Mobilita a její ekologické dopady: Studie a perspektivy

Dopravní projekty mohou způsobovat řadu negativních externalit, jako je znečištění vod či ovzduší, vznik bariér, hluk a další ekologické dopady, které ovlivňují kvalitu života lidí. Vzhledem k těmto skutečnostem je hlavním cílem této studie metodicky určit, jakým způsobem jsou negativní externality dopravy vzájemně propojeny, a podpořit tak rozvoj udržitelné mobility.

Tento dokument odhaluje prostřednictvím metody strukturální analýzy vzájemné vztahy mezi negativními externalitami dopravy s cílem zaprvé hierarchicky je uspořádat a zadruhé zhodnotit potenciál strategií udržitelné mobility, pokud jde o vedlejší přínosy, které jejich realizace přináší společnosti. Výsledky ukazují, že negativní externality dopravy nejsou izolovanými jevy, naopak jsou vzájemně propojené a lze je hierarchicky uspořádat podle vztahů mezi nimi; na základě takového uspořádání by pak určité veřejné politiky mohly být upřednostněny, a také negativní dopady dopravy mohly být řešeny efektivněji než dosud.

Mezi nejzávažnější negativní externality patří zábor veřejného prostoru pro výstavbu dalších silnic, dopravní nehody, dopravní zácpy a místní znečištění ovzduší. Nejdůležitějšími strategiemi jsou proto strategie související s územním plánováním, protože řeší všechny negativní externality dopravy, dále strategie související s alternativními způsoby dopravy (cyklistika, chůze) a strategie související s veřejnou dopravou.

Jakmile jsou výše uvedené strategie dobře zavedeny, je vhodnější pokračovat strategiemi zaměřenými na správu parkovacích míst a následovat strategiemi spojenými se soukromými automobily, jako je pohyb vozidel, efektivní využívání automobilů a strategie zaměřené na vlastnictví vozidel.

Chůze jako ekologický způsob dopravy

Chůze je pohodlná, nevyžaduje žádné speciální vybavení, je seberegulační a ze své podstaty bezpečná. Mezi největší výhody chůze patří nepochybně její pozitivní dopad na zdraví. Chůze zlepšuje okysličování těla od pokožky (zpomaluje tvorbu vrásek) až po mozek (zlepšuje paměť). Britské studie dokládají, že děti, které chodí do školy pěšky, díky lepšímu prokrvení mozku ve škole ráno nespí a lépe se také soustřeďují. Někteří učitelé praktikují při vyučování memorování textů, např.

Čtěte také: Klimatické změny a recyklační linky v ČR

Chůze zlepšuje tonus tepen, a tím působí příznivě na snížení krevního tlaku. Chůze snižuje hodnoty krevních tuků a spaluje tělesný tuk, což pomáhá udržovat, resp. snižovat váhu. Chůze otevírá cestu k nápadům, „nesedíme si na vedení“.

Chůze musí mít určitou intenzitu, tzn., že má být svižná tak, že při ní můžeme ještě konverzovat jen s lehkým zadýcháním. Tento ukazatel je však velmi přibližný. Intenzitu zatěžování organismu je nutné volit v závislosti na věku a individuálních předpokladech (např. jak aktivní jsme byli dříve, zda jsme sportovali, a zda nám tato aktivita přinášela potěšení).

Přesněji zjistíme zátěž organizmu měřením tepové frekvence, a to nejen během sportovní aktivity. Pro volbu správné intenzity pohybu je nutné znát tzv. maximální srdeční frekvenci. To je hodnota odpovídající maximální intenzitě, kterou je organismus jedince schopen při zátěži dosáhnout a krátkodobě i udržet. Je to hodnota individuální a více než tréninkem je ovlivněna věkem. Tepová frekvence při chůzi se pak má pohybovat v rozmezí 60 - 75 % frekvence maximální.

Minimální doba chůze by měla trvat 20 minut nepřetržitě, průměrná doba 40 minut každý den, alespoň však 3x týdně. Některé studie doporučují ujít denně 10 000 kroků, což představuje asi 7 km a 80 - 100 min. Neméně důležité je správné oblečení a obuv. Prospěšná je pro naše zdraví samozřejmě jakákoliv tělesná aktivita. Trvalé výsledky však přináší často opakovaná, ač ne příliš intenzivní aktivita.

Podle dopravní ročenky hlavního města Prahy je většina našich cest (i autem) kratší než 5 km, proč tedy takovou delší svižnou procházku nepodniknout alespoň 3x do týdne?

Čtěte také: České supermarkety a bio

Zdravotní efekty nepředstavují jediný pozitivní dopad chůze na člověka. Chůze je společenská, umožňuje nám totiž setkávat se s lidmi, pozorovat je a poznávat, komunikovat s nimi, navazovat vztahy. Britské studie např. prokazují, že děti, které tuto možnost nemají, hůře získávají tzv. sociální kompetence a mívají potíže s navazováním přátelství. Chůze je vnímavá, díky své relativní pomalosti nám umožňuje všímat si více svého okolí i dění v něm a vnímat je detailněji, než když jím jen projíždíme, a tak i zabezpečovat sociální kontrolu.

Každodenní chodec ví například mnohem více o tom, kde jsou rozmístěny obchody, služby, instituce, zda a kdy jsou otevřeny, či zavřeny, v jakém stavu je přírodní okolí a kde se děje něco mimořádného. Tím, že své okolí dobře známe, získáváme k němu osobní vztah a jsme tak mnohem více nakloněni o něj pečovat a případně se i podílet na jeho dobré veřejné správě.

Chůze je zábavná, umožňuje nám udržovat si dobrou náladu nejen pohybem, který uvolňuje endorfiny v mozku, ale také tím, že splňuje naši přirozenou potřebu být „mezi lidmi“, moci prohodit zcela neúčelově pár slov, zavtipkovat, prostě cítit se součástí nějakého širšího společenství, aniž bychom museli být členem nějakého spolku, strany nebo týmu.

Zkušenosti západních, nejen evropských měst, která se v posledních letech snaží omezovat automobilovou dopravu, jež jim „přerostla přes hlavu“ ukazují, že zklidňování dopravy, zavádění pěších zón a dalších opatření na podporu chůze prospívá všem. Dostat lidi zpět na nohy a do ulic se tak ukazuje jako účinný ekonomický tah, zajišťující i společenskou kontrolu, a tím i větší bezpečnost.

Prospěšnost chůze pro město si stále častěji uvědomují nejen zdravotníci a psychologové, ale i urbanisté, architekti i dopravní odborníci. Městské prostředí je podle nich nezbytné vnímat všemi lidskými smysly především z pohledu chodce a nikoli řidiče auta. Docházejí k názoru, že jsou to právě chodci a podmínky pro chůzi, které mají rozhodující vliv na to, jak se lidem ve městě žije a zda se v něm cítí jako doma.

Čtěte také: Jak podporovat projekty

Jedním z nejznámějších urbanistů, který zdůrazňuje pozitivní význam chodců pro město a který zásadně přispěl nejen ke změně pojetí, ale i skutečné podoby veřejného prostoru v mnoha městech, je dánský urbanista Jan Gehl.

Významem chodců pro město se zabývá např. i významný odborník na územní plánování MSc. Rob Methorst, pracovník nizozemského Ministerstva dopravy, předseda mezinárodního výboru Kvalitativní potřeby pro pěší Pedestrian Quality Needs,COST a konzultant Mezinárodní asociace veřejné dopravy UITP pro otázky pěší dopravy, který říká: „….Do budov a na veřejná prostranství vstupujeme jako chodci, nikoli automobilem. Na rozdíl od přesvědčení mnohých obchodníků závisí atraktivita center měst mnohem více na dobrých podmínkách pro chůzi než na dostupnosti autem. Ceny nemovitostí jsou výrazně vyšší v místech s dobrou pěší dostupností. Obchody ztrácejí obrat, nejsou-li dosažitelné pro chodce. Pokud si to mohou dovolit a pokud reálně mají kam, obyvatelé se odstěhují ze čtvrti, kde si jejich děti nemohou hrát na ulici a starší lidé si nemohou dojít do obchodu.

Chůze produkuje ze všech druhů městské dopravy nejméně emisí a nepřímo se tak podílí na ochraně ovzduší. Oproti automobilové dopravě, která se ve městech podílí na znečištění ovzduší emisemi CO2 v průměru zhruba 30 %, vypouštějí chodci do ovzduší jen takový objem tohoto plynu, který dokážou vydechnout. Ačkoli CO2 neškodí přímo lidskému zdraví, podílí se významně na tzv. skleníkovém efektu, který má vedle zvyšování globální teploty za následek globální změny klimatu s často katastrofickými projevy jako jsou např.

Chodci „šetří“ také emise produkované automobilovou dopravou (prachové částice, oxidy dusíku, aromatické uhlovodíky), které jsou ve velkých městech hlavním zdrojem znečištění ovzduší. Špinavé ovzduší v současnosti představuje v Česku největší ohrožení lidského zdraví ze všech faktorů životního prostředí. Nejškodlivější jsou zejména částice jemného prachu, které pocházejí v Praze z 90% z dopravy. Tyto emise postihují nejčastěji horní i dolní cesty dýchací, ovlivňují imunitní systém a často také zhoršují průběh nejen onemocnění dýchacích cest, ale i mnoha dalších, mohou způsobovatt rakovinu, zvyšují úmrtnost, mají vliv na vývoj plodu a mohou být i příčinou neurologických onemocnění jako je např. autismus či Alzheimerova choroba.

Jediným zdrojem energie chodců jsou potraviny, které zkonzumují - na rozdíl od motorů tak svým pohybem spalují pouze kalorie z potravy. Odhaduje se, že dovážení dětí autem do školy ve městech zvyšuje intenzitu automobilového provozu v ranní dopravní špičce až o 20 %.

Elektromobilita a její skutečný dopad

Vášnivá debata o budoucnosti dopravy se často zužuje na jednoduchou rovnici: spalovací motory jsou zlo, elektromobily spása. Odborníci z Centra vozidel udržitelné mobility na ČVUT v Praze, Jan Macek a Josef Morkus, však ve své podrobné studii přinášejí střízlivější pohled. Jejich analýza ukazuje, že přehnaná očekávání od plošného nasazení bateriových vozidel jsou postavena na zkreslených datech a ignorování klíčových faktorů.

Cílem studie není zpochybnit výhody elektromobility, například v městském provozu, ale uvést na pravou míru univerzální narativ o jejich bezvýhradné ekologické převaze. Největším rozdílem mezi elektromobilem a vozem se spalovacím motorem je trakční baterie. Analýzy se často soustředí pouze na spotřebu elektřiny při výrobě baterií. Studie ČVUT však zdůrazňuje, že se zapomíná na ještě většího viníka: technologické teplo. Metalurgické a chemické procesy při těžbě a zpracování materiálů jako lithium, nikl, kobalt či hliník vyžadují obrovské množství tepla, které se dnes vyrábí převážně spalováním zemního plynu nebo uhlí.

Dalším kritickým faktorem je geografie. Přibližně 80 % materiálů a bateriových článků se dnes vyrábí v Číně, jejíž energetický mix je stále z velké části závislý na uhlí. Emisní faktor čínské elektřiny je proto několikanásobně vyšší než evropský průměr. Co to znamená v praxi? Baterie s kapacitou 64 kWh, jakou má například testovaný model Hyundai Kona, si s sebou nese z továrny emisní dluh téměř 10 tun CO₂.

Papírová spotřeba vs. realita

Druhým zásadním zkreslením je spoléhání na oficiální testovací cykly, jako je WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle). Tento cyklus byl původně navržen pro měření škodlivin u spalovacích motorů a pro odhad jejich spotřeby funguje poměrně spolehlivě. Důvodem je nadhodnocená role rekuperace. V krátkých fázích testu, které simulují jízdu mimo město, se často brzdí a zpomaluje, což umožňuje elektromobilu efektivně dobíjet baterii. Další rozdíl přichází v zimě. Zatímco spalovací motor topí odpadním teplem, elektromobil musí topit energií z baterie, což dramaticky zvyšuje spotřebu.

Studie GreenNCAP a vlastní měření autorů ukazují, že reálná průměrná spotřeba elektromobilů je o 30 až 50 % vyšší než deklarované hodnoty z WLTC. Například u testovaného vozu Hyundai Kona byla reálná spotřeba vyšší dokonce o 48 %.

Kombinace vysokého emisního dluhu z výroby baterie a vyšší reálné spotřeby energie zásadně posouvá tzv. Autoři studie přepočítali srovnání pro různé verze vozu Hyundai Kona s použitím realistických dat. Při provozu v zemi se „špinavou“ elektřinou, jako je Polsko (kde je emisní faktor více než dvojnásobný oproti průměru EU), je situace ještě horší. Po 150 000 km mají oba testované elektromobily emise o 30 %, resp. o 45 % vyšší než dieselová verze.

Studie jednoznačně ukazuje, že neexistuje jedna univerzální odpověď. Častým argumentem je, že baterie přežije životnost vozidla. Autoři studie však upozorňují na klíčový, avšak často opomíjený faktor: časovou degradaci. Pro mnoho domácností je elektromobil druhým autem v rodině s menším ročním nájezdem (např. 10 000 km). V takovém případě je velmi pravděpodobné, že baterie dosáhne konce své životnosti (typicky 8-10 let) dříve, než stihne najet dostatek kilometrů k tomu, aby splatila svůj emisní dluh.

Menší baterie: Trend výroby elektromobilů s obřími bateriemi a dojezdem přes 500 km je z ekologického hlediska kontraproduktivní. Emisní dluh je příliš velký. Čistá elektřina: Skutečný přínos elektromobilů se odemkne až s přechodem na stabilní, nízkouhlíkové zdroje elektřiny. Technologická neutralita: Nátlak na jedinou „správnou“ cestu je podle autorů chybný.

Studie z ČVUT je důležitým hlasem v emotivní debatě. Připomíná, že bezemisní mobilita neexistuje a že každá technologie má svou environmentální cenu. Plošné a na dotacích závislé protlačování elektromobilů bez zohlednění celého jejich životního cyklu - od těžby surovin v Číně po výrobu elektřiny v Polsku - nepřinese očekávané klimatické benefity.

Plán udržitelné městské mobility

Všechna města nad 40 tis. obyvatel musí mít zpracován tzv. Plán udržitelné městské mobility.

Náklady a přínosy transformace městské mobility

EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT), organizace Evropské unie, zveřejnila studii „Náklady a přínosy transformace městské mobility“. Tento rozsáhlý výzkum se zabývá tím, jak mohou evropská města postupovat na složité cestě při plnění cílů Zelené dohody v odvětví dopravy do let 2030 a 2050, a současně posuzuje finanční a společenské dopady různých strategií mobility.

Tato studie je aktualizací zprávy z roku 2021 a předkládá podrobnou simulaci tří scénářů transformace mobility ve dvanácti evropských vzorových městech, přičemž reflektuje rozmanitost městských prostředí v EU. Uvádí, že zatímco by samotný technologický pokrok mohl snížit emise CO2 do roku 2030 o 21 %, dosažení cílů Zelené dohody vyžaduje mnohem ambicióznější opatření. Jediný způsob snížení emisí v městské mobilitě, který odpovídá cíli dohody do roku 2030, zahrnuje 44% snížení emisí, nicméně potýká se s výraznými výzvami, pokud jde o přijetí veřejností a změnu chování.

Studie zdůrazňuje, že nejúčinnějším opatřením k omezení používání osobních automobilů, a tedy i emisí, zahrnuje kombinaci atraktivní veřejné dopravy, možností sdílené mobility a nízkoemisních zón. Tato opatření by do roku 2030 měla o 7 % zvýšit využívání veřejné dopravy a až o 16 % omezit počet jízd soukromými vozy.

Maria Tsavachidis, CEO EIT Urban Mobility, k těmto zjištěním uvedla: „Zpráva poukazuje na naléhavost prioritizace vhodných investic do čisté mobility a její pozitivní dopad na zdraví a životní prostředí. Veřejná doprava se jeví jako nejdostupnější řešení snižující emise CO2. Ovšem taková transformace s sebou přináší výzvy. Potřebujeme koordinované úsilí na všech úrovních - na úrovni měst i Evropy -, aby bylo zajištěno, že budou učiněny nezbytné investice a že do debaty budou zapojeni občané.“

Plánuje se, že všechny tři scénáře analyzované ve studii dosáhnou v sektoru dopravy do roku 2050 cílů Zelené dohody týkajících se snížení emisí uhlíku, a to zejména trvalým technologickým pokrokem a obnovou vozového parku. Studie předpokládá, že dosažení těchto cílů bude vyžadovat investice ve výši minimálně 1,5 bilionu eur, včetně 500 miliard na realizaci a řízení různých opatření udržitelné mobility. Přestože jsou tyto náklady vysoké, studie zdůrazňuje, že přínosy - například nižší emise CO2, zlepšení veřejného zdraví a nižší externí náklady - vyváží finanční výdaje.

Kromě snížení emisí studie poukazuje na významné přínosy pro veřejné zdraví. Přechod na aktivnější způsoby dopravy, například chůzi nebo jízdu na kole, mohou díky přínosům aktivního životního stylu vést do roku 2050 k úsporám ve zdravotní péči až do výše 1 170 eur na obyvatele. Dále se předpokládají zlepšení v oblasti silniční bezpečnosti s potenciálním snížením úmrtí při dopravních nehodách až o 70 % do roku 2050 v důsledku bezpečnější infrastruktury a zavedení inteligentních systémů dopravy.

Výzkum uvádí, že bez ohledu na charakter evropských měst je prioritizace veřejné dopravy zásadní pro dostupnou a udržitelnou městskou mobilitu. I při započtení nákladů na infrastrukturu a investice vyniká veřejná doprava jako cenově dostupná možnost dopravy s nízkými emisemi CO2 a jako jeden z nejrealističtějších a nejpraktičtějších přístupů k dosažení cílů Zelené dohody.

V evropském závodu o dosažení klimatických cílů předkládá studie „Náklady a přínosy transformace městské mobility“ zásadní cestovní mapu pro politiky, urbanisty a zúčastněné strany, která je provede budoucími složitými výzvami a příležitostmi.

Základní informace o EIT Urban Mobility

EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT), který je organizací Evropské unie, si klade za cíl urychlit přechod na uživatelsky orientovaný, integrovaný a multimodální přepravní systém. Jako přední evropská inovační komunita pro městskou mobilitu EIT Urban Mobility usnadňuje spolupráci mezi městy, průmyslem, akademickou obcí, výzkumem a inovacemi při řešení nejurgentnějších problémů měst v oblasti mobility.

tags: #mobilita #ekologické #dopady #studie

Oblíbené příspěvky:

• Ovzduší Otrokovice
• Jak fotit zvířata
• Podzimní Puzzle pro Děti
• Klimatické změny a Somálsko
• Problémy s výrobou ledu u lednic Samsung