Elektrická lokomotiva řady 210: Stanoviště strojvedoucího, popis a vývoj

26.11.2025

Elektrická lokomotiva řady 210, známá také jako "žehlička" nebo "jezevec", je střídavá posunovací lokomotiva, která byla vyvinuta a vyráběna v 70. letech 20. století v plzeňské Škodovce. Jejím úkolem byla náhrada parních a motorových lokomotiv při posunu ve stanicích a na seřaďovacích nádražích na tratích elektrizovaných střídavým systémem 25 kV, 50 Hz.

Historie a vývoj

V roce 1971 zadalo federální ministerstvo dopravy vývoj prototypové lokomotivy. Stalo se tak po dobrých zkušenostech s provozem prvního stroje "stejnosměrné" řady E458.0 (110). Vývojem lokomotivy se zabývala ŠKODA Plzeň, která už v roce 1969 představila první posunovací lokomotivu pro stejnosměrnou napájecí soustavu řady E458.0 (dnešní ř.110). Tehdy se jednalo o první stroje, které měly z výroby polopantografy.

Konstruktéři se snažili lokomotivy pro ČSD maximálně unifikovat alespoň z mechanických částí. Z této lokomotivy se pak vycházelo pro konstrukci lokomotivy pro střídavý proud, spočívalo to hlavně v zabudování transformátoru a moderně řešené regulaci pohonu. Prototyp S458.0001 byl vyrobený v roce 1972, téhož roku odzkoušen v provozu a předán k ČSD.

Jako první lokomotiva měla už tyristorové antiparalelní fázově řízené regulátory napětí a dva diodové můstky, zajišťující plynulou regulaci trakčního proudu. První lokomotiva nové řady S458.0001 vyrobená a do provozu uvedená v roce 1972 jezdila v provozu v původním stavu do roku 1989.

Technický popis

Mechanická část lokomotiv řad 210 a 209 je prakticky shodná s řadou 110 a odvozenými typy - kapotová koncepce se dvěma sníženými demontovatelnými kapotami, umožňujícími výborný výhled strojvedoucího z centrálního stanoviště s velkou prosklenou plochou. Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi z obou stran a nachází se v ní dva diagonálně umístěné řídicí pulty. Na koncových částech rámu jsou příčné plošiny pro posunovače, opatřené zábradlím.

Čtěte také: Vliv parních lokomotiv na ovzduší

Rám je otočnými čepy spojen se dvěma dvounápravovými trakčními podvozky s dvojitým odpružením. Primární vypružení zajišťují pryžokovové silentbloky, sekundární odpružení mezi rámem skříně a rámem podvozku je provedeno vinutými ocelovými pružinami doplněnými svislými hydraulickými tlumiči. V každém podvozku jsou usazeny dva tlapové trakční motory, převzaté od ČKD a pohánějící nápravy jednostranným ozubeným převodem.

Brzdový systém lokomotivy se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové brzdy a přímočinné brzdy, lokomotiva 209.001 je vybavena i elektrodynamickou brzdou, čímž se tento stroj stal první posunovací lokomotivou Č(S)D s EDB. Ruční brzda působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP.

Elektrická část lokomotivy 210 je koncipována moderněji než u stejnosměrných posunovacích lokomotiv. Proud z troleje odebírá jediný polopantograf, umístěný na střeše kabiny strojvedoucího, kde je také tlakovzdušný hlavní vypínač a jeho vzduchojem. Právě podle něj se lokomotivy 110 a 210 dají snadno rozeznat. Trakční bezodbočkový transformátor typu EL 6446-40 je zavěšen pod hlavním rámem mezi podvozky, regulace výkonu probíhá na jeho nízkonapěťové straně.

Lokomotiva pracuje ve třech režimech jízdy. Traťový režim pro využívání rychlostí až do 80 km/h, pomalá jízda s cizím buzením trakčních motorů do rychlosti 20 km/h a pomalá jízda s cizím buzením trakčních motorů do rychlosti 5 km/h. Režimy pomalé jízdy jsou určeny pro posun a rozpouštění vozů na spádovišti.

Stanoviště strojvedoucího

Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi z obou stran a nachází se v ní dva diagonálně umístěné řídicí pulty.

Čtěte také: Eso: Popis a Stanoviště

Po příchodu na stanoviště nejprve aktivujeme akumulátorovou baterii, a to pomocí otočného ovladače "BATERIE", umístěného na zadní stěně I. stanoviště. Napětí nabité baterie je 48 V. Zkontrolujeme hodnotu napětí baterie na voltmetru (položka 27 na schématu řídicího pultu), přičemž napětí baterie nesmí být nižší než 38 V.

Ampérmetr I. Zobrazuje trakční proud motorů 1 a 2. Ampérmetr II. Udává trakční proud motorů 3 a 4. Stupnice je cejchována od 0 do 1,5 kA.

Řídicí kontrolér je umístěn napravo od prostoru pro jízdní řád. Slouží k regulaci rychlosti lokomotivy (v automatickém režimu řízení) nebo k regulaci poměrného tahu (v manuálním režimu).

Barevné provedení

Z výroby byly lokomotivy odlišené podle stejnosměrné a střídavé trakce. Střídavé lokomotivy se lakovaly do červené. Stejně tak i první sériové lokomotivy S458.0 byly dodávány v základní kombinaci červeno-krémové (kapoty a kabina), rám a střecha pak šedá. Tažné a narážecí ústrojí bylo černé, sběrače oranžové.

Prototypová lokomotiva měla ale barevné řešení jiné. Kapoty a kabina strojvedoucího byla v kombinaci dvou odstínů modré, rám, podvozky a narážecí a tažné ústrojí černé. Ozdobné pruhy na čelech byly světle modré, zábradlí a madla pak žluté.

Čtěte také: Více o lokomotivě 742 "Batoh"

Provoz a dislokace

Stroje řady S 458.0 (dnešní 210) byly ve dvou sériích dodány k ČSD a rozděleny do dep v Plzni, Českých Budějovicích, Chebu, Veselí nad Lužnicí, Brně, Jihlavě, Táboře nebo v Leopoldově, Zvolenu, Bratislavě. Postupně se přidělení do lokomotivních dep měnilo v závislosti na výkonech a v neposlední řadě hlavně v rámci sloučení menších dep. Lokomotivy pak sloužily v provozních jednotkách a pracovištích, kde se některé drží dodnes.

V současnosti jsou lokomotivy v ČR soustředěny u ČD, a.s. ve dvou depech (Plzeň a Brno) u ČD Cargo pak patří pod SOKV České Budějovice. Lokomotivy působí v rámci provozních jednotek a provozních pracovišť v různých částech naší země pod střídavou napájecí soustavou 25kv, 50Hz. zastihnout je můžeme také v provozu na manipulačních vlacích, kde jezdí spojené s bateriovým vozem.

Úpravy a modernizace

Několik běžných elektrických posunovacích lokomotiv řady 210 bylo v depu České Budějovice přestavěno pro možnost posunu mimo trolejové vedení. Lokomotivy tak mohou posunovat i na kolejích, které nejsou vybaveny trakčním vedením nebo mohou zajíždět na různé vlečky.

Lokomotivy řady S 458.0 (dnešní 210) začaly být úspěšně napájeny z trvale připojeného bateriového (a služebního) vozu, což samozřejmě předpokládalo jejich příslušnou úpravu i stanovení specifického postupu obsluhy. Později se tento proces sledující částečnou nezávislost řady 210 na trakčním vedení posunul o stupeň výše, když začala být vyvíjena její dvouzdrojová verze, označená řadou 218.

Kromě zmíněných rekonstrukcí zásadní povahy byly střídavé žehličky prakticky od počátku pravidelného provozu tu a tam podrobovány dílčím konstrukčním úpravám s různými cíli. Z nich stojí za zmínku třeba prototypová úprava lokomotivy 210.026-1 k napájení a ovládání přípojných vozů tehdejší řady 010 a odvozených, k níž došlo na jaře roku 2000.

Lokomotiva řady 218

V roce 2001 byla přistavena lokomotiva 210.028 do DKV České Budějovice na provedení opravy s tím, že bude kompletně rekonstruována na vozidlo řady 218. Mělo jít o zástavbu pomocného dieslového motoru pro napájení trakčních motorů na úseku tratí bez trolejového vedení.

Lokomotiva 210.028 přeznačená na 218.028-9 prošla během osmi let hlavní opravou spojenou se zástavbou motoru Caterpillar 3406, nastaveným na výkon 384 kW a trakčním alternátorem Siemens 1FC2 355-4BO92-Z o jmenovitém výkonu 425 kVA.

Rekonstrukce lokomotivy řady 210 na řadu 218 (028) znamenala zásadní změny v obvodech řízení. Změnu doznalo palubní napětí, které bylo změněno ze 48 V na 24 V DC, kompletně byla vyměněna kabeláž, ovládací a řídící prvky, stanoviště strojvedoucího a především pak měničová výzbroj.