Co je Měření Emisí a Proč je Důležité?

04.04.2026

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy.

V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob. Tento text se zaměřuje především na osobní dopravu a její emise, a to zejména v evropském kontextu a s ohledem na specifika osobní dopravy v Česku.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů. Nicméně, co se z těchto čísel vyčíst nedá, ale co je pro úvahy o transformaci osobní dopravy důležité: u kterých dopravních prostředků vzniká nejvíce emisí v poměru k výkonu nebo jakou roli hraje vzdálenost.

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %. Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita.

V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí. Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Čtěte také: Jak míchat kompost, rašelinu a hnůj

Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů. Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností.

Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často. Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy.

Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější. Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

Čtěte také: Elektřina z OZE v Česku

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá. Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Co je Měření Emisí?

Měření emisí patří stejně neodmyslitelně k silničnímu provozu jako povinné ručení nebo dálniční známka. Kromě toho, že pokud splníte emisní limity, znamená to zelenou pro vaši STK, také svým autem vytváříte menší zátěž pro ovzduší - a tedy zdravější prostředí pro nás všechny. Díky emisnímu testu stát ověřuje, zda se z výfuku osobních i užitkových vozidel neuvolňuje více škodlivin, než dovolují normy. Současně jde o ochranu vaší peněženky - vozidlo, které má v pořádku škrticí klapnu, spotřebuje méně paliva než vůz se zaneseným systémem vstřikování.

Legislativa

Každá stanice měření emisí pracuje podle zákona o podmínkách provozu vozidel či jeho prováděcích vyhlášek. Tyto předpisy doplňuje také zákon o ochraně ovzduší. Platnost měření emisí je svázaná s platností technické kontroly. V technickém průkazu proto najdete společné datum „STK+ME“. Povinnost pravidelných technických prohlídek a měření emisí upravuje také zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.

Euro Normy

Každé auto má svou emisní třídu podle toho, jak moc (nebo málo) znečišťuje ovzduší. Tyto takzvané Euro normy určují, kolik škodlivin může vozidlo vypouštět. Rozdělení je podle roku první registrace auta. Například Euro 4 platilo pro benzínová auta zhruba mezi roky 2006 až 2010. A co že vlastně ty normy hlídají? Především množství oxidů dusíku (NOx) - tyto plyny dráždí dýchací cesty a přispívají ke smogu.

Čtěte také: Podíl OZE ve Švédsku

Připravovaná Norma Euro 7

Připravovaná norma Euro 7 začne platit postupně od roku 2027 pro osobní auta a od 2029 pro dodávky. Bude přísnější než kdy dřív - zpřísní limity pro NOx i pevné částice a poprvé začne sledovat i emise, na které se doteď nemyslelo. Například oděr pneumatik a brzd - i ty totiž vypouštějí jemný prach, který končí v ovzduší.

Jak Probíhá Měření Emisí?

Technik nejprve ověří VIN, palivo a objem motoru. Následuje kontrola diagnostické zásuvky (OBD) a její propojení s měřicí jednotkou SME. Při emisní kontrole technici zjišťují, jak moc vaše auto znečišťuje ovzduší.

Benzínové motory - Auto se připojí na měřák výfukových plynů. Test probíhá na volnoběh a na zvýšený volnoběh (když lehce sešlápnete plyn). Sledují se hlavně CO (oxid uhelnatý) - jedovatý plyn vznikající při nedokonalém spalování, HC (uhlovodíky) - zbytky nespáleného paliva a lambda - ukazatel, jestli motor správně míchá vzduch a palivo.
Naftové motory (diesel) - U dieselu se neměří konkrétní plyny, ale kouřivost, tedy jak moc výfuk „černí“. Hodnotí se, jak moc plyn zatemňuje světlo (tzv. opacita). Zákon stanovuje, jak vysoké hodnoty jsou ještě v pořádku.

Například novější auta s elektronickým řízením motoru (od normy Euro 3 výš) nesmí mít CO vyšší než 0,3 %. Starší auta s karburátorem mohou mít až 3,5 %. Software SME následně porovná naměřené hodnoty s limity v databázi Ministerstva dopravy a vytiskne protokol o měření emisí.

Nejčastější Příčiny Neúspěchu

Jednou z nejčastějších příčin neúspěchu je zanesený vzduchový filtr. Když je ucpaný, motor nedostává dostatek vzduchu, což zhoršuje spalování a zvyšuje emise. Dalším problémem bývá, když na palubní desce svítí známá oranžová kontrolka „check engine“. Znamená to, že řídicí jednotka motoru (ECU) hlásí chybu. V takovém případě se rovnou na emisní kontrolu ani nevyplatí jezdit. A do třetice - auta často selhávají kvůli netěsnému výfuku. Pokud výfuk někde fouká, zkreslí to výsledky měření.

Časté Otázky

Jak často? Na měření emisí musíte jet před každou technickou kontrolou (STK). U nového vozidla je to po čtyřech letech, následně každé dva roky.
Co když neprojdu? Pokud neprojdete, máte 30 dnů na opravu a opakovanou kontrolu za sníženou cenu.
Platí výsledky v celé EU? Ano.

Nová Metodika Měření Emisí

Když přišla počátkem roku 2016 nová metodika měření emisí, vypadalo to, že půlka aut na českých silnicích dojezdí. Nakonec se tak nestalo. Nová metodika měření emisí ze dne 30. 10. 2015 vydaná Ministerstvem dopravy přinesla mnoho přelomových věcí. Auto, které neprojde na emisích, totiž nepokračuje na STK, provozovateli tak nechá jen půlku peněz. Nikdo tak technikům nepřipomínal, že by měli hledat v autech diagnostické zásuvky a podívat se, zda v chybové paměti nejsou třeba nějaké závady, které ještě nerozsvítily známou žlutou kontrolku MIL. Nakonec i nad jejím svícením mohli přimhouřit oko, pokud chtěli.

Měření emisí on-line neznamená, že probíhá přes internet, jak by si mnozí mysleli. Jde jen o to, že specializovaný program po zadání vstupních údajů už neumožňuje technikovi vstupovat do naměřených hodnot. Sleduje třeba i časy volných akcelerací, zda při měření kouřivosti starého dieselu nešlape na plyn moc pomalu. Tento postup by měl zaručovat, že měřením emisí neprojdou „kouřící“ či jinak emisně vadná vozidla.

Všechna auta s diagnostickým protokolem EOBD (rámcově od roku 2001 a emisní normy Euro 3) musí mít též takzvané kódy readiness. Kontrola kódů readiness znemožňovala obvyklou praktiku: chybu před STK (měření emisí) vymazat, projít a pak s ní zase dva roky jezdit.

Původní metodika z konce roku 2015 tak počítala s porovnáním identifikačního řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN) s údaji výrobce. Dle současné metodiky tak je identifikace softwaru povinná, nikoliv už její srovnání s originálním stavem. „Negativní hodnocení se vydá pouze v případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou,“ píše se v metodice. A to zatím žádný výrobce neudělal.