Ochrana přírody a doprava v České republice

Automobilová doprava je významným fenoménem současnosti a má zásadní vliv na životní prostředí. Výstavba dopravní infrastruktury je podmínkou ekonomického rozvoje, který přináší rychlý růst přepravních výkonů a intenzity provozu na komunikacích.

Doprava je jedním z významných zdrojů znečišťování ovzduší. Prostřednictvím tohoto zdroje se do ovzduší dostávají především oxidy dusíku (zejména oxid dusičitý), suspendované částice frakce PM10 a PM2,5 (prachové částice), oxid uhelnatý a uhlovodíky. Všechny výše uvedené znečišťující látky mají řadu negativních dopadů na lidské zdraví i vegetaci. Platná legislativa pro ně stanovuje imisní limity, které však nejsou na řadě míst (města, okolí frekventovaných komunikací) plněny. Kromě toho je jejich neplněním ČR vystavena možnosti sankcí ze strany Evropské Komise.

Opatření ke snížení znečištění ovzduší způsobené dopravou jsou proto nezbytnou součástí strategických dokumentů v oblasti ochrany ovzduší - Národního programu snižování emisí (NPSE) a Programů zlepšování kvality ovzduší (PZKO). Realizace opatření by měla být řešena koncepčně a se zohledněním celé řady aspektů kvalitního života ve městech (životní prostředí, bezpečnost, pohodlí, parkovací plochy, alternativní způsoby dopravy, kvalitní hromadná doprava, atd.). Takové koncepční řešení nabízí např. plány udržitelné městské mobility nebo Smart Cities.

Dopady dopravy na krajinu a živočichy

Podle údajů Ředitelství silnic a dálnic ČR připadalo v roce 2005 v průměru na 1 km² krajiny České republiky asi 700 m silnic a dálnic, na kterých se každý den ujelo 1 750 km. Každý čtvereční kilometr krajiny křižují tedy automobily tak, že na něm za den absolvují vzdálenost přibližně z Prahy do Bruselu a zpátky, což dokumentuje, jak významně doprava ovlivňuje ekologické poměry v krajině.

Rychlý rozvoj dopravy má zásadní vliv na krajinu, ale také na přežívání populací volně žijící živočichů v takto ovlivněné krajině. Za nejzávažnější dopad automobilového provozu je dnes obecně pokládaná fragmentace prostředí. Dálnice a silnice vytvářejí pro živočichy v krajině obtížně prostupné bariéry, což způsobuje rozčlenění původních areálů a vznik malých, z dlouhodobého hlediska neživotaschopných populací.

Čtěte také: Liberecký kraj a kvalita ovzduší

Vliv fragmentace prostředí se v krátkém časovém úseku velmi obtížně kvantifikuje, obecně se ale dnes tento faktor v celé Evropě považuje za hlavní příčinu ohrožení existence mnoha druhů. V našich podmínkách může fragmentace prostředí, způsobená výstavbou nových dálnic, způsobit již v nejbližších letech například ohrožení další existence populace losa (Alces alces), která v současnosti v jižních Čechách čítá pouze 20-30 jedinců a její existence je závislá na každoročním příchodu několika jedinců z Polska. Tyto migrace se dnes sice ještě sporadicky odehrávají, díky budování nových dálnic a rostoucí hustotě provozu jsou však stále obtížnější a jejich četnost klesá. Obdobně ohrožené jsou i populace velkých šelem.

Kromě fragmentace prostředí má doprava i další významné ekologické dopady. Jde například o likvidaci biotopů při výstavbě nové infrastruktury, hlukovou a imisní zátěž atd. Velmi zřetelným a významným dopadem autoprovozu je také usmrcování živočichů v důsledku kolizí s motorovými vozidly.

Mortalita živočichů na silnicích

Problém střetů zvěře s vozidly je úzce spojen také s dopravními nehodami a tedy s bezpečností silničního provozu. Příčiny mortality lze obecně rozdělit do dvou skupin: faktory technické, odrážející stav komunikace a provozu na ní (šířka komunikace, počet jízdních pruhů, svodidla, protihlukové stěny, oplocení, intenzita dopravy, její rozložení v průběhu dne, průměrná rychlost vozidel apod.) a faktory biologické, odrážející stav populací živočichů v okolí komunikace a jejich migrační chování. Situaci dále ovlivňují také místní konfigurace terénu, skladba lesních a zemědělských kultur atd.

Jedním z výchozích zdrojů informací o počtech usmrcených živočichů mohou být policejní statistiky, shrnující příčiny dopravních nehod. Podle údajů, které poskytla Policie ČR za roky 2003-2006, je každoročně evidováno cca 6 200-8 500 nehod se zvěří.

Pro potřeby zoologického hodnocení mortality však mají policejní statistiky několik základních nevýhod:

Čtěte také: Studium ekologie v Olomouci

• Nahlášeny a evidovány jsou pouze větší dopravní nehody, při kterých byla způsobena újma na zdraví nebo významná ekonomická škoda. Z toho vyplývá, že se jedná pouze o část nehod s velkými savci (jelen, srnec, prase divoké).
• Nejsou evidovány druhy zvěře, které nehodu způsobily.

Policejní statistiky jsou tedy nevyužitelné pro odhady celkových ztrát u jednotlivých druhů, mohou však podat obraz o rozložení mortality v jednotlivých měsících, přehled o mortalitě na jednotlivých typech komunikací o dlouhodobějších časových trendech apod. Proto je vhodné i do budoucna tento zdroj informací průběžně sledovat a vyhodnocovat.

V rámci výzkumného projektu VaV 1F54L/007/120 a částečně projektu MŠMT 6293359101 byl na vybrané síti silnic a dálnic proveden podrobný pěší průzkum, při kterém po dobu jednoho roku byli zaznamenáváni všichni uhynulí živočichové nalezení na silnici, krajnici a v silničních příkopech. Sledování probíhalo od 1. 4. 2006 do 30. 4. 2007. Během průzkumu bylo zkontrolováno pěší pochůzkou oboustranně (tam a zpět)1 282 km silnic a dálnic, z toho 321 km dálnic a rychlostních silnic, 302 km silnic I. tříd, 355 km silnic II. tříd a 304 km silnic III. tříd. Za 12 měsíců sledování bylo nalezeno 2 149 ks obratlovců ve 103 druzích. Z tohoto počtu bylo nejvíce savců (54 %), dále ptáků (25 %), obojživelníků (17 %) a nejméně plazů (4 %).

Pro zhodnocení vlivu silniční mortality na populace jednotlivých druhů je nejdůležitější odhad celkové mortality na silnicích v ČR. Tyto odhady je možné provádět pouze pro druhy nalezené v početnějších souborech.

Při odhadech celkové mortality jednotlivých druhů je nutné brát v úvahu nedostatky použité metody. Jde zejména o tyto skutečnosti:

• Pro výpočet celkové mortality je nutné co nejpřesnější stanovení stáří kadaverů zvířat nalezených na silnici. V reálných podmínkách je velmi obtížné tuto dobu přesně určit.
• Část usmrcených jedinců je vozidlem odhozena zcela mimo silnici, nebo jsou zbytky projíždějícími vozidly zlikvidovány tak rychle, že jsou v krátké době nezaznamenatelé.
• Část jedinců je po střetu poraněna a umírá až následně mimo silnici. Tito jedinci nemohli být při pochůzce zaznamenáni a zahrnuti do statistiky.

Po přepočtu na celkovou délku jednotlivých typů silnic je zřejmé, že nejvíce zvířat hyne na silnicích nižších tříd a nejméně jich uhyne na dálnicích. Výsledné počty usmrcených živočichů na silnicích jsou překvapivě vysoké.

Čtěte také: Současná ochrana přírody

U druhů, které jsou zároveň zvěří podle předpisů o myslivosti, je možné porovnat mortalitu na silnicích s údaji mysliveckých statistik. Jako příklad lze uvést dva modelové druhy - srnce obecného (Capreolus capreolus) a zajíce polního (Lepus europaeus).

U srnce představují ztráty na silnicích cca polovinu ročního odstřelu a cca 1/6 jarních kmenových stavů. I u tohoto druhu je tedy nutné považovat zjištěnou mortalitu na silnicích za faktor, který má z hlediska populačního vývoje významný vliv. Druhem, jehož populační vývoj může být výrazně ovlivňován silniční mortalitou, je také vydra říční (Lutra lutra). Údaje získávané průběžně Agenturou ochrany přírody a krajiny ČR a Českým nadačním fondem pro vydru však potvrzují, že ztráty na silnicích jsou hlavní příčinou mortality vydry a snadno může nastat situace, kdy silniční mortalita významně ovlivní populační vývoj tohoto druhu.

Nízkoemisní zóny

Nízkoemisní zóny jsou nástrojem k omezování znečištění ovzduší z dopravy ve městech. Podstatou jejich fungování je omezení vjezdu určitých skupin vozidel (na základě emisní kategorie, do níž příslušné vozidlo spadá) do města, příp. jeho části.

Ačkoli na území ČR nebyla doposud žádná nízkoemisní zóna vyhlášena, jedná se o nástroj, který funguje v řadě evropských měst.

Alternativy a řešení

Je velmi náročná na spotřebu primární energie (spotřebuje polovinu na světě vytěžené ropy). Průměrný automobil každoročně vypustí do atmosféry tolik oxidu uhličitého, že to více než 4× přesahuje jeho vlastní hmotnost. Průměrný český i moravský osobní automobil jezdí méně, každoročně způsobí exhalace zhruba 1,7 tuny oxidu uhličitého. Doprava dále zamořuje ovzduší oxidem uhelnatým, oxidy dusíku, uhlovodíky a polétavým prachem. Podílí se na tvorbě tzv. fotochemického smogu.

Našim líným a rozmazleným tělům i duším trápeným každodenními starostmi prospívá aktivní záměrný pohyb - běh, plavání, bruslení, jízda na kole, či dokonce na koni, ale i častější nebo raději pravidelná turistika. Mnohem důležitější, přirozenější a možná i prospěšnější je ale pohyb velmi obyčejný, totiž hojná chůze „za prací“. Zvláště je-li to jen několik zastávek, jdeme raději pěšky. Chůze do práce či do školy a zpět je velmi dobrým způsobem využití času.

Cyklistika je způsob individuální městské dopravy, proti kterému ani nejpřísnější ekolog nemůže mít výhrady. Podporujeme a prosazujeme proto nejen budování cyklistických stezek z center na okraje měst, ale i plnohodnotnou plošnou integraci prvků cyklistické infrastruktury a zklidňování dopravy v zastavěném území.

Nejvhodnějším druhem veřejné dopravy je vlak. Naše železniční síť patří zatím k nejhustším v Evropě, stojí za to její rozsah zachovat a postupně modernizovat.

Nemůžeme-li se bez motorového vozidla obejít, měli bychom být aspoň ohleduplní vůči ostatním živým tvorům tím, že naše vozidlo bude mít dobře seřízené spalování (zejména má-li vstřikovací čerpadlo). Ostatně, to znamená také úspornější provoz. A ovšem i tím, že se snažíme jezdit s co nejmenší spotřebou. Tedy pomalu (podstatně klesá odpor vzduchu), na odpovídající rychlostní stupeň (spotřeba je dána i dráhou, kterou urazí písty ve válcích), s co nejvíce nahuštěnými pneumatikami a ovšem s vypínáním motoru, kdykoliv není zrovna potřeba pro pohon auta.

Kam se dá dojet městskou dopravou, používejme ji místo vlastních motorových vozidel přednostně. Ve většině měst se právě auta nejvíce podílejí na znečištění životního prostředí. Lokálně jsou nejhorší jemné prachové částice a za letních dnů též ozon vznikající vinou emitovaných oxidů dusíku atd.

Okouzlení z vlastnictví auta je u nás zatím pořád silné. Zkusme všem, kteří se bez automobilu z nejrůznějších důvodů (alespoň občas) neobejdou, doporučit řešení, které je k životnímu prostředí přece jen ohleduplnější než běžné jízdy soukromým vozidlem. Mnohdy skutečně nevystačíme s pěším a cyklistickým provozem, městskou hromadnou dopravou nebo s využitím regionálního integrovaného dopravního systému. Kromě těchto zřejmých pilířů dopravy šetrné k životnímu prostředí je tu ještě jeden - sdílení vozidel, tzv. car-sharing, který nám umožní zažívat luxus života bez vlastnictví auta a přitom požívat jeho výhod.

Sluší se podotknout, že nejjednodušší formou car-sharingu je spolujízda, zejména do práce a zpět. I tahle zdánlivá drobnost je vůči životnímu prostředí rozhodně ohleduplnější než sólová jízda nebo-li „jednoválec“ (v autě se válí pouze jeden - řidič jako jediný pasažér).

Při provozu auta se spalovacím motorem přichází většina energie obsažené v palivu nazmar, uniká jako teplo do ovzduší. Pokud se ale napájí elektřinou, ta může pocházet výhradně z obnovitelných zdrojů (fotovoltaika, vítr, biomasa, menší vodní elektrárny). Popř. může být vyrobena v teplárnách, které teplo místo do vzduchu posílají do potrubních sítí. Pro současnost a budoucnost není jiný než elektrický pohon myslitelný. Elektromobily mohou navíc vyrovnávat výkyvy spotřeby elektřiny - nabíjet se, když je jí přebytek, vracet ji, když je o ni nouze a je drahá. Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil.

Národní akční plán čisté mobility

Zastřešujícím národním dokumentem pro oblast rozvoje alternativních pohonů v dopravě je tzv. Národní akční plán čisté mobility. Dne 28. srpna 2024 vláda svým usnesením č. 590 schválila 2. aktualizaci Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM), kterou předložilo Ministerstvo průmyslu a obchodu ve spolupráci s Ministerstvem dopravy a Ministerstvem životního prostředí.

Aktualizace NAP CM přináší zhodnocení dosavadního vývoje a současného stavu jednotlivých druhů alternativních pohonů a příslušné infrastruktury v České republice. Zároveň nastiňuje očekávaný budoucí vývoj v oblasti rozvoje vozidel s alternativními pohony, zejména v oblasti elektromobility, vodíkové mobility a využití zemního plynu, nově se zaměřuje také na nesilniční druhy dopravy (železniční, lodní a letecká doprava).

Mezi schválená opatření patří například podpora modernizace veřejné a nákladní dopravy, podpora pro zranitelné skupiny obyvatel nebo rozvoj sdílených služeb a e-carsharingu. Důležitou součástí je také podpora výstavby veřejné a neveřejné infrastruktury pro elektrická vozidla a vozidla na vodík či biometan. V oblasti nesilniční dopravy půjde zejména o zavádění alternativních paliv v železniční dopravě.

Legislativa a mezinárodní závazky

Česká republika se hlásí i k řadě závazků vyplývajících z mezinárodních dohod v oblasti snižování vlivů dopravy na životní prostředí. Tato konference potvrdila, že veškeré přepravní aktivity a rozvoj sektoru dopravy musí být realizovány v rámci udržitelného rozvoje.

Za velice významné lze označit také závěry Třetí konference smluvních stran Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (Kjóto 1997) a z ní vyplývající závazek ČR na redukci „ skleníkových plynů". Ze závěrů uvedené konference pro Českou republiku vyplynul limit na snížení produkce skleníkových plynů do roku 2008 až 2012 o osm procent proti roku 1990.

V současné době nabývá stále více kromě klasického postupu EIA pro jednotlivé stavby na významu tzv. strategické hodnocení vlivů na životní prostředí (Strategic Environmental Assessment - SEA). Podle procedury strategického hodnocení vlivů na životní prostředí byl hodnocen jeden z klíčových dokumentů Ministerstva dopravy a spojů „Rozvoj dopravních sítí do roku 2010", který schválila vláda v r. 1999.

Hluk a bezpečnost

Dopravní hluk zatěžuje především okolí pozemních komunikací, železničních tratí a letišť. V silniční dopravě, kde hluk působí největší obtíže, se v současnosti při snižování hlučnosti používají především rychlosestavitelné protihlukové zábrany. V železniční dopravě jsou protihluková opatření především zajišťována při realizaci železničních koridorů v souvislosti s příslušným územním rozhodnutím.

V roce 1998 schválila vláda České republiky Akční program zvýšení bezpečnosti silničního provozu. V rámci systémového programu pro snižování počtu a následků nehod v silničním provozu pro devadesátá léta obsahuje řadu opatření.

Fragmentace krajiny

Významným negativním jevem dopravy, který dosud nebyl příliš brán v úvahu, je také rozčlenění (fragmentace) lokalit výstavbou dopravní infrastruktury, kde se vyskytují ohrožené druhy rostlin a živočichů. Fragmentace přírodních lokalit dopravní infrastrukturou způsobuje úbytek životního prostoru živočichů. Dochází k opakovanému rozmnožování mezi příbuznými jedinci což má za následek nevratné genetické změny vedoucí postupně k degeneraci a úhynu celých společenstev fauny.

Tabulky

Tab. 1 Porovnání nehod se zvěří podle typu komunikace (počet nehod/1 km komunikace/rok)

Tab. 2 Relativní mortalita na různých kategoriích komunikací a odhad celkové mortality na silniční síti ČR za rok.

Tab. 3 Porovnání zjištěné mortality zajíce polního a srnce obecného s údaji mysliveckých statistik

Tab. Počet obyvatel a stupeň motorizace v ČR

Tab. Prodej a prognóza prodeje pohonných hmot v České republice od r. 1997 - 2015

Tab. Délka silniční sítě v České republice, odhad záboru půdy

Tab. Počet usmrcených a zraněných v silničním provozu

tags: #ochrana #prirody #doprava

Oblíbené příspěvky:

• Školy v přírodě Chlum u Třeboně: tipy na ubytování
• Pravidla a aktivity olympiády SMOP
• Stropharia rugosoannulata
• Balení hotových jídel
• Dopady lidské činnosti na přírodu