Nákladní silniční doprava a ekologie: Nařízení a dopady

Jedním z odvětví, na které nová „zelená“ opatření Evropské unie intenzivně dopadají, je silniční nákladní doprava. Zdražování služeb, nižší efektivita dopravců či omezení konkurenceschopnosti nejen v rámci Evropské unie - to je daň, kterou si segment dopravy a logistiky začíná vybírat v souvislosti s opatřeními a cíli, které nastolila Evropská unie prostřednictvím Zelené dohody pro Evropu (Green Deal).

Že jde o opatření nezbytná a nevyhnutelná, probírali zástupci firem na logistické konferenci SpeedCHAIN 2021. Nabízí se proto legitimní otázka: je to pouze nutné zlo a omezení, nebo jde o výzvu do budoucna?

„Nic příjemného to pro nikoho z nás, a zvláště pro silniční dopravce, nebude. Pokud se však shodneme na tom, že s planetou je třeba něco udělat, musíme to vzít jako výzvu. Většina dopravců netrvá na tom, že musí jezdit s auty na konvenční pohon. Naše výchozí pozice ke Green Deal je taková, že potřebujeme dělat kroky, které jsou reálné. Vysvětlil, že k jejich základním prioritám patří udržení firem v provozu. Uvedl také, že dopravci jsou velmi citliví na to, co přichází z Bruselu.

„Silniční dopravci se chtějí podílet na zlepšení situace, ale musí to být pojato realisticky. Mám pocit, že naše politická reprezentace se k tomuto problému staví poměrně rozumně, a nevidím snahy o zavádění něčeho, co nebude fungovat. Jedním z možných okamžitých opatření je větší míra dlouhých souprav. Namísto tří konvenčních kamionových souprav by tak mohly připadnout jen dvě. Další možností je snaha řidičů o snižování spotřeby.

Že jde spíše o výzvu, potvrdil i Jan Bláha ze společnosti PST CLC: „Stavíme se k tomu čelem a budeme hledat pro naše klienty taková řešení, která co nejméně pocítí na nákladové stránce. Vše ale bude záviset na možnostech, které nabídne infrastruktura. Na tom, zda tady bude nějaká podpora ze strany vlády či Evropské unie. Jakým způsobem budou případně alternativní pohony dotovány či zvýhodněny.

Čtěte také: Výzvy a cíle pro emise CO2

Logistická konference SpeeCHAIN 2021. Dodal, že využití vozidel na jakýkoliv alternativní pohon zatím vždy znamenalo navýšení nákladů v řádech desítek procent. Velkým tématem je případná podpora ze strany státu. Silniční dopravci upozorňují na to, že pro jejich segment existuje společný evropský trh a čeští dopravci tak stojí v tvrdé konkurenci oproti těm zahraničním.

„Co se týče alternativních pohonů u velkých nákladních vozidel, mé odhady dostupnosti tahače na elektřinu či vodík jsou tak osm až deset let. A je otázkou, zda k tomu vůbec někdy dojde. Možná zjistíme, že je to slepá ulička. Podle něj jde o poměrně drahou technologii, jelikož už samotné pořízení takového kamionu je zhruba o padesát procent dražší než u toho konvenčního.

Ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek podotknul, že například v Nizozemí jdou peníze na elektromobilitu z daní za fosilní paliva. „V tuto chvíli se dá jen těžko odhadovat, jaký bude nárůst, protože aktuálně máme pouze lehčí vozidla na elektrický pohon. Pokud jde o ta těžší, technologie v podstatě neexistuje. Na trhu se objevují první vozidla s vyšší nosností, která se využívají zejména k rozvozu v rámci měst a městských aglomerací, protože dojezd je kolem dvou až tří set kilometrů.

O „zelená“ řešení pomalu začínají projevovat zájem i zákazníci. „Chci upozornit na jeden problém, který úzce souvisí s Green Deal, a to jsou řidiči. V souvislosti se snahou o zavádění alternativních pohonů se zpravidla snižuje i efektivita dopravce. Ten není schopný vše včas zkompletovat, nemá vychystávky a podobně. To v důsledku představuje tlak na počet zaměstnanců a řidičů, kteří se nám ale do oboru nehrnou. Mohli jsme zde slyšet přednášku o kargokolech, která budou po Praze rozvážet balíčky. Kolik jich ale bude a kolik za jednu směnu obslouží zákazníků?

Dle jeho slov je podobná situace již delší dobu v dopravě. Tlak na snižování emisí se netýká jen pozemních dopravců. Dle jeho slov se ekologické dopady řeší od první chvíle, kdy loď do přístavu najede. Jde o to, kolik emisí může vypouštět, aby ji přístav vůbec přijal. Poté se uváže u terminálu.

Čtěte také: Vliv Světlé Výšky na Emise

Dříve bylo běžné, že loď měla celou dobu spuštěné motory, aby vše mohlo fungovat. „Ta je vyráběna zeleným způsobem, protože přímo v přístavu stojí větrné elektrárny. Hamburk chce také přispět k ozdravení životního prostředí, a tak se v poslední době zaměřuje na vodík. Vznikla zde vodíková aliance.

Logistická konference SpeedCHAIN 2021. Doplnil, že se zkoumá i to, jak vodík využít i pro námořní lodě a další dopravní prostředky v rámci přístavu s tím, že následně by bylo možné vyrobený vodík poskytnout i městu. Podle Vladimíra Doboše je ekologický přístup rozhodně potřeba, ale musí se dělat s rozmyslem, ne demagogicky: „Nesmíme jednostranně zvolit pouze jednu cestu. Protože třeba elektromobilita, jak je v dnešní době propagovaná, je scestná, protože zahazujeme všechny ostatní možnosti.

„Jedna věc jsou vize a druhá pak realita, na kterou narážíme. Stačí, aby jedna loď ucpala Suezský průplav nebo se zavřel jeden z velký čínských přístavů. Trh si pak sám začne hledat jiné cesty, které s ekologií nemají moc společného, nicméně je vyžaduje. Často zmiňovanou ideu přesunu nákladní dopravy ze silnic na železnici zpochybnil Vojtěch Hromíř. Podle něj je pokrok na železnici, i přes všechny doposud celoevropsky investované peníze, takřka nulový.

„Zatímco dříve šel vývoj odspodu, dnes se to obrátilo a vycházíme ze stanovených cílů. A možná nemáme na vybranou. Pro naše odvětví to představuje velký tlak. Netrváme na tom, že se musí spalovat nafta a benzín. Zároveň se obává, že s tím, jak se postupně nebude dařit cíle plnit, přijde represe a penalizace. Právě penalizace by s největší pravděpodobností nejvíce zasáhla silniční dopravce. Jako úspěch naopak vnímá vyjednání snížení spotřební daně z nafty.

Přestože si jde Evropská unie v otázkách klimatu tvrdě za svým, řada států mimo ni zvolila zcela opačný směr a například otevírá nové uhelné elektrárny. Opačný přístup však může v důsledku negativně ovlivnit konkurenceschopnost evropských firem, jelikož jimi nabízené služby budou logicky dražší.

Čtěte také: Nákladní vozy pro odpad: Jaké existují typy?

„Pokud se na to podíváme dnešní optikou, asi cítíme, že začnou naskakovat poměrně značné náklady. A to nejen v souvislosti s dopravou. Každé opatření by mělo mít nějaký kontext v zájmu zachování konkurenceschopnosti a provozu. Zřejmě nedojde k tomu, že by přestala jezdit auta a vše se přesunulo na železnici.

Nové předpisy EU pro snížení emisí

Nákladní vozy a autobusy by měly dosáhnout výrazného snížení oproti hodnotám z roku 2019. K prozatímní dohodě dospěla Evropská rada spolu s Evropským parlamentem v rámci opatření usilujících o klimatickou neutralitu v roce 2050. Opatření by se měla týkat nových nákladních vozidel nad 7,5 tuny, autobusů a dalších nákladních vozidel pro zvláštní účely, jako jsou míchačky betonu, sklápěče a popelářská vozidla (od roku 2035). Jejich výrobci by se také měli držet průběžného plánu, podle kterého musí u nových vozidel dojít ke 45% snížení emisí CO2 do roku 2030 a 65% snížení CO2 do roku 2035.

Ve hře je tak zvýšení účinnosti spalovacích motorů nebo přechod na jiná paliva a pohony. Podle studie poradenské firmy PwC budou kamiony s elektrickým a vodíkovým pohonem tvořit v roce 2035 až 80 % nákladní dopravy na nejrozvinutějších trzích. Samotná otázka elektromobility však mnohým nedá spát, a to zejména proto, že výroba a likvidace elektromobilů zatěžuje životní prostředí více než běžná auta a úroveň emisí z jejich provozu závisí na způsobu výroby elektřiny. Už nyní však energetický mix EU ukazuje, že jsou elektromobily čistší variantou běžných automobilů se spalovacími motory.

Nejvíce reakcí však vyvolávají samotné baterie elektromobilů, které znečišťují životní prostředí nejcitelněji. Evropský parlament však přijal pravidla, která pomohou řešit environmentální, etické a sociální otázky spojené s celým životním cyklem baterie. Podle Evropského parlamentu tak budou nově vyrobené baterie udržitelnější, výkonnější a odolnější.

Výbor EP pro životní prostředí (ENVI) schválil ve čtvrtek 12. října nové předpisy zaměřené na snížení emisí znečišťujících látek a stanovení norem pro životnost baterií pro různé kategorie vozidel, včetně osobních automobilů, dodávek, autobusů a nákladních vozidel. Přijatá opatření jsou v souladu s mezinárodními normami pro emise brzdných částic a míru opotřebení pneumatik a zahrnují přísnější limity pro emise výfukových plynů u autobusů a těžkých nákladních vozidel. Tyto normy, známé jako Euro 7, prodlužují stávající normy Euro 6/VI do roku 2030 pro osobní automobily a dodávky a do roku 2031 pro autobusy a nákladní automobily. Zpráva bude projednána na plenárním zasedání v listopadu 2023 a bude vodítkem pro jednání s vládami EU.

Alternativy silniční dopravy

Těžkou volbu má firma, která si přeje své zboží přepravovat, pokud možno šetrně k životnímu prostředí. Letecká přeprava z hlediska ekologie nepřipadá v úvahu, železniční doprava exceluje v hlukové zátěži a kamiony rozhodně nejsou symbolem zelené logistiky.

Pokud se podíváme na dopravní tepny - moře nebo řeku a silnici - z hlediska bezpečnostního, bez váhání si řekneme, že lodní doprava je bezpečnější. Málokdy vidíme, aby se srazily dvě lodě, zatímco v případě silniční dopravy, je to zcela běžné. Plavba je všude ve světě vnímána jako jedna z nejekologičtějších způsobů dopravy. Přednosti a výhody vodní dopravy se nejvíce uplatňují v segmentu zahraničních přeprav, především na dlouhých trasách a v kombinaci s námořní dopravou. Vodní cesty představují zároveň i prostředek pro rekreaci.

V posledních letech se zintenzivnilo úsilí o ještě čistší vodní dopravu. I mohutné nově postavené kontejnerové zaoceánské lodě se vyznačují nejmodernějšími systémy čištění spalin v souladu s mezinárodním nařízením IMO 2020 o snižování emisí oxidu síry. Optimalizovaná konstrukce trupu a inovativní motory také zlepšují energetickou účinnost a snižují emise CO2. Neustálá snaha o technologická vylepšení přispívá k tomu, že námořní přeprava zboží například mezi Asií a Evropou se zdá být ekologičtější volbou než doprava kamionová, nebo železniční.

Podle odhadů se přepravuje na kontejnerových lodích více než 90 procent veškerého zboží na světě. A námořní doprava je sice v přepočtu na tunu přepraveného zboží stále největším producentem emisí oxidu siřičitého, ale zároveň je nejekologičtějším způsobem dopravy z hlediska emisí skleníkových plynů. Pokud se zaměříme na informační sdělení agentury EEA, uvádí se zde, že nejnižší uhlíkovou náročnost v rámci motorizované dopravy vykazuje železniční a lodní doprava.

Pokud má být vodní doprava ekologická, oceány, moře a vodní toky lze využít jen tak, jak jsou a nepřebudovávat jejich toky.

Elektromobilita v komerční dopravě

Nástup elektromobility se nevyhne ani komerční dopravě. Evropská unie jedná o dalším zpřísnění emisních limitů, které přechod k bateriově poháněným kamionům ještě urychlí. Elektrický pohon se prozatím uplatňuje především u osobních automobilů. K elektrifikaci se nicméně kvůli tlaku na snížení emisí nevyhnutelně blíží i nákladní doprava.

Dle současného návrhu by měly všechny nově vyrobené nákladní vozy nad 3,5 tuny a dálkové autobusy od roku 2030 omezit emise CO2 o 45 procent proti roku 2019. O pět let později se má požadavek zvýšit na 65 procent a v roce 2040 na 90 procent. Nové městské autobusy mají být zcela bezemisní dokonce již od roku 2030. Právě silniční doprava se v EU na celkových emisích z dopravy podílí největší měrou, v roce 2020 byla odpovědná za 77 procent. Nákladní auta, kamiony a autobusy vypouštějí více než šest procent všech skleníkových plynů v Unii.

Pozvolna začínající elektrifikace komerční silniční dopravy klade nároky nejen na výrobu dostatečně kapacitních baterií, ale také na jejich dobíjecí infrastrukturu. Stanice pro dobíjení bateriově poháněných kamionů musejí být rozměrné, dostatečně výkonné, umístěné v koridorech transevropské dopravní sítě a rovněž spolehlivé.

Na problémy rozvoje nákladní elektromobility upozorňuje i studie společnosti Eurowag, podle níž nejsou zdaleka všechny evropské země na přechod připraveny. Na čele jejího žebříčku připravenosti se umístily západoevropské země v popředí s Norskem, Nizozemím a Švýcarskem. Česko se umístilo až na 21. pozici mezi Slovenskem a Polskem. Celkově index hodnotí Českou republiku jako středně připravenou na provoz elektrokamionů.

Podle aktuálních dat z Centrálního registru vozidel je v Česku registrováno pouze 14 těžkých elektrických nákladních vozidel s hmotností nad 12 tun. Veřejné dobíjecí stanice zvlášť určené pro jejich dobíjení podle ministerstva dopravy v tuzemsku zatím nejsou. Podle predikce společnosti LEEF Technologies, která se specializuje na rozvoj projektů v čisté energetice a dopravě, by mohly české logistické společnosti do roku 2030 provozovat kolem šesti tisíc těžkých nákladních vozidel s bateriovým pohonem. Očekává se, že naprostá většina dobíjení jejich baterií v té době proběhne právě u neveřejných stanic s relativně nízkým výkonem.

Čeští dopravci dekarbonizaci rozhodně neodmítají, flotily českých firem tradičně patří v Evropě k těm nejmodernějším. Například vozový park Conti-RSC aktuálně splňuje nejpřísnější emisní limity pro nákladní dopravu EURO 6. Ačkoli infrastruktura v Evropě není zdaleka kompletní, dobíjecích stanic postupně přibývá. Důležitost dalších dobíjecích stanic pro těžká nákladní auta si začíná uvědomovat i český stát, který do výstavby infrastruktury plánuje investovat. Česko by podle tuzemských dopravců nemělo v oblasti elektrifikace nákladní dopravy zaspat.

„Hrozí zde riziko, že podmínky pro podporu vozidel s alternativními pohony v Evropě nemusejí být všude stejné.

Mýty a fakta o ekologičnosti dopravy

Tvrzení, že je nějaká přeprava ekologická, je samo o sobě protimluv. Přestože experti mají poměrně dobrou představu o tom, jak nešetrné jsou jednotlivé nákladní dopravní prostředky, veřejnost často zatracuje prakticky všechny. Před lety se tak například až virální rychlostí rozšířila zpráva o tom, že jen 15 největších kontejnerových lodí vyprodukuje více emisí než všechna auta světa. Námořní doprava přitom bývá vzhledem k přepraveným objemům a vzdálenostem často považována za přesvědčivě nejekologičtější způsob přepravy.

Celá kauza se ovšem z dnešního pohledu ukazuje jako perfektní příklad novinářské zkratky a problematiky sociálních sítí, jejichž uživatelé často čtou pouze titulky. Velké kontejnerové lodě jsou poháněné obřími motory o výkonu přes sto tisíc koní, které jsou v provozu 24 hodin denně přibližně 280 dní v roce a co je nejzávažnější, spalují nejméně kvalitní palivo na světě - těžký topný olej. Ten je těsně před asfaltem jedním z posledních zbytků, které vznikají rafinováním nafty. Co do emisí oxidu siřičitého, který spalováním topných olejů vzniká, opravdu 15 největších kontejnerových lodí produkuje více této látky než všechna auta světa.

Kontejnerové lodě by samozřejmě již dávno šlo vybavit motory, které budou spalovat kvalitnější paliva a produkovat tak méně emisí. Otázkou ale zůstává, kdo by nákladný přechod a následně i dražší provoz zaplatil. Nelze ovšem svalovat vinu jen na rejdaře, protože tlak na ně je obrovský. Námořní dopravci budou využívat levná paliva, která zamořují ovzduší, dokud bude existovat poptávka po levném zboží, a tedy i levné přepravě.

Do boje za snižování emisí síry se před lety pustila Mezinárodní námořní organizace (IMO). Ta v roce 2015 vyhlásila zóny ECA (Emission Control Areas), ve kterých platí zákaz spalování paliv s obsahem síry vyšším než 0,1 procenta. Do oblastí patří výlučné ekonomické zóny USA a Kanady a také Baltské a Severní moře.

Při hodnocení ekologičnosti jakéhokoliv druhu dopravy je nutné brát v potaz, jaký objem zboží daný dopravní prostředek dokáže přepravit. Faktem je, že podle současných odhadů se více než 90 procent veškerého zboží na světě přepravuje na kontejnerových lodích. A námořní doprava je sice v přepočtu na tunu přepraveného zboží stále největším producentem emisí oxidu siřičitého, ale zároveň je nejekologičtějším způsobem dopravy z hlediska emisí skleníkových plynů.

Na příkladu přepravy tuny zboží z Prahy do čínského Čcheng-tu (Chengdu, viz tabulka) je vidět, že zatímco při letecké přepravě vznikne 4733 kilogramů emisí skleníkových plynů (ekvivalentních CO2), při námořní přepravě je to pouze 286 kilogramů. Data, která vycházejí z emisní kalkulačky společnosti DHL, navíc ukazují, že z ekologického hlediska je také šetrná přeprava po železnici, podstatně méně pak po silnici.

V konečném důsledku je ale potřeba si uvědomit, že pokud chceme mít čistší ovzduší, budeme za to muset zaplatit všichni. Třeba tím, že naše nové oblečení bude stát o pár korun víc.

tags: #nakladni #silnicni #doprava #a #ekologie #nařízení

Oblíbené příspěvky:

• Automatický koš v bílé: Detailní pohled
• Klimatické změny a rozmarýn
• Postup odhlášení odpadu v Kroměříži
• Charakteristika Písecka
• Třídění odpadu s Sortiboxem