Měření emisí a chiptuning vozidel v Trutnově

V Trutnově a okolí naleznete řadu firem, které se specializují na STK (Stanice technické kontroly) a měření emisí. Tyto firmy nabízejí služby pro širokou škálu vozidel, včetně osobních automobilů, nákladních vozů, motocyklů a traktorů. Specializují se na značky Škoda, Seat, DAF, Volkswagen, Volvo a další.

Úpravy softwaru a emisní normy

Úpravy provádíme na míru konkrétního vozu, což je jediný správný způsob. Naše úpravy splňují veškeré emisní normy týkající se měření emisí a proto se nemusíte obávat žádných komplikací na STK ani SME. Nijak při úpravě nezasahujeme do čísla SW, neomezujeme diagnostické funkce ani nijak nezviditelňujeme úpravu vozu.

Postup úpravy softwaru

1. Nejprve je potřeba vyčíst originální software.
2. Jednotlivé vozy a jednotky se liší způsobem, jakým je to možné provést. U většiny vozidel je možné čtení pomocí diagnostických zásuvek OBD, ale v některých případech (hlavně u nových, nebo naopak úplně starších vozidel) je nutné se napojit na servisní body přímo na řídící jednotce.
3. Po načtení originálního software, který zazálohujeme, posíláme software elektronickou poštou do naší centrály v Rakousku.
4. Zde je software upraven dle nejlepších znalostí a zkušeností s přihlédnutím na zadání zákazníka.
5. Poté co obdržíme upravený software a nastává finální okamžik - tedy zápis software zpět do řídící jednotky automobilu (stejnou cestou, jako byl vyčten).
6. Po prověření, že úprava proběhla naprosto v pořádku (popř.

Proč upravovat software?

V mnoha případech se jedná o nastavený marketing v prodeji nových vozů - jako že v levnější výbavě získáte jen méně výkonnější motor a jen k té lepší získáte o stupeň vyšší výkon. V základu se však jedná u levnějšího vozu o “přiškrcení” výkonu. U takovýchto vozů se po úpravě dosáhne těch nejvyšších nárůstů výkonu. Dalším hlediskem je to, že nikdo předem neví, jestli s vozem bude jezdit začínající řidič, který má problém s rozjezdy, nebo naopak “závodník”, kterého nenechá jediný rozjezd na semaforu v klidu. Tuningem takovéhoto vozu se při naší úpravě dosáhne hlavně podstatně lepší dynamiky plynového pedálu, vůz se daleko lépe rozjíždí a reaguje rychle na požadavek výkonu. Nejedná se o úpravu typu „formule“ ale každý řidič moc dobře pocítí, co jsme pro něj úpravou udělali.

U mnoha vozů se docílí posunutí maximálního kroutícího momentu směrem do nižších otáček což má za následek další “příjemno”. U těchto vozů je úprava znatelná i pro někoho, kdo k nám vůz na tuning jen přivezl od známého. V nižších otáčkách, kdy ještě není dostatečně natlakované turbo se dosáhne navýšení výkonu stejné jako u atmosférických motorů (8-15%), ale jakmile se docílí dostatečného tlaku (běžně při 1700-2000 otáčkách), dochází k zásadnímu nárůstu. Navíc se snažíme docílit co nejplynulejšího přechodu pro co nejkomfortnější akceleraci.

Cílem chipování turbo-dieselových motorů je momentová křivka, která vyběhne do svého maxima v nejnižších otáčkách a zůstane tam do co nejvyšších otáček, kde si poté převezme akceleraci křivka výkonová (oceníte při předjíždění popř. kritické situaci).

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Spotřeba paliva po úpravě

Při stejném stylu jízdy jako před SW úpravou se spotřeba paliva sníží o cca 2 - 5%, a u vozidel s turbodmychadly až o 15%. Díky tomu, že se u moderních motorů dá upravovat až okolo 20ti parametrů a neskutečné množství palivových map, je možné docílit i zásadní úspor PHM - až 15%. V takovém případě se investice do chiptuningu velice rychle vrátí a nadále již jen šetří náklady na provoz.

Samozřejmě v režimu jízdy, kdy využíváte zvýšený výkon motoru, je spotřeba vyšší, protože platí vyšší výkon = více paliva. Nicméně tento režim je vždy až ve vysokých otáčkách, kde se většina řidičů vyskytuje jen velmi zřídka. Většinu času se pohybujeme v režimu, kdy nás “pohání” hlavně křivka kroutícího momentu. Vždy je zde ale velice důležitý faktorr “tíha nohy” a “způsob jízdy”. Jsou řidiči, kteří prostě neušetří, ale vědí proč. Obecně se dá říci, že ten, kdo na dané cestě z bodu A do bodu B chce ušetřit, tak má díky chipovanému vozu jedinečnou možnost. Míru spotřeby také ovlivňuje skladba jízd (město, mimo město a dálnice).

Vliv na životnost motoru

Motor je složený z mnoha součástek, které vykonávají kruhový nebo přímočarý pohyb. Tyto pohyblivé části v konečném důsledku určují životnost motoru. Ložiska, případně pístní kroužky jsou dimenzovány na určitý počet cyklů (otáček). Při shodných provozních podmínkách platí pro každý motor, že čím více cyklů (otáček) vykoná, tím je opotřebovanější. To znamená, že pokud chceme, aby motor vydržel co nejdéle, měl by vykonat co nejméně cyklů.

Představme si 2 shodná vozidla jedoucí po té samé cestě. Vozidlo A má upravený výkon motoru, vozidlo B má sériový motor. Obě dvě vozidla jedou shodnou rychlostí 100 km/hod a mají shodné otáčky 3000 ot/min na 4. převodovém stupni. V tom začne foukat vítr a nebo silnice začne stoupat. Jízdní odpor stoupne natolik, že vozidlo B s neupraveným motorem musí přeřadit na nižší převodový poměr pokud chce jet i nadále shodnou rychlostí. Motor vozidla A i B při rychlosti 100 km/hod na 4. převodový stupeň udělá na dráze 100 km 180.000 otáček/hodinu. Vozidlo B při podřazení na 3. rychlostí stupeň zvýšilo otáčky motoru na 4000 otáček/min a proto na té samé dráze 100 km jeho motor udělá 240.000 otáček/hodinu namísto 180.000 otáček. Při nájezdu 100.000 km bude poměr 18 miliónů cyklů k 24 miliónům cyklů a tento rozdíl už má zásadní vliv na životnost motoru. Samozřejmě je rozdíl i ve spotřebě paliva. Při větším počtu otáček je přímo úměrné více nasávacích cyklů.

Jak vybrat správného poskytovatele chiptuningu?

V době, kdy se každý prohlašuje za odborníka, zde uvádíme určité zásady, jak oddělit zrno od plev:

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

• Zjistěte si jakým způsobem firma upravuje řídicí jednotky, jaká vozidla upravuje a jakou používá techniku (značkové programátory, kde se platí pravidelné aktualizační poplatky a nebo čínské kabely „vše v 1“ bez nutnosti aktualizovat a také bez jistoty konektivity během programování SW).
• Většina firem totiž upravuje jen některé řídicí programy a co je hlavní, řeší to výměnným způsobem.
• Je třeba si ovšem uvědomit, že i řídicí jednotky motorů procházejí určitým vývojem (jen Škoda Octavia 1.9 má desítky typů řídících jednotek a k nim ke každé další desítky typů programů) a proto není přípustné zaměňovat řídicí programy.
• Řada firem se pokouší modifikovat programy sama (šetří tím velké peníze za poplatky za SW), ale tyto firmy většinou zdaleka nedosahují kvality úprav SW, na které dosáhnou velké evropské tuningové kolosy s těmi nejkvalitnějšími vývojovými prostředky.

Máte-li ještě starší typ vozu, kde se musí měnit chipy, požádejte prodejce, aby Vám ukázal, jak vypadá upravená řídicí jednotka. Podívejte se hlavně na připájení nového chipu. Na první pohled nesmíte nic poznat. Až pod lupou se dá identifikovat při kvalitní práci stopa pájení. Řídicí jednotky, kde jsou chipy připájené amatersky nebo dokonce je chip zalitý černou neidentifikovatelnou hmotou, nedoporučujeme přebírat.

Zjistěte, zda firma umožňuje v případě Vaší nespokojenosti návrat do původního stavu. Zjistěte, zda-li je možná změna nebo úprava řídícího programu.

Válcová zkušebna

Na naší mateřské provozovně v Plzni provozujeme plnohodnotnou válcovou zkušebnu i pro statické zkoušky automobilů do cca 400kW. Jedná se o nejpřesnější měření výkonu pomocí válcové zkušebny. Naproti tomu u dynamické zkušebny se měří jen rychlost roztočení válce, kde je známa hmotnost a tudíž se výkon jen dopočítává. Pouhou změnou koeficientu váhy pak může graf cestovat jakýmkoli směrem, kterým si obsluha namane.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

tags: #měření #emisí #Trutnov #firmy

Oblíbené příspěvky:

• Cestovní nádobí
• Překročení doby jízdy: Podrobný rozbor
• Podmínky soutěže Ekoškola
• Průvodce tříděním odpadu
• Kompost a studna: Bezpečná vzdálenost