Měření Emisí Sazí v České Republice: Kontroly, Podvody a Nové Technologie

V České republice se v posledních letech stále častěji objevují případy podvodů spojených s měřením emisí v autoopravnách. Každému, kdo jezdí po českých silnicích, asi neušel fakt, že některá auta nemusejí být v úplně perfektním stavu. Za některými, především za staršími auty s dieselovými motory, není přes množství sazí z výfuků ani vidět.

Asi i to, plus samozřejmě zhoršující se emise v ovzduší především ve velkých městech, stály za rozhodnutím ministerstva dopravy začít emise měřit přímo v ulicích v rámci náhodných kontrol. Měření emisí v ulicích probíhá už řadu měsíců, ale oficiální profil STK ČR, tedy platforma stanic technických kontrol, upozornil, že toto měření není příliš profesionální a že pokuty z něj udělované nejsou zcela oprávněné. Především je měření emisí možné provádět jen za optimálních povětrnostních podmínek. Pokud příliš fouká, prší nebo sněží, může to představovat problém.

A dále vysvětluje: „Náměrová data z těchto měření se neukládají do ISTP, tudíž nejsou ověřitelná. A vozidla kontrolovaná na silnicích většinou absolvovala poslední kontrolu před více než rokem - mezitím mohlo dojít k závadám. Vozidla, která přijíždějí na kontrolu (SME) jsou na to připravována například pořízením kvalitnějšího paliva, nebo změnou jízdního režimu (dálnice nebo jízda ve vysokých otáčkách). Protože jak nekvalitní palivo, tak používání vznětového vozidla v městském cyklu v nízkých otáčkách a další faktory ovlivní výsledky měření emisí.

Na to, jak vnímá příspěvek STK ČR, ale i samotné mobilní měření emisí jsme se zeptali na ministerstvu dopravy. Jeho tiskový mluvčí František Jemelka důrazně popřel, že by byly v mobilním měření a při tom klasickém na STK odlišnosti. „Je důležité zmínit, že měření emisí v rámci provádění STK prováděné mobilním způsobem je mimo to, že měření probíhá ve venkovním prostoru, kvalitativně shodné s měřením na stanicích měření emisí (SME).

Výsledky jsou tedy použitelné a o nespravedlnost se nejedná,“ napsal nám František Jemelka. A jak se to má s onou zmíněnou „krabicí“ na ochranu před deštěm? „K měření za deště je třeba říci, že není našimi technickými podmínkami exaktně stanoveno, že za deště měřit nelze. Obecně pro měření ve vnitřních prostorách platí, že by relativní vlhkost vzduchu neměla překročit 90 %.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Už v březnu letošního roku nám policisté potvrdili, že se slušnějším počasím, tedy zhruba od dubna, začnou znovu měřit emise přímo u aut v provozu. A tak se také stalo. „Auta jsou pro účely technické silniční kontroly, a především pak za účelem měření emisí zastavovány ne namátkově, ale na základě předvýběru (nadměrná vizuální kouřivost, nadměrný hluk, koroze, únik provozních kapalin atd.). To je velký rozdíl oproti kontrole STK, kam se musí dostavit každé vozidlo bez rozdílu na základě vypršení lhůty platnosti technické prohlídky, a tedy provozovatel se může na tuto kontrolu předem docela dobře připravit.

Kontrola vozidel v silničním provozu se zaměřením na kontrolu plnění emisních limitů tak má jednoznačně smysl a je prováděna za běžného provozu vozidla sledujíce období mezi jednotlivými kontrolami (naplňování litery zákona o udržování provozovaných vozidel v řádném tech. stavu). Kontroly provádí pouze akreditovaní technici a za použití měřicích přístrojů, schválených pro tuto kontrolu ministerstvem dopravy a pravidelně ověřovaných a kalibrovaných. Jak jsme již uvedli, není rozdíl mezi přístroji, používanými kamennými SME a používanými při mobilním měření emisí.

Vraťme se ale ještě na chvíli do března. Tehdy nám vrchní komisařka Policejního prezidia Hana Rubášová přesně vysvětlila, jak takové mobilní měření probíhá a jaké má následky v případě špatného výsledku: „Pokud jde „pouze“ o překročení hodnot emisních limitů policisté nesplnění podmínek klasifikují jako vážnou závadu v technické způsobilosti vozidla a na místě omezí vozidlu platnost technické prohlídky na třicet dnů. Tento přestupek je buď na místě sankcionován v příkazním řízení, nebo oznámen příslušnému správnímu orgánu k projednání.

Jak Fungují Podvody s Emisemi?

Podvody s emisemi zahrnují různé praktiky, které mají za cíl obejít zákonné limity množství škodlivých látek vypouštěných do ovzduší. Některé stanice měření emisí (SME) v autoopravnách manipulují s diagnostickými přístroji, aby vykazovaly nižší emise, než jaké vozidlo skutečně produkuje. Emisní technici, často zároveň i servisní mechanici, používají tzv. šidítka, která umožňují manipulaci například s otáčkami motoru. Další praktikou je zatajení nebo maskování závad na vozidle místo jejich opravy. I když je vozidlo emisně nevyhovující, technik jej podvodnými způsoby učiní emisně vyhovujícím.

Podvody s emisemi mají vážné důsledky pro celou společnost. Především přispívají k vyššímu znečištění ovzduší, což negativně ovlivňuje veřejné zdraví. Tyto podvody také podkopávají důvěru spotřebitelů v systém měření emisí. Řidiči, kteří vědomě či nevědomě projdou emisní kontrolou díky podvodu, mohou být později nepříjemně překvapeni, když jejich vůz neprojde jinými technickými prohlídkami, například při silniční kontrole.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Plošné Kontroly Stanic STK?

Z veřejných mediálních zdrojů je zřejmé, že emisní kontroly v České republice se staly terčem kritiky ze strany Luďka Fleischhanse z Asociace emisních techniků (ASEM). Tvrdí, že celý systém technických kontrol je podvodný. Luděk Šíp ze STK ČR však tato tvrzení odmítá jako nepodložená. Zdůrazňuje, že současný systém technických kontrol na stanicích STK je spolehlivý a stanice jsou přísně kontrolovány státním odborným dozorem. K chybám nebo selháním jednotlivců sice dochází, ale jsou okamžitě řešeny.

Pro vysvětlení: V ČR měří emise jen přibližně 100 STK, ale existuje ještě přibližně 1200 nezávislých SME, které nejsou regulovány a nepodléhají tak přísné odborné kontrole jako STK. Šíp varuje, že deregulace STK, kterou navrhuje Fleischhans, by vedla jen k nárůstu podvodů, jak se to stalo v Polsku, kde jako zázrakem je 99,7% vozidel technicky úplně způsobilých, včetně emisí.

„Deregulace STK problémy s emisemi skutečně neřeší,“ říká Šíp a obhajuje kvalitu a účinnost stávajících kontrol na STK. Dle průzkumu naší redakce je zřejmé, že mnohé podvody, o kterých Fleischhans mluví, se dějí právě v autoopravnách, nikoli na samotných STK, kde se provádí celková kontrola technického stavu vozidla. Je ovšem s podivem, že největším kritikem měření emisí je organizace, která sdružuje ty, kteří emise měří.

Ministerstvo dopravy ČR si také plánuje důkladněji posvítit na samotné STK. V rámci tiskové konference popíše aktuální situaci, zrekapituluje změny, které již v oblasti proběhly a které se teprve uskuteční.

Problém s Filtry Pevných Částic (DPF)

Každé auto potřebuje k úspěšnému absolvování povinné technické prohlídky splnit emisní limity. Je veřejným tajemstvím, že některé stanice měření emisí dokážou i zpřísněné postupy stanovené Ministerstvem dopravy beztrestně obejít, a tak vozy ohrožující zdraví jezdí v neztenčeném počtu dál. Vrhá to špatné světlo na všechna starší auta, byť jsou v pořádku. Místo podvodníků se často klepou ti poctiví, že doplatí na chyby v metodice, a reálný výsledek hlasitě avizovaného tažení je daleko za očekáváním.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

Vždyť i statistiky říkají, že nejvýznamnější podíl na špatných emisních výsledcích mají vozy s nefunkčním, poškozeným nebo odstraněným filtrem pevných částic. Je jich sice pět až deset ze sta registrovaných aut, ale na škodlivých exhalacích se podílejí z 60 a 70 procent. I proto se stále hledá způsob, jak taková vozidla z provozu vyřadit. A příliš se to nedaří.

Nové Technologie Měření Emisí

Když jsme před rokem byli u startu pravidelného využívání nových technologií měření emisí přímo v provozu, které vždycky odhalí nadměrné emise i chybějící filtr pevných částic, zdálo se nám, že konečně zavál vítr změn. Koneckonců tři měřicí vozidla dohromady za šest milionů, z čehož rakouskou a německou policií prověřené technologie včetně instalace softwaru a zaškolení obsluhy stály skoro 704.000 korun bez daně, se zdála být jako slušný kalibr.

Zvláště s vědomím toho, že tyto nové technologie uznávají i odborníci na měření emisí. Pavel Štěrba ze společnosti TÜV SÜD Czech smysl takových kontroly jasně vidí, i když si je vědom omezení jejich možností. Podle něj prostě funkční systém kamenných stanic nahradit nemůžou. Také Libor Fleischhans z Asociace emisních techniků a opravářů chválí, že technologie ve vozech Centra služeb pro silniční dopravu (CSPSD) nelze nijak ošulit a není tak žádný prostor k obcházení měřicích procedur na stanicích měření emisí.

Úspěšnost Měření Emisí na Silnici

Vyzkoušené zahraniční postupy a technologie, které nahradily hurá systém pokus-omyl, praktikovaný zejména v konci desátých let například pražským magistrátem, se už v začátcích používání jevily jako přínosné. První kontrolní tříměsíční akce v létě a na podzim roku 2019 ukázaly úspěšnost zachycení problematických vozidel na silnici v necelé čtvrtině případů ze 141 kontrol. Od loňského března do současnosti narostl jak počet měření, tak i úspěšnost odhalení emisně nevyhovujících aut. Podle dat CSPSD pracovníci tří mobilních měřicích stanic ve spolupráci s policií zkontrolovali 238 vozidel, z nichž neprošly bezmála dvě pětiny. Navíc se hlídky nesoustředily jen na Prahu, ale měřilo se i na severu Čech a Moravy.

Chtělo by se jásat, jenže při bližším pohledu to už tak optimistické není. V absolutním počtu vozidel v Česku, kterých je 8,5 milionu, je 94 vozů s omezením technické způsobilosti na 30 dní zachycených mobilním dohledem jen onou pověstnou kapičkou v moři. Proč nebylo kontrol víc? „Musíme brát v úvahu technická omezení, která umožňují měřit jen při teplotách nad pět stupňů, což vylučuje chladnější měsíce,“ vysvětluje ředitelka CSPSD Lenka Čechová. Významným způsobem prý do počtu kontrol promluvil také čínský virus, který omezil četnost výjezdů mobilních jednotek CSPSD jak loni na jaře, tak na podzim. A to není všechno. Jak nám potvrdilo Ministerstvo dopravy, navíc drtivá většina ze zachycených vozidel s nadměrnými emisemi jsou staré dieselové dodávky či nákladní auta, kde není na vině záměrné vykuchání filtru části. Zachycených podvodů v osobních autech je opravdu pomálu.

To nahrává tvrzením, že policie staví pro kontrolu snadnou kořist. Nijak zvlášť to nerozporuje ani policie: „Policisté si cíleně vybírají vozidla, kde tuší nějakou závadu. To však neznamená, že jiná ignorují. I nová auta mohou mít technické problémy,“ tvrdí Moravčík.

Samotné odhalení a pokuta až 2000 korun na místě, omezení platnosti technické kontroly na 30 dní a nutnost problém do přistavení na další prohlídku na STK vyřešit stačí na nápravu v jednotlivých případech, na nemocný systém ovšem zdaleka nedostačuje.

Měření Emisí na Silnici: Tabulka

Zdroj: Ministerstvo dopravy

Výměna Filtru Pevných Částic (DPF)

Medializace výsledků silničních kontrol měření emisí podle Fleischhanse alespoň přivádí do servisů spoustu řidičů, kteří chtějí své vozy nechat zkontrolovat a případné problémy odstranit. To často znamená vyměnit nefunkční filtr DPF. Je proto vždy lepší poohlédnout se po originálním dílu, ovšem to je záležitost docela drahá.

„Filtry pevných částic představují nákladné položky. Jejich cena se zpravidla pohybuje v desítkách tisíc korun, a to i v druhovýrobě,“ potvrzuje Karel Starý, vedoucí servisních služeb Škody Auto. Je to dáno jejich konstrukcí, v níž figurují i drahé kovy jako platina a paladium, zajišťující efektivní čištění DPF. Jejich obsah diktuje účinnost a tím i trvanlivost daného filtru, zároveň však ve značné míře ovlivňuje i výslednou cenu. Podezřele levné filtry pevných částic podle něj proto nemusí správně fungovat, nebo mohou mít výrazně kratší životnost.

„Škoda Auto svým zákazníkům nabízí výměnu DPF za zvýhodněnou cenu při odevzdání starého filtru. Snažíme se tak zlepšit dostupnost tohoto dílu i u starších vozů,“ ukazuje Starý cestu k výměně filtru.

Zpřísnění Měření Emisí

O svůj vůz ale nepečují zdaleka všichni. A jak se zdá, ani motivační slevy automobilek nejsou tou pravou pákou, jak problematické vozy z provozu zcela odstranit. Rovněž samotné nasazení mobilních stanic měření emisí by asi ani při plném vytížení nedokázalo vymést ze silnic všechny, nebo alespoň podstatnou část problematických vozidel. Pes je totiž zakopán v systému práce stanic měření emisí, který byl ponechán volnému trhu. Výsledkem dnes je, že jestliže řidič vědomě jezdící s nefunkčním filtrem či vyššími emisemi někde měřením neprojde, a jinde už ano, vrací se tam, kde mu je dali. I když ví, že to není úplně fér.

„Máme poznatky třeba o provozovně, kde ročně z 1560 kontrolovaných vozidel emisně neprošla jen tři,“ říká Libor Fleischhans. Takové stanice dokázaly vždycky i novou metodiku obejít. Stát pořád hledá cestu, jak jim provoz znepříjemnit. Určitým signálem se zdá být nový metodický pokyn Ministerstva dopravy, který by měl systém měření emisí ještě dále zpřísnit. Je znám od prosince loňského roku a v platnost by měl vejít s příchodem prázdnin.

„Nová metodika navazuje na platné postupy, rozdíly najdeme především v použití diagnostiky a také v maximální době pro sešlápnutí plynového pedálu u vozidel se vznětovými motory,“ popisuje posun proti stávajícímu stavu mluvčí ministerstva František Jemelka. Na každou akceleraci je nově vyčleněno pouhých pět vteřin, aby se předešlo záměrně pomalému šlapání na plyn. Pokud obsluha limit přetáhne, měření automaticky skončí.

Výrazně znesnadněny až znemožněny by měly být také fígle se sondami na měření sazí zasouvaných do výfuku. Sondy s tlakovým čidlem totiž samy zjistí, zda jsou opravdu zastrčené do výfuku, a spaliny proudí přímo do nich. Bez takového signálu je měření neplatné. „Změny metodiky jsou opravdu krokem vpřed,“ potvrzuje předseda Profesní komory STK Jiří Rejmon.

Zdá se, že i tak to bude málo. „Problémy s filtry DPF jsou dány i nepoctivými autoservisy. Není jich sice mnoho, ale pouze ony dokážou takové auto maskovat. Pokud mají i stanici měření emisí, pak je jasné, jak to dopadá - takové auto na stanici měření emisí při konkrétní STK prostě nepřijede. STK ale musí převzít dodaný protokol tak, jak je, tedy nesmí zpochybnit jeho závěr,“ varuje Rejmon.

Tato situace je podle něj dána především tím, že měření emisí není zákonem regulováno, tudíž se v systému udrží i nepoctivé stanice. „Stát je sice zavře, ale po několika dnech jedou znovu,“ tvrdí předseda komory STK. V minulosti se jednalo o desítky stanic zejména při menších neznačkových autoservisech či nezávislé provozovny. Došlápne si stát více i na ně?

Postihy za Nevyhovující Emise

Jestliže se v protokolu objeví nevyhovující hodnoty, počítejte s tím, že se jedná o vážnou závadu „B“, pro niž je technická způsobilost omezena na 30 dní. Zároveň se připravte na pokutu na místě až do výše 2000 Kč. Ve správním řízení pak může sankce vyšplhat až na desítky tisíc korun. Protože problém nelze odstranit na místě, můžete z místa kontroly k jeho odstranění odjet po ose. Nápravu musíte stihnout vyřešit během oné třicetidenní lhůty a dále přistavit k prohlídce ve stanici technické kontroly. To ale neznamená, že smíte vozidlo se závadou typu B celých 30 dní normálně používat.

Jak Probíhá Měření Emisí na Silnici

Pokud si vás policista vytipuje a zastaví na kontrolním stanovišti, mimo kontrolu dokladů, dýchnutí a dalších obvyklé náležitosti vás může čekat i silniční emisní kontrola v gesci týmu Centra služeb pro silniční dopravu. Jak to probíhá?

1. Prvním krokem je zápis stavu počítadla ujetých kilometrů.
2. Následuje identifikace vozidla, vyhledání výrobního štítku, dále pak kontrola dat z malého techničáku a jejich zadání do programu měření emisí.
3. Další údaje pro kontrolovaný vůz už obsluha hledá v databázovém programu dodávaném výrobcem zařízení na měření emisí. Aby co nejrychleji zjistila data pro konkrétní vozidlo, nejčastěji zadává jeho výkon. Systém pak nabídne i konkrétní rok výroby, díky čemuž je kontrolované auto ztotožněno se systémem mobilní stanice.
4. Před samotným měřením ještě obsluha nakoukne pod víko motorového prostoru, kde kontroluje těsnost výfuku, palivové soustavy i řádně uchycení elektroinstalace.
5. Pokračuje se zapsáním dat součinitele absorpce do protokolu.
6. Následuje zasunutí šlauchu měřicí sondy do výfuku až po zarážku. Její klips zároveň sondu přidržuje na místě, aby z výfukového prostoru nevypadla nebo se neposunula. Vše se do protokolu fotografuje.
7. Na místě řidiče se pak sledují kontrolky, hlásící třeba potíže s motorem. Před samotným měřením se kontroluje teplota motoru - měla by optimálně mít 80 stupňů. A také vypnutí všech souběžně běžících zařízení - třeba topení nebo klimatizace. Ta je třeba před měřením vypnout, aby výsledky nezkreslila.
8. Následuje propojení zásuvky OBD, a když kontrolní očko svítí zeleně, je komunikace řídicí jednotky vozidla s programem na měření emisí nastavena.
9. Následuje stlačení plynového pedálu. Díky propojení přes program OBD navádí zmáčknutí pedálu na maximální přeběhové otáčky. U vozu bez modulu OBD se měření musí dělat vícekrát.
10. Pak už je na řadě vyhodnocení a vytisknutí protokolu, který obsluha stanice předává policii.
11. Kontrola vozidla končí vrácením dokladů šoférovi, předáním kontrolního zápisu nebo protokolu proti podpisu řidiče. Pokud je vše v pořádku, můžete pokračovat v cestě.

Doporučení pro Úspěšné Absolvování Kontroly Emisí

• Tankujte kvalitní palivo nebo přidávejte individuálně aditivum, a to nejen před emisní prohlídkou.
• Před kontrolou projeďte vůz na delší vzdálenost, aby z výfuku vylétaly saze, které se tam při poklidné jízdě hromadí. Zahřátý motor projde snáze než ten za studena.
• Pokud máte naplánovanou výměnu rozvodů, udělejte ji před kontrolou emisí.
• Buďte vlídní k technikovi na emisích.

tags: #měření #emisí #sazí

Oblíbené příspěvky:

• Ekonomické a ekologické aspekty elektrotechniky
• Udržitelnost a kalkulačka ekologické stopy
• Lafarge Čížkovice a životní prostředí
• Přístupy k výuce o přírodě a kultuře
• Jak zastavit únik vody z bazénu