotit environmentální dopad nové infrastruktury, nefunguje. Nezohledňuje aspekt vyvolané dopravní indukce a spotřeby a úpravy materiálů a v ohledu posouzení širšího vlivu stavby na životní prostředí.

Místo toho aby řešil, zda stavbu povolit a jaké budou efekty jejího používání, například zmiňované zvýšení mobility nebo nutnost těžby zdrojů, určuje pouze podmínky, za jakých lze stavbu realizovat.

Nabíledni je námitka, jestli zvyšování mobility neznamená zvyšování kvality života. Obhájci nerůstu v podobném tématu - zvyšování materiální a energetické spotřeby, které je tak zdánlivě spojené se zlepšováním života - namítají, že od určité úrovně už další zvyšování materiální spotřeby nepřináší zvýšení kvality života.

Nemůže toto platit i dopravě, ve smyslu, že další zvyšování mobility od určité hranice už nepřináší významné zvýšení osobní spokojenosti? Navíc, proč se nesoustředit spíš na uspokojení potřeb než na zvyšování mobility?

Značná část mobility může být vyvolaná jen tím, že je nezbytná v dané situaci, například nutnost dojíždět do zaměstnání kvůli nedostatku pracovních nabídek v místě, kde člověk bydlí a sama o sobě kvalitu života nezvyšuje. Stejně dobře může tato potřeba uspokojena podporou pracovních míst v dané lokalitě.

Nelze opomenout také sociální aspekt mobility. Různí lidé mají různou možnost mobility, nedává smysl snižovat dostupnost mobility těm, kdo ji mají nízkou již nyní, spíše se soustředit na omezení dalšího zvyšování mobility těch, kdo ji mají již teď vysokou.

Náklady na přepravu a daňové výjimky

Zásadní opomíjený faktor ovlivňující dopravu a její environmentální dopad jsou také náklady na přepravu. Autem jezdíme jednoduše čím dál více také proto, že je to čím dál levnější.

Relativní cena pohonných hmot klesá. Zatímco se zvyšují platy i celková cenová hladina, cena benzínu a nafty zůstává v dlouhodobém měřítku stále stejně nízká.

Zatímco průměrná mzda v Česku za posledních deset let vystoupala z 25 na 40 tisíc, cena benzínu se v tomto období pohybovala stále okolo 36 korun za litr. To motivuje k využívání častějšímu využívání automobilové dopravy, delšímu dojíždění do zaměstnání nebo související se stěhování se do čím dál vzdálenějších místo od center měst a s tím související růst mobility.

Mimo to existují ještě další daňové výjimky pro naftu, nebo výjimka ze zdanění pro letecké palivo.

Samostatný problém v rámci automobilové dopravy pak představují SUV, které tvoří už více než polovinu prodeje nových aut, přitom výrazně více škodí životnímu prostředí a jsou podstatně nebezpečnější než běžné automobility, často aniž by přitom jejich uživatelé využívaly jejich sportovní nebo užitkové vlastnosti, kvůli kterým se oficiálně vyrábějí.

Z environmentálního pohledu nutné omezení automobilové dopravy se samozřejmě musí vypořádat se sociálními dopady, tak aby nedopadlo na nejchudší a ještě nezvýšilo nerovnost. Může se doprovodit třeba nižším zdaněním práce nebo progresivním zdaněním.

Veřejná doprava jako alternativa

Součást řešení by měla být i větší dostupnost veřejné dopravy. V tomto ohledu jsou opět inspirativní zkušenosti od německojazyčných sousedů, Německo i Rakousko zavedli dlouhodobé výhodné jízdné pro veřejnou dopravu.

Celoroční “Klimaticket” v Rakousku umožňuje používat veškerou veřejnou dopravu za přibližně 3 eura na den. Měsíční Deutschlandticket umožňující používání veškeré veřejné dopravy mimo rychlovlaky je v přepočtu na den ještě levnější.

V kontrastu k tomu ceny hromadné dopravy v České republice neustále rostou, naposledy vláda v rámci daňové reformy oznámila zvýšení zdanění jízdného na veřejnou dopravu, tedy zcela protichůdný krok ve snaze o udržitelnou mobilitu.

Menší dostupnost automobilové a letecké dopravy je zároveň nutnou podmínkou k tomu, aby výhodné jízdenky na veřejnou dopravu pouze nezvýšily mobilitu, ale opravdu vedly ke změně způsobu přepravování.

Kritika výhodných německých a rakouských jízdenek na veřejnou dopravu poukazuje na možný nedostatek financí na udržování infrastruktury pro železnice nebo městskou hromadnou dopravu, kvůli vyčerpání rozpočtu pro dotování jízdenek.

To přitom může mít jednoduché systémové řešení, financovat údržbu veřejné infrastruktury ze zdanění škodlivějších způsobů dopravy, například ceny pohonných hmot pro automobilovou nebo leteckou dopravu.

Omezení automobilové dopravy také vyvolává otázky o jeho důsledcích na ekonomiku závislou na automobilovém průmyslu, jako je například ta česká. Podobně jako při odchodu od uhlí je třeba se koncepčně zabývat transformací tohoto sektoru a předcházet nezaměstnanosti, rekvalifikacemi nebo třeba zkrácením pracovní doby.

To ale zapadá do nutnosti širší spravedlivé transformace ekonomiky založené na růstu směrem k udržitelnosti. V současnosti je bohužel část zaměstnanosti neudržitelná hned ze dvou hledisek, existuje v rámci neudržitelného odvětví, a zároveň vyžaduje neudržitelné dojíždění.

Budoucí strategie směřování ekonomiky musí zohledňovat obě tyto kritéria. Nerůstová opatření jako zdanění energie a materiálů a naopak nižší zdanění práce ale jdou přesně ve směru podpory vzniku udržitelné zaměstnanosti.

Benefity omezení automobilové dopravy

Mimo nezanedbatelných výzev mají však environmentálně nutná opatření také vedlejší benefity. Například větší bezpečnost při omezení automobilové dopravy a to jak pro samotné automobilisty, kteří mají násobně větší pravděpodobnost smrtelného úrazu na počet ujetých kilometrů oproti železniční nebo autobusové dopravě, ale také větší bezpečnost pro pěší nebo cyklisty, kteří jsou auty ohrožováni.

Vedle hlavních způsobů dopravy je také důležité nezapomenout na podceňované možnosti. Veřejná debata pomíjí možnou dopravní roli kol a elektrokol mimo centra měst. Přitom zmiňované relevantní scénáře možnosti dosažení dekarbonizace v dopravě do velké míry spoléhají právě na tyto způsoby.

Současné pojetí udržitelnosti v dopravě se zkrátka míjí s účinkem a spoléhá na slepé uličky, například idealizovanou elektromobilitu. Pomíjí přitom zásadní systémové mechanismy, které stojí za růstem environmentální škod způsobených dopravou.

Pokud chceme opravdu zastavit změnu klimatu a vyhnout se dalším environmentálním problémům měli bychom zavádět důsledné dopravní politiky mířící na správné cíle.

Zastavit stavbu nové dopravní infrastruktury pro automobilovou a leteckou dopravu, která vyvolává další růst mobility, a adekvátně tyto druhy dopravy zdanit. Doprovodit to větší dostupností veřejné dopravy a aktivně řešit sociální dopady takové transformace.

Historický vývoj dopravy a její dopady

V roce 1829 George Stephenson poprvé v Anglii předvedl svoji parní lokomotivu. V roce 1885 Carl Friedrich Benz poprvé sestrojil vůz se spalovacím motorem. V roce 1897 Rudolf Diesel poprvé zkonstruoval naftový motor. V roce 1903 bratří Wrightové poprvé vyzkoušeli své motorové letadlo. Jistě nikdo netušil, že jejich vynálezy se ve dvacátém století stanou hrozbou pro životní prostředí, ale i pro člověka samotného.

Doprava je velmi náročná na spotřebu primární energie (spotřebuje polovinu na světě vytěžené ropy). Průměrný automobil každoročně vypustí do atmosféry tolik oxidu uhličitého, že to více než 4× přesahuje jeho vlastní hmotnost. Průměrný český i moravský osobní automobil jezdí méně, každoročně způsobí exhalace zhruba 1,7 tuny oxidu uhličitého.

Doprava dále zamořuje ovzduší oxidem uhelnatým, oxidy dusíku, uhlovodíky a polétavým prachem. Podílí se na tvorbě tzv. fotochemického smogu. Moderní katalyzátory sice snižují množství emisí, ale pouze u zahřátého motoru.

Například pokud automobil urazí cestu kratší než asi 4 km, nepracuje katalyzátor tak, jak by měl. Právě v městském provozu je přibližně čtvrtina cest kratší než tato vzdálenost, a katalyzátor tak není dobrým nástrojem na snižování emisí. Dnešní benziny jsou bezolovnaté, ale zase obsahují více jiných škodlivých látek.

Škodliviny vznikající při automobilové dopravě a jejich negativní vlivy:

• Oxid uhelnatý (CO): Způsobuje závratě, bolesti hlavy, dušnost, zhoršuje srdeční choroby.
• Oxidy dusíku (NOx): Dráždí dýchací cesty, přispívají ke vzniku kyselých dešťů a fotochemického smogu.
• Uhlovodíky (HC): Některé jsou karcinogenní, přispívají ke vzniku fotochemického smogu.
• Polétavý prach (PM): Způsobuje respirační problémy, zvyšuje riziko srdečních chorob.

Dvacet až třicet procent obyvatel, především ve městech, je vystaveno nadlimitní hladině hluku (65 dB). Škody způsobené hlukem se v rámci Evropské unie odhadují na desítky miliard eur vinou snížené schopnosti pracovat, nemocí a úmrtí.

Auto zabere na parkovišti místo pro cca 10-14 kol. Při výrobě auta se spotřebuje takové množství energie, které je potřeba pro výrobu 70-100 jízdních kol. Ročně zemře na následky dopravních nehod kolem 1 milionu lidí.

Letecká doprava je nejvíce poškozující způsob dopravy. Letadla kromě CO2 vypouští další látky, které v součtu způsobují, že klimatické dopady letectví jsou nejméně dvakrát vyšší než účinek samotného vypouštěného CO2.

Alternativní způsoby dopravy

Našim líným a rozmazleným tělům i duším trápeným každodenními starostmi prospívá aktivní záměrný pohyb - běh, plavání, bruslení, jízda na kole, či dokonce na koni, ale i častější nebo raději pravidelná turistika.

Mnohem důležitější, přirozenější a možná i prospěšnější je ale pohyb velmi obyčejný, totiž hojná chůze „za prací“. Záměrně se vyhýbáme tlačenicím, frontám a čekání na hromadnou dopravu. Zvláště je-li to jen několik zastávek, jdeme raději pěšky. Chůze do práce či do školy a zpět je velmi dobrým způsobem využití času. Spěcháme-li, můžeme chvílemi běžet, není se na to potřeba převlékat „do sportovního“.

tags: #lide #cim #dal #vice #jezdi #do

Oblíbené příspěvky:

• Průvodce instalací odpadního potrubí
• Obora Hvězda: Ekologická studie
• Udržitelnost v módě
• Co potřebujete pro svatbu v přírodě?
• Kontroverze kolem Bjørna Lomborga