Lodní doprava zajišťuje přibližně 90 % světového obchodu a zároveň produkuje kolem 3 % celosvětových emisí CO₂. Mezinárodní námořní organizace (IMO) jednala v říjnu 2025 o přijetí tzv. Net-zero Frameworku. Jedná se o první globálně závazný systém regulující emise skleníkových plynů z lodní dopravy. Výsledkem jednání je odklad adopce Net-zero Frameworku o jeden rok.
Regulace s ambicí proměnit globální obchod
Většina lodí stále používá těžký topný olej, jeden z nejintenzivnějších fosilních zdrojů z hlediska emisí CO₂. Navrhovaný rámec IMO proto stanovuje postupné snižování povolené uhlíkové intenzity paliv. Projednávaný cenový mechanismus měl motivovat dopravce, aby přešli na čistší alternativy.
Navrhovaný rámec měl zavést cenový mechanismus: poplatek 380 dolarů za tunu emisí CO₂ nad stanovený limit a navíc 100 dolarů za nesplnění přísnějších emisních cílů. Lodě s nižšími emisemi by získávaly kredity, jež by mohly prodávat lodím s emisně intenzivnějším provozem. Odhady hovoří o 11 až 13 miliardách dolarů ročně, které by plynuly do fondu IMO na podporu čistých technologií a rozvojových zemí. Rámec se měl vztahovat na lodě o hrubé tonáži nad 5000 tun, které představují 85 % emisí mezinárodní lodní dopravy.
Politické napětí i ekonomická nejistota
Jednání provázely ostré politické spory. Spojené státy, Rusko a Saúdská Arábie vyjádřily odpor vůči návrhu a upozornily, že globální uhlíkový poplatek by mohl narušit obchodní rovnováhu a zvýšit náklady na dopravu. Trumpova administrativa dokonce pohrozila odvetnými kroky vůči státům, které návrh podpoří.
Naopak Evropská unie, Japonsko a většina tichomořských ostrovních států regulaci podpořily. Považují ji za nezbytný krok k dosažení cíle uhlíkové neutrality do roku 2050. Jak upozornil generální tajemník IMO Arsenio Dominguez, absence globální regulace by dlouhodobě zvýšila náklady energetické transformace a prohloubila nerovnosti mezi regiony.
Čtěte také: Opatovice a životní prostředí
Členské státy nakonec rozhodly o odložení adopce Net-zero Frameworku o jeden rok. Pro odklad hlasovalo 57 států, 49 bylo proti a 21 se zdrželo hlasování. Návrh na odklad podala Saúdská Arábie. Generální tajemník IMO Arsenio Dominguez přesto zdůraznil, že rámec „zůstává velmi živý“ a práce na implementačních směrnicích bude pokračovat. Plánovaný vstup do platnosti rámce je tedy posunut, přičemž první poplatky měly začít platit v roce 2028.
Otazníky kolem paliv a tempa přechodu
Návrh podle ekologických organizací sice představuje zásadní krok vpřed, ale jeho podoba vyvolává obavy. Podle organizace Transport & Environment stávající nastavení návrhu zvýhodňuje biopaliva z potravinových plodin, která mohou vést k odlesňování a růstu cen potravin.
Aktivisté proto vyzývají IMO, aby se více zaměřila na škálovatelné alternativy, jako je zelený amoniak nebo metanol. Tyto technologie však zatím nedosahují finanční dostupnosti - podle modelů se stanou konkurenceschopnými až ve 40. letech.
Budoucnost námořní dopravy
Odklad přijetí Net-zero Frameworku znamená nejistotu ohledně rychlosti implementace globálního uhlíkového poplatku v námořní dopravě, která je odpovědná za významný podíl emisí skleníkových plynů v dopravním sektoru. Nařízení (EU) 2023/957 (3), kterým se mění nařízení (EU) 2015/757 s cílem zajistit, aby byly do systému EU pro obchodování s emisemi začleněny činnosti v oblasti námořní dopravy a aby byly monitorovány, vykazovány a ověřovány emise methanu (CH4) a oxidu dusného (N2O) a emise z dalších typů lodí.
Rovněž zavedlo povinnost společností vykazovat souhrnné údaje o emisích na úrovni společnosti (dále jen „výkazy na úrovni společnosti“). Prováděcí nařízení (EU) 2016/1927 by mělo být změněno tak, aby tyto změny zohledňovalo. Rozsah nezbytných změn prováděcího nařízení (EU) 2016/1927 vyžaduje, aby znění bylo zveřejněno v plném rozsahu.
Čtěte také: České ekologické předpisy pro galvanovny
Plán monitorování by měl obsahovat minimálně prvky uvedené v čl. 6 odst. 3 nařízení (EU) 2015/757. Když společnosti poskytují informace o prvcích a postupech, jež jsou součástí plánu monitorování podle čl. 6 odst. 3 nařízení (EU) 2015/757, měly by mít možnost odvolat se rovněž na postupy nebo systémy účinně zavedené jako součást jejich existujících systémů řízení, např. Mezinárodní předpis pro řízení bezpečnosti (dále jen „předpis ISM“) (4), Plán řízení energetické účinnosti lodí (SEEMP) (5), nebo na systémy a kontroly, na které se vztahují harmonizované normy v oblasti řízení kvality, životního prostředí nebo energie, např. normy EN ISO 9001:2015, EN ISO 14001:2015 nebo EN ISO 50001:2011.
Je třeba stanovit specifikace pro elektronickou šablonu pro výkazy emisí. Výkaz emisí by měl zahrnovat minimální obsah stanovený v čl. 11 odst. 3 nařízení (EU) 2015/757, včetně výsledků ročního monitorování. Podle čl. 11 odst. 2 nařízení (EU) 2015/757 v případě změny společnosti, pokud jde o loď, musí předchozí společnost předložit zprávu na úrovni plavidla, která obsahuje stejné prvky jako roční výkaz emisí uvedený v čl. 11 odst. 1 uvedeného nařízení, ale omezuje se na období odpovídající činnostem prováděným v rámci odpovědnosti předchozí společnosti (dále jen „dílčí výkazy emisí“).
Podle čl. 11a odst. 2 nařízení (EU) 2015/757 mají společnosti předkládat souhrnné údaje o emisích na úrovni společnosti (dále jen „výkazy na úrovni společnosti“) svému odpovědnému správnímu orgánu od roku 2025. Výkazy na úrovni společnosti by měly zahrnovat alespoň obsah stanovený v článku 11a nařízení (EU) 2015/757. Emise skleníkových plynů z námořní dopravy budou zahrnuty do systému EU ETS od vykazovaného období začínajícího dnem 1. ledna 2024 a emise methanu a oxidu dusného budou zahrnuty do oblasti působnosti nařízení (EU) 2015/757 od vykazovaného období začínajícího dnem 1. ledna 2024.
Snižování emisí oxidu siřičitého
Emise z námořní dopravy pocházející ze spalování lodních paliv s vysokým obsahem síry přispívají ke znečišťování ovzduší oxidem siřičitým a emisemi částic, které poškozují lidské zdraví a životní prostředí a přispívají ke vzniku kyselých srážek. Acidifikace a atmosférický oxid siřičitý poškozují citlivé ekosystémy, omezují biologickou rozmanitost, hodnotu životních podmínek a škodlivě ovlivňují produkci plodin a růst lesů. Kyselý déšť může ve městech způsobovat významné škody na budovách a architektonickém dědictví.
V roce 2008 Mezinárodní námořní organizace (IMO) přijala usnesení o změně přílohy VI protokolu z roku 1997 k Mezinárodní úmluvě o zabránění znečištění z lodí z roku 1973, ve znění protokolu z roku 1978 (dále jen „úmluva MARPOL“), který obsahuje pravidla pro prevenci znečištění ovzduší z lodí. Revidovaná příloha VI úmluvy MARPOL přináší mimo jiné přísnější mezní hodnoty pro obsah síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx (1,00 % od 1. července 2010 a 0,10 % od 1. ledna 2015) a také v mořských oblastech mimo kontrolní oblasti emisí SOx (3,50 % od 1. ledna 2012 a v zásadě 0,50 % od 1. ledna 2020).
Čtěte také: Normy Euro a řidiči v ČR
Pro zajištění souladu s mezinárodním právem a také pro zabezpečení řádného vynucování nových celosvětově zavedených norem pro obsah síry v Unii by ustanovení této směrnice měla být v souladu s revidovanou přílohou VI úmluvy MARPOL. Za účelem dosažení cílů této směrnice je nezbytné řádné vynucování povinností, pokud jde o obsah síry v lodních palivech.
Alternativní metody snižování emisí
Měl by být usnadněn přístup k metodám snižování emisí. Tyto metody mohou zajistit snížení emisí přinejmenším rovnocenné, nebo dokonce větší, než jakého lze dosáhnout použitím paliva s nízkým obsahem síry, za předpokladu, že nemají žádné významné negativní dopady na životní prostředí, jako jsou mořské ekosystémy, a že při jejich vývoji jsou dodrženy náležité schvalovací a kontrolní mechanismy.
V Unii by měly být přijaty již známé alternativní metody, například použití palubních systémů čištění spalin, směsi paliva a zkapalněného zemního plynu nebo používání biopaliv. Je důležité podporovat testování a vývoj nových metod snižování emisí. Metody snižování emisí mají velký potenciál. Komise by proto měla podporovat testování a rozvoj těchto technologií mj. tím, že zváží vytvoření programu, který bude stejně jako podobné programy, např.
Dopad na konkurenceschopnost
Dodržování nízkých mezních hodnot obsahu síry v lodních palivech, a to zejména v kontrolních oblastech emisí SOx, může vést k výraznému zvýšení cen těchto paliv, přinejmenším v krátkodobém horizontu, a může mít negativní dopad na konkurenceschopnost pobřežní plavby ve srovnání s jinými druhy dopravy, jakož i na konkurenceschopnost průmyslu v zemích sousedících s kontrolními oblastmi emisí SOx.
Pro snížení nákladů na zajištění souladu pro dotčená odvětví jsou nezbytná vhodná řešení, například umožnění alternativních způsobů zajištění souladu, jež budou nákladově efektivnější než zajištění souladu na základě paliva, a v potřebných případech poskytnutí podpory. Náklady spojené s novými požadavky na snížení emisí oxidu siřičitého by mohly vést k odklonu od námořní dopravy ve prospěch dopravy pozemní a negativně ovlivnit konkurenceschopnost průmyslových odvětví.
Role Evropské komise
Komise by měla plně využívat nástroje, jako jsou např. Marco Polo a transevropské dopravní sítě, k poskytování cílené pomoci v zájmu minimalizace rizika odklonu k jinému druhu dopravy. Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu rovnocenných emisních hodnot a kritérií pro používání metod snižování emisí stanovených v přílohách I a II této směrnice za účelem jejich přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku při současném zachování přísného souladu s příslušnými nástroji IMO, a pokud jde o změnu čl. 2 písm. a) až e) a p), čl. 13 odst. 2 písm. b) bodu i) a čl. 13 odst. 3 této směrnice, za účelem přizpůsobení těchto ustanovení vědeckému a technickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
V zájmu zajištění jednotných podmínek provádění této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Pro zajištění provádění této směrnice je nutné stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce. Členské státy by měly do systému sankcí začlenit pokuty, které budou vypočteny tak, aby se zajistilo, že ti, kteří porušili předpisy, přijdou o ekonomické výhody, jichž tímto způsobem nabyli, a že při opakovaném porušení předpisů se budou tyto pokuty postupně zvyšovat.
Emise lodí vs. emise aut
Autoři článků často porovnávají emise lodí a automobilů a docházejí k senzačním závěrům kolikanásobně víc vypustí za rok provozu jedna nákladní loď zplodin do ovzduší, popřípadě kolik stovek miliónů automobilů by vyprodukovalo stejné množství emisí jako pár největších kontejnerových lodí.
Pokud přijde řeč na lodní emise, je třeba odlišit dvě hlavní skupiny zplodin, které lodě produkují: oxidy síry a pevné částice a skleníkové plyny. Emise oxidů síry a pevných částic jsou, oproti ostatním druhům dopravy, u lodí opravdu poměrně vysoké. Je to zapříčiněno tím, že lodní dvoudobé přeplňované vznětové motory pracují na mazut, který je odpadním produktem po destilaci ropy, a na který lodě plují při většině svých cest kolem světa (na rozdíl od motorové nafty, na kterou lodě plují jen v určitých oblastech, a která pohání pomocné lodní motory).
Mazut totiž obsahuje velký podíl síry a pevných částic, které se pak při spalování uvolňují do ovzduší. Lehčí frakce, jako motorová nafta a benzín, tyto složky obsahují pouze v malých množstvích a to, co zbyde, je z velké části zachyceno katalyzátory a filtry pevných částic. Lodní doprava se celkově podílí na 5-10% světové produkce oxidů síry - je tedy co zlepšovat. Naštěstí na tom lodní průmysl už delší dobu intenzivně pracuje. V jednom ze článků jsem se již věnoval snaze IMO a průmyslu snížit podíl lodní dopravy na emisích oxidů síry a dusíku zavedením nových nařízení o maximálním podílu síry v mazutu (snížení ze 3,5% na 0,5%), které vešly v platnost 1.1.2020 a jsou známy pod zkratkou IMO 2020.
U skleníkových plynů, tedy emisí, které nejvíc ovlivňují dnes tolik skloňovanou globální změnu klimatu, už to pro lodní dopravu v porovnání s ostatními typy dopravních prostředků vypadá příznivěji. V dopravním sektoru jsou největšími producenty CO2 osobní automobily (zhruba 40%), následované nákladními automobily (kolem 30%). Letecká a lodní doprava produkuje lehce přes 10% a vlaky kolem 4%. Procentuální odhady se lehce liší zdroj od zdroje, nicméně jasně ukazují, jaký typ dopravy produkuje skleníkových plynů nejvíce.
I se snížením emisí skleníkových plynů má IMO velké plány. Nové, efektivnější typy motorů, využití zbytkového tepla na lodích, nové druhy paliv a slow steaming jsou příklady průběžných snah celého průmyslu o snížení škodlivých emisí.
tags: #normy #pro #emise #lodi #EU
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]