Lodní havárie a znečištění životního prostředí

V posledních letech se lidstvo intenzivně zabývá otázkou, jak se vypořádat s klimatickými změnami a jejich důsledky. Dnes však víme, že stojíme před ještě větší výzvou, kterou odborníci nazývají "trojitá planetární krize". Tato krize zahrnuje tři vzájemně propojené hrozby: klimatickou změnu, extrémní znečištění a úbytek biologické rozmanitosti.

Tyto tři krize společně představují závažné riziko pro lidské zdraví, ekologické systémy i stabilitu globální ekonomiky. Pokud chceme zdravou a udržitelnou budoucnost pro lidi i další živé organismy, musíme všechny tyto tři krize a jejich příčiny i důsledky řešit společně. Znečištění způsobené širokou paletou lidských aktivit - od výroby energie, přes toxické chemikálie nebo dopravu až po odpady - zamořuje vzduch, vodu i půdu a představuje významné riziko pro lidi i všechny další živé organismy.

Příklady lodních havárií a jejich dopad

Exxon Valdez: Právě 24. březen 1989 je den, kdy ztroskotal u pobřeží Aljašky americký tanker Exxon Valdez. Z jeho útrob se do moře vylilo 40.000 tun ropy. Kromě toho, že největší ekologická námořní katastrofa v americké historii měla citelný dopad na životní prostředí, negativně se též promítla do cen ropy v USA. Samotnou příčinou zkázy v zálivu prince Williama byl náraz lodi do korálového útesu. Čerstvě naložený tanker s 53 miliony galonů ropy z transaljašského ropovodu měl za sebou 15 hodin plavby na trase z Valdezu do Los Angeles, když havaroval.

Osm z jedenácti nádrží nevyvázlo bez poškození a z tankeru začaly okamžitě unikat hektolitry černého zlata v surovém stavu. Jak potvrdilo vyšetřování, plavidlo v době nehody řídil třetí důstojník, který neměl oprávnění k navigaci v nebezpečných vodách. Navíc kapitán lodi Joseph „Joe“ Hazelwood byl v době nehody pravděpodobně pod vlivem alkoholu. Právě pro tyto neobvyklé okolnosti vyšetřovala havárii FBI. Ještě dlouho po této události zněla v uších obyvatel aljašského pobřeží půlnoční radiová zpráva kapitána Hazelwooda: „Uniká nám trocha ropy, chvíli tady asi zůstaneme.“

Podle novinových zpráv trvalo deset hodin, než byla k postiženému plavidlu dopravena základní výstroj k zastavení unikající mazlavé tekutiny. Záchranáři měli údajně pro boj s ropnou skvrnou, silnou místy až 30 centimetrů, k dispozici pouhých 15.000 litrů chemikálií namísto potřebných dvou milionů litrů. Do karet jim nehrálo ani bouřlivé počasí, které napomáhalo rychlému šíření skvrny směrem na moře a k pobřeží Aljašského zálivu.

Čtěte také: Lodní doprava: environmentální dopady

Zasaženo bylo na 1800 kilometrů pobřeží (některé zdroje uvádějí až 2500 kilometrů), celkem bylo nějakým způsobem postiženo území o rozloze 21.000 čtverečních kilometrů. Jen za tři měsíce posbírali ekologové na 23.000 mrtvých ptáků, mezi nimi 49 vzácných orlů bělohlavých (těch nakonec uhynulo asi 250) a 743 uhynulých mořských vyder. Populace orlů bělohlavých a říčních vyder se z havárie nakonec vzpamatovala. K těm, kdo utrpěli nejvíce, však patří populace kormoránů, velryb, mořských vyder a další živočichů.

Měsíc po nehodě zveřejnila společnost Exxon celostránkovou omluvu ve 165 amerických denících a časopisech. Za očistu a obnovu pobřeží, za pokuty a náhradu škod zaplatila v následujících letech přibližně 3,5 miliardy dolarů. Vloni Nejvyšší soud USA po mnoha odvoláních nástupnické organizace Exxon Mobil snížil výši odškodnění na 507 milionů dolarů (asi 10,6 miliard korun). Aby se obdobná katastrofa již nikdy neopakovala, přijal americký Kongres v roce 1990 zákon o boji proti znečišťování pobřežních vod USA ropou. Podle něj musejí mít všechny tankery operující v amerických vodách do roku 2010 dvojitý trup. Zákon rovněž osmkrát navýšil postih ropných společností za havárie jejich plavidel.

Rena: Wellington - Nákladní loď Rena, která před čtvrtrokem uvízla na útesu u pobřeží Nového Zélandu a kvůli uniklému palivu způsobila ekologickou katastrofu, se rozlomila na dva kusy. Vypadlo z ní asi 300 kontejnerů s nákladem a hrozí, že se do moře dostane zbylé palivo, které se dosud záchranářům nepodařilo odčerpat. Řecká nákladní loď plující pod liberijskou vlajkou najela na útes u zátoky Tauranga u novozélandského Severního ostrova. Z poškozeného plavidla, které vezlo 1700 tun oleje, 200 tun vlastního paliva a přes 1300 kontejnerů, uniklo do moře nejméně 360 tun topného oleje. Ten zamořil okolní pláže a zabil tisíce ptáků. Záchranáři se dlouhé měsíce snažili zbylé palivo z lodi odčerpat a zajistit kontejnery, kvůli špatnému počasí ale uspěli jen zčásti.

V noci na dnešek na místě zuřila bouře a lodí kymácely silné proudy, které nakonec trup rozlomily na dvě části. Příď zůstala pevně zaklíněná na útesu, záď se ale od ní vzdaluje a naklání, takže se v blízké budoucnosti pravděpodobně potopí. „Je pravda, že zajistit kontejnery ze zadní části bude teď kvůli rozsahu poškození lodi výrazně obtížnější,“ prohlásil Nick Smith, ministr životního prostředí Nového Zélandu. Při rozlomení plavidla spadly do vody asi tři stovky z dosud zbývajících 830 kontejnerů. Navíc hrozí, že z lodi unikne zbylé palivo. „Ve světle posledních událostí je to pro Zátoku hojnosti zničující,“ řekl jeden z obyvatel nedalekého pobřeží.

Záchranáři tvrdí, že další ekologická katastrofa už na místě nehrozí. „Pokud se v následujících dnech dostane ke břehu nějaký olej, bude ho mnohem míň, než když Rena ztroskotala,“ ujistil velitel záchranářů Alex van Wijngaarden. Potvrdil to i ministr životního prostředí Nick Smith. „Riziko pro životní prostředí je oproti dřívějšku jen minimální, vytéci mohou nanejvýš desítky tun oleje, ne stovky.“

Čtěte také: Znečištění ovzduší a lodní doprava: Evropská studie

Nejvíce tak záchranáře na místě znepokojují vysypané kontejnery. Na třiceti z nich byly umístěné čipy, takže je bude možné snadno dohledat - u těch zbylých to bude těžší. Asi tři čtvrtiny z nich se kvůli váze potopí ke dnu, zbytek bude plavat na hladině a může se v silném proudění dostat desítky kilometrů od místa havárie. Už teď je ve videozáběrech rozlomené lodi vidět šířící se bílou skvrnu kolem trupu, která vznikla tak, že se do vody dostalo z několika kontejnerů sušené mléko. „Na lov skvrn, které plují na hladině, se mezitím vydala specializovaná firma. “Máme řadu plavidel, tažné lodě, prámy, rychlé čluny, potápěče. Kontejnery chceme pochytat a pak odvézt do přístavu," řekla mluvčí Breamar Howells Claudine Sharpová.

Kapitán řecké lodi a jeho důstojníci půjdou kvůli ztroskotání na útesu před soud. Podvodní zlom je totiž v námořních mapách dobře značený, stejně jako celý zvlněný pás až k Velkému bariérovému útesu.

Důsledkem havárie výletní lodě „Explorer" u Antarktidy vzniklo znečišťující pásmo dlouhé 8 kilometrů a široké 5 kilometrů, což vážně znečištilo blízké vodní prostory. Odborníci po hodnocení incidentu připustili, že znečištění moře kvůli úniku oleje je dosud v mezi kontroly. S postupem času se uniklé oleje postupně rozřeďují v moři. Jestliže se rozšíří pukliny lodě a 185 tisíc litrů palivových olejí se uniká do moře, to nesporu vytvoří katastrofální ekologické porušení okolních mořských vod.

Mikroplasty jako hrozba

Právě plasty patří mezi jednu z největších hrozeb vodního systému. Oceány pokrývají 71 procent povrchu naší planety a tvoří 95 procent veškerého dostupného prostoru pro život. Mikroplasty (potažmo nanoplasty) jsou vážným globálním problémem, který ovlivňuje životní prostředí a potenciálně i lidské zdraví. Tyto drobné plastové částice se nacházejí ve vodě, v půdě i ve vzduchu, což znamená, že jsme jim neustále vystaveni. Jejich přítomnost v potravinovém řetězci a pitné vodě může vést k zánětlivým reakcím a intoxikaci. Navíc mohou přenášet škodlivé chemikálie a patogeny, čímž dále ohrožují naše zdraví.

Podle odhadů založených na 24 výpravách mezi lety 2007 a 2013 plave v oceánech více než 268 950 tun plastů, což představuje přes 5,2 bilionu kusů makroplastů, potažmo mikroplastů. Je pravděpodobné, že čísla budou v kontextu vývoje produkce plastů a způsobu jeho likvidace podhodnocena vzhledem k aktuální situaci. Některé studie odhadují, že až 70 % plastů se usazuje na mořském dně.

Čtěte také: Aktuální vývoj v emisních normách

Na severní polokouli se nachází 57 % plastového odpadu, s nejvyšší koncentrací v severní části Tichého oceánu, kde vznikla tzv. Velká tichomořská odpadková skvrna. Mikroplasty se nacházejí ve všech složkách životního prostředí (ve vodě, v půdě i v ovzduší). Atmosférou mohou urazit značné vzdálenosti, a proto je lze nalézt po celé planetě, dokonce i v nepřístupných horských povodích a v polárních polohách. V důsledku toho jsou mikroplasty v ovzduší zdrojem znečištění v suchozemském i vodním prostředí.

Mikroplasty byly taktéž nalezeny ve všech vodních ekosystémech včetně moří, oceánů, řek, jezer a nádrží, které slouží jako zdroje pitné vody. Byly zjištěny koncentrace od desítek po tisíce částic na litr surové vody a v jednotkách až stovkách částic na litr upravené vody, přičemž úbytek mikroplastů mezi surovou a upravenou vodou dosahoval 70-88 %. Dominovaly mikroplasty menší než 10 µm, které tvořily až 95 % všech nalezených částic, zejména z materiálů jako PET (polyetylentereftalát), PP (polypropylen), PE (polyethylen), CA (acetát celulózy) a PVC (polyvinylchlorid).

Evropská komise se již začala znečištěním oceánů plasty zabývat. Upozornila na to, že obyvatelé Evropy každoročně vygenerují na 25 milionů tun plastového odpadu. K recyklaci se ale shromáždí jen necelých třicet procent. Na celém světě tvoří plasty 85 procent všech odpadků na plážích. Podle posledních zpráv se také drobné částečky mikroplastů nachází už i na nejopuštěnějším bodu na Zemi. Problémem mikroplastů je zejména fakt, že jsou v přírodě nerozložitelné, obsahují řadu škodlivých chemických látek a snadno se dostávají do potravního řetězce.

Na alarmující vědecká data o množství a všudypřítomnosti plastů se rozhodla reagovat i Evropská komise. Plastové kelímky jsou trnem v oku i organizaci Sky Ocean Rescue, která se ku příležitosti dne oceánu rozhodla zveřejnit petici, která pojednává o jejich zákazu.

Hypoxie: Nedostatek kyslíku v mořích

Když voda v oceánu přijde o kyslík, znamená to pro rozsáhlé oblasti pohromu. Američtí biologové teď popsali dopady jedné takové události, která se odehrála u panamského pobřeží. Na podzim roku 2017 zkoumali američtí oceánologové oblast moře poblíž Bocas del Toro u karibského pobřeží Panamy. Nečekaně zde asi tři metry pod hladinou narazili na podivnou oblast plnou kalné páchnoucí vody, která byla téměř opuštěná vším živým.

Výsledky několikaletého výzkumu teď vyšly v odborném časopise Nature Communications - přírodovědci v něm popsali, že hlavním viníkem je nedostatek kyslíku ve vodě. „To, co jsme pozorovali, byly takzvané hypoxické vody. To znamená, že v této oblasti je ve vodě málo kyslíku, nebo dokonce vůbec žádný. Všechny větší organismy se snaží dostat z této odkysličené vody pryč. Ty, které uniknout nemohou, se zde v podstatě udusí. Nikdy jsem nic takového na korálovém útesu neviděla,“ popsala hlavní autorka studie Maggie Johnsonová.

Voda se stává hypoxickou, když v ní klesne množství kyslíku pod 2,8 miligramu kyslíku na litr. V současné době je vysokému riziku hypoxie vystaveno víc než deset procent korálových útesů na světě. A to je přesně případ Bocas del Toro.

Vědci popsali příčiny takto: „Dochází zde ke kombinaci stojaté vody v důsledku nízké aktivity větru, teplé vody a znečištění živinami z blízkých plantáží. Z toho pak vznikají hypoxické podmínky, které se odsud začínají rozšiřovat a zasahují pak i do blízkých mělkých vod,“ vysvětlila Johnsonová.

Podle autorů práce se úbytek kyslíku v oceánech zrychluje v důsledku klimatických změn, zásadní vliv má ale také obrovské množtví živin, které se tam dostávají ze zemědělské činnosti na souši i z odpadu, který do moří uniká.

V místním měřítku může nedostatek kyslíku ve vodě představovat pro korálové útesy vážnější hrozbu než oteplování, které způsobuje jejich blednutí, tvrdí autoři studie. Tyto náhlé, nečekané a nepředpověditelné události mají dopad na veškerý mořský život vyžadující kyslík a mohou rychle zničit celé ekosystémy útesů. Vědci zaznamenali kvůli ztrátě kyslíku bělení korálů a jejich masový úhyn, stačila jedna tato událost a zemřela asi polovina živých korálů v oblasti. Ekosystém jakž takž obživl až rok po katastrofě. Ještě dramatičtější a dlouhodobější byl dopad na živá společenstva u mořského dna. Ta zanikla nebo se přesunula jinam prakticky ve sto procentech.

Zajímavé bylo pro vědce sledovat, že někteří koráli dobu s nedostatkem kyslíku přežili. Johnsonová a její kolegové zjistili, že korálové společenstvo, které pozorovali v Bocas del Toro, je velmi různorodé a dynamické a některé korály mají potenciál těmto podmínkám odolat. Badatelé také pozorovali, že mikroorganismy žijící v útesech se během měsíce obnovily do normálního stavu, na rozdíl od makroorganismů - tedy větších organismů, jako jsou mořské hvězdice, které všechny zahynuly.

Mořské trávy a jejich ochrana

Vědci, kteří studují mořské trávy, se pomalu mění v podmořské zahrádkáře. Ukazuje se totiž, že ochrana těchto výjimečných rostlin se lidstvu extrémně vyplácí. Jejich budoucnost ale ohrožují klimatické změny, znečištění a další dopady lidské činnosti.

Mořské trávy, které tvoří husté podmořské louky, mají zásadní význam pro udržení rybolovu, pohlcování uhlíku a ochranu pobřeží před erozí a hrají i řadu dalších důležitých rolí, popisuje magazín Horizon. Tyto trávy rostou v mělkých pobřežních vodách ve všech regionech kromě Antarktidy. Slouží jako jakési podmořské lesy nebo louky, kde nacházejí zdroje pro život stovky druhů mořských živočichů, od malých rybek přes chobotnice a sépie až po tresky, tedy jednoho z nejvíce lovených druhů na světě. Jen ve Středozemním moři pochází nejméně 30 procent hodnoty úlovků komerčního rybolovu z ryb, které jsou závislé na mořské trávě jako potravě a ochraně v době, kdy jsou mladé. Rostliny také poskytují důležitá loviště pro rekreační rybolov.

Mořské trávy celosvětově čelí rostoucímu stresu způsobenému lidskou činností. Podvodní louky jsou někdy ničeny, aby uvolnily místo nové infrastruktuře, například hrázím, přístavům nebo mořským valům, přestože tyto rostliny chrání pobřeží před erozí způsobenou bouřemi.

V oblastech, kde jsou mořské trávy chráněny zákonem, včetně zemí Evropské unie, je musejí ti, kdo je poničili, uvést opět do původního stavu, případně vysadit stejné množství jinde. Jenže pokusy o to až příliš často selhávají, upozorňuje Francesca Rossiová z francouzského Národního střediska pro vědecký výzkum. Mořské trávy poškozují také lodě, které nad nimi kotví, ale i rybářské sítě, jež jsou přes ně vlečeny. Může pak trvat celé roky, než se obnoví.

Laura Soissonsová z Healsea zkoumala dopad dalšího stresového faktoru, který ovlivňuje mořské trávy: znečištění hnojivy. To může snížit množství světla, které se k listům trávy dostává, a zpomalit tak jejich růst. Soissonsová zjistila, že mořské trávy často vypadají jako zcela zdravé a tento stres se na nich nijak neprojevuje - dokud najednou nezkolabují.

Studie, která popisovala situaci ve Středozemním moři, zjistila, že mezi lety 1842 a 2009 došlo u jednoho druhu mořské trávy, posidonie oceánské, k úbytku její rozlohy o 13 až 50 procent. Zbývající louky jsou zase výrazně řidší, a stávají se tak stále více fragmentovanými.

Lesy mořské trávy podle vědců absorbují uhlík až pětatřicetkrát rychleji než tropické deštné pralesy. A přestože pokrývají pouze 0,2 procenta mořského dna, pohlcují ročně desetinu uhlíku v oceánech, uvádí Světová organizace na ochranu přírody.

Nick Kamenos koordinoval projekt nazvaný Seamet, který zkoumal dopad klimatických změn na mořské trávy v Atlantském, Tichém a Indickém oceánu a Středozemním moři. Rostliny výzkumníci testovali také v laboratořích. Zjistili, že rostliny reagují na zvyšování teploty různě v závislosti na druhu a lokalitě. Mnohé z nich jsou ale oteplováním ohrožené, zejména ty, které již žijí na hranici své tepelné tolerance, zdůrazňuje Kamenos.

Velmi ohrožené jsou podle něj také louky mořských trav v Arktidě. V této oblasti se předpokládá nejrychlejší oteplování v průběhu století a také rychlé okyselování. Dalším rizikem spojeným se změnou klimatu jsou proměnlivé teploty. Rostliny, které byly po tisíciletí zvyklé na stabilní podmínky, pravděpodobně nebudou tolerovat teploty, které se mění z roku na rok, varuje Kamenos.

Jedním z důležitých způsobů, jak pomoci mořským trávám vyrovnat se s jejími dopady, je chránit je před dalšími stresovými faktory, včetně znečištění a poškození stavbami a loděmi. EU si stanovila cíle chránit 30 procent své mořské oblasti, obnovit mořské ekosystémy a omezit znečištění svých vod.

Bezpečnost na moři a prevence znečištění

Po ropných skvrnách, které zdevastovaly pobřeží Evropy za posledních deset roků, se Komise rozhodla přijmout opatření ke zvýšení námořní bezpečnosti. Chce tak zamezit nehodám a znečištění a lépe kontrolovat jejich dopady. Mezi poslední katastrofy v teritoriu EU patří havárie jednokomorových ropných tankerů Erika (1999) a Prestige (2002). Vyteklo z nich do moře asi 22, respektive 20 tisíc tun ropy.

Existuje mnoho rámců mezinárodních standardů bezpečnosti na moři a ochrany mořského životního prostředí. Většina z nich je zachycená v dohodách pod hlavičkou Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Mezinárodní organizace práce (ILO). I přes to jednotlivé státy i majitelé lodí nepřestávají porušovat pravidla, vystavují posádku a životní prostředí nebezpečí a profitují z nekalé soutěže.

Exekutivní orgán Unie pak přijal sérii preventivních opatření známých pod názvem „balíky Erika I a Erika II“. Jejich cílem je snížit riziko náhodného znečištění životního prostředí námořními haváriemi. Podle plánu by mělo dojít k navýšení objemu finančních prostředků pro EMSA tak, aby tato agentura mohla poskytnout plavidla určená pro boj se znečištěním v postižených zemích.

EMSA by též měla zajišťovat centrální službu, jejíž součástí budou satelitní snímky umožňující urychlenou lokalizaci incidentu a identifikaci plavidla, které je za něj zodpovědné. Od jednotlivých zemí současná legislativa požaduje, aby ověřily, zda všechny lodě plující pod jejich vlajkou vyhovují bezpečnostním standardům (kontrola vlajkových států).

Komise ve třetím „balíku“ Erika navrhuje, aby pravidla IMO o zodpovědnosti vlajkových států byla včetně auditů a hodnocení povinná pro všechny členy EU. Problémem je, že kontroly vlajkových států se vztahují jen na lodě z EU. Nicméně havárie v evropských vodách jsou často způsobené loděmi ze třetích zemí. Unie proto v roce 1995 představila systém kontroly v evropských přístavech, který má zajistit kontroly cizích lodí. Po incidentu tankeru Erika se EU rozhodla zvýšit počet kontrol - požaduje od členských států inspekce na nejméně 25% cizích lodí.

Komise proto navrhuje nový režim, ve kterém by 100% lodí procházelo individuální kontrolou. Tento sytém by bral v úvahu míru potencionálního nebezpečí a zaměřoval by se především na velmi riziková plavidla a dále na ta určená k přepravě pasažérů, ropy a chemikálií, jejichž stáří převyšuje 12 let.

Při srážkách tankerů s dvojitým pláštěm v malých rychlostech je pravděpodobnost úniku ropy o dost nižší než v případě jednokomorových tankerů, jako byly Erika a Prestige. Nicméně tým odborníků působící při EMSA publikoval studii, podle které používání tankerů s dvojitým pláštěm sice povede k redukci znečištění, ale není to všelék. V případě havárie je nejlepším způsobem, jak zabránit šíření škod urychlený transfer nákladu a oprava plavidla. To se dá nejlépe uskutečnit na bezpečném místě např. v přístavu.

Navrhnutá směrnice o monitoringu námořní dopravy by měla zohledňovat jak práva a zájmy pobřežních států, tak také nutnost poskytnout pomoc poškozeným plavidlům. Podle ní by se členské země měly zavázat k respektování nezávislých autorit, které budou na základě zhodnocení situace rozhodovat o tom, zda unijní státy pomoc poskytnou nebo ji budou moci odmítnout.

V září 2005 přijala EU v oblasti znečištění moře loděmi opatření, které přenášejí plnou zodpovědnost za znečištění způsobené úmyslně, z nedbalosti nebo zanedbáním povinností, na majitele lodí. Určuje také sankce pro pachatele těchto přečinů. Komise momentálně připravuje doplnění legislativy o zavedení odpovědnosti majitelů lodí za škody způsobené třetí straně.

Současně by Komise ráda zajistila bezpečnost pasažérů přijetím Nařízení o civilní zodpovědnosti osobních lodí. Každá loď, která se chystá k vplutí do přístavu některého státu EU musí nejméně s čtyřiadvacetihodinovým předstihem podat příslušným orgánům zprávu o bezpečnosti plavidla a jeho nákladu.

V říjnu 2005 navíc Unie přijala směrnici, která nařizuje členským státům vypracování bezpečnostních plánů přístavů.

tags: #lodní #havárie #znečištění #životního #prostředí

Oblíbené příspěvky:

• Co jsou harmonické složky?
• Emise a spotřeba paliva – standardy
• Chemické odpady ve školách: Jak na bezpečnou likvidaci
• Emise dluhopisů: Průvodce pro investory
• Seznam Konkrétních Odpadů