Emise z parních lokomotiv a znečištění ovzduší v České republice

Většina lokomotiv je stavěna s výhledem na univerzální použití v rámci železniční sítě. Jsou však situace, kdy jsou lokomotivy stavěny pro konkrétní trať. Mezi tyto případy patří i ozubnicová trať z Tanvaldu do Kořenova v Jizerských horách.

Již v předstihu byly roku 1901 postaveny tři speciální parní ozubnicové lokomotivy rakouské řady 169 v lokomotivce ve Florisdorfu u Vídně. Ty dosloužily na přelomu 50. a 60. let 20. století jako řada 404.0 ČSD. Poslední z nich, lokomotiva 404.003, je zachována ve sbírce Národního technického muzea.

Až šest tun uhlí denně spotřebují obě parní lokomotivy na úzkokolejce ze Žitavy do lázeňských městeček Johnsdorf a Oybin. Jenže sehnat topiče, který dovede nejen přiložit do kotle, ale hlavně ovládat všechny možné páky, pumpy a další hejblátka, jichž je ovládací prostor v parní lokomotivě plný, není snadné. V Sasku se poblíž Žitavy nenašel nikdo.

Oblíbenou úzkokolejku nakonec zachránil český topič Ladislav Crha. Do Žitavy dojíždí z Bílého Potoka pod Smrkem. „V Čechách jsem jako strojvedoucí jezdil s nákladními i osobními vlaky. Pak přišla ze Žitavy nabídka, která se neodmítá. Je to jediná trať, navíc úzkokolejná, kde jsou v pravidelném denním provozu parní lokomotivy. To je unikát, nešlo odmítnout. Je to splněný sen,“ usmívá se Crha a dodává, že kvůli vedru od kotle se naučil pít i čistou vodu.

Společnost Zittauer Schmalspurbahn už proto před časem spustila pilotní projekt na spalování lehkých topných olejů v parních lokomotivách. A to kvůli celkovému omezení těžby uhlí v Evropě s ohledem na klima. Díky topným olejům by se emise oxidu uhličitého vypouštěné do ovzduší měly snížit o 40 procent.

Čtěte také: Výhody ekologických kogeneračních jednotek

Moderní řešení pro snížení emisí

Společnost Leo Express zahajuje pilotní provoz regionálního vlaku na Orlicku na ekologické palivo HVO (hydrotreated vegetable oil). Tento krok je součástí dlouhodobé strategie firmy na podporu udržitelné a šetrné dopravy nejen v regionech.

„HVO je moderní palivo vyrobené z rostlinných olejů a dalších obnovitelných zdrojů. Je plně biologicky odbouratelné a bez potřeby úprav motoru může nahradit běžnou naftu. Oproti fosilním palivům nabízí HVO výrazně nižší environmentální zátěž. Používání paliva HVO snižuje emise CO₂ i dalších škodlivin až o 90 procent.

„Použití paliva na rostlinné bázi ve vlacích je jednou z cest, jak výrazně snížit emise do doby složitějších úprav vozidel či další elektrizace příslušných tratí. Je to tedy alternativa ke klasické naftě, která je vhodným krokem k ekologicky šetrnější drážní dopravě zejména tam, kde zatím není možné nasadit bateriové nebo elektrické vlaky,“ upřesňuje Ladislav Valtr, náměstek hejtmana Pardubického kraje pro dopravu. Díky využití paliva dojde ke snížení emisí až o 90 procent oproti naftě.

Ve snaze o snížení emisí skleníkových plynů a přechod na udržitelné zdroje energie se stále více pozornosti upírá k vodíkové technologii. Společnost PESA, přední evropský výrobce kolejových vozidel, se v této oblasti posouvá kupředu.

Vodíková lokomotiva od společnosti PESA představuje revoluční krok vpřed v oblasti železniční dopravy. Tato lokomotiva je poháněna palivovými články na vodík, což znamená, že nevyprodukuje žádné škodlivé emise do ovzduší. Pro vodík jsou k dispozici nádrže o celkové kapacitě 175 kg. Jedna plná nádrž poskytuje lokomotivě dostatek energie na 24 hodin provozu.

Čtěte také: Popis lokomotivy řady 210

Lokomotiva s čtyřmi nápravami je vybavena dvěma vodíkovými články, které produkují energii a mají celkový výkon 170 kW. Tyto články pak přes trakční baterii napájejí čtyři asynchronní trakční motory o výkonu 4x180 kW, což umožňuje dosáhnout maximální rychlosti 90 km/h. Kromě toho je lokomotiva vybavena autonomním řídicím systémem, který umožňuje strojvedoucímu ovládat vozidlo pomocí rádia pouze jednou rukou při sestavování vlaků.

Emise z dopravy a jejich dopad na zdraví

O výfukových plynech a jejich škodlivosti na lidské zdraví i globální klima se mluví čím dál víc, ale ruku na srdce - jak moc se vyznáme v tomto tématu? Nás poučil docent Michal Vojtíšek, odborník na emise z motorů z ČVUT.

Proč se vlastně emisemi zabýváme? Protože jsou na prvním místě žebříčku příčin předčasného úmrtí ze všech faktorů, které se týkají životního prostředí - a vyplývá to ze světových, evropských i národních statistik. A čtvrtá až šestá nejčastější příčina předčasného úmrtí vůbec je vdechování znečištěného venkovního ovzduší. Studie Světové banky odhaduje škody v Evropě v důsledku znečištění venkovního ovzduší na 5 % hrubého národního produktu.

Pokud vyjádřím částice u typického EURO VI autobusu na kilometr jízdy, tak tam je limit něco kolem jednoho miligramu částic na kilometr, ale v praxi jsou ty emise často ještě daleko nižší. I když jsou tedy spalovací motory nejčistší spalovací zařízení, přesto jsou ze zdravotního hlediska největším rizikem většiny měst typu Praha, Brno, Pardubice atd.

Jeden z nich je, že výfukové plyny jsou uvolňovány uprostřed ulic. Elektrárny mají komín a v jeho blízkosti nikdo není, takže než se emise dostanou dolů, jsou rozptýlené a „zředěné“. Zatímco výfukové plyny? Druhá věc je velikost pevných částic.

Čtěte také: Eso: Popis a Stanoviště

Vdechnutí částic samozřejmě mechanicky dráždí plíce, ale také zvyšují riziko vzniku astmatu a rakoviny plic, která je jen obtížně vyléčitelná. Několik desítek let výzkumu různých obtížně prokazatelných studií nakonec vyústilo v to, že Světová zdravotnická organizace prohlásila výfukové plyny naftových motorů za karcinogen tzv. prvního stupně.

Pak existují skleníkové plyny způsobující skleníkový efekt - není to jenom „výfukový“ oxid uhličitý CO2, ale i metan a také další oxid dusíku N2O…. A skleníkové plyny jako oxid uhličitý, metan, oxid dusný a mnohé další pohlcují v infračerveném světle.

Co se vlastně stane? Viditelné světlo prochází, ale část tepelného záření je pohlcována, což znamená, že nejde ven do vesmíru. Takže se Země začne zahřívat. Tím že se zahřeje, vzroste intenzita tepla, které vyzařuje, a nastolí se rovnováha. Když máme v atmosféře skleníkové plyny, Země se musí více ohřát, aby dokázala vyzařovat víc tepla do vesmíru, aby vyzářila opět tolik, kolik dostala od sluníčka.

Filtry pevných částic

Ještě bych se vrátil k filtrům pevných částic. Ty v nových vznětových čili naftových motorech dosahují toho, že ve výfukovém potrubí je dokonce méně částic než v okolním ovzduší…

Studie, kterou pro pražský magistrát připravili experti z ČVUT, zkoumala množství emisí z dopravy v našem hlavním městě. Využila při tom unikátní metodu, za jejímž vývojem stojí doc. Michal Vojtíšek, Ph.D., z fakulty strojní. V reálném čase umožňuje monitorovat emise z kolemjedoucích aut přímo u silnice.

Podle studie může jeden takový vůz vyprodukovat tolik emisí jako desítky až stovky správně fungujících aut. Kolik aut u nás tímto neduhem trpí? Podle názoru Ministerstva životního prostředí ČR jde nejspíš o statisíce automobilů.

Michal Vojtíšek ovšem upozorňuje, že množství škodlivin ve výfukových plynech lze ještě výrazně snížit. Zásadní jsou ovšem právě správně udržované filtry či katalyzátory, které úniku škodlivin do ovzduší zabrání.

Například v Rakousku místní policie v případě podezření setře koncovku výfuku bílou rukavicí, a pokud zde objeví nadměrné množství sazí, přikáže řidiči na nejbližší stanici okamžitě absolvovat technickou kontrolu. Zpřísnit podmínky pro stav filtru pevných částic se snaží i česká legislativa.

Od 1. října 2018 se také bude měnit způsob měření emisí, konkrétně kouřivosti. V současné době lze totiž postihnout pouze vozidla, která překračují povolenou hodnotu takzvané opacity (ta vyjadřuje, kolik světla spaliny pohltí). Stejnou hraniční hodnotu využívá při kontrolách například i Německo.

tags: #parní #lokomotiva #emise #znečištění

Oblíbené příspěvky:

• Projekty zaměřené na recyklaci
• Test ekologických gelů do myčky
• Principy lineárních transektů
• Biologický odpad v ČR
• Informace o nakládání s odpady v Kaplici