Porovnání Emisí CO2 a NOx: Co Ukazují Nejnovější Data?

05.03.2026

Emise výfukových plynů, zejména oxidu uhličitého (CO2), jsou jedním z hlavních témat současnosti. Podle jejich hodnoty se i mění výrobní cykly a nastavení legislativy z pohledu EU.

Emise oxidů dusíku (NOx) v relativně nových dieselových vozech v běžném provozu stále několikanásobně překračují emisní limity EU. I emise oxidu uhličitého (CO2) jsou vyšší, než se původně předpokládalo.

Emise NOx u Dieselových Vozidel

V průměru dosáhly měrné emise vozidel s normou Euro 5 950 mg NOx/km a vozidel s normou Euro 6 a/b/c 614 mg NOx/km. Pro srovnání, mezní hodnoty, které je třeba dodržovat při schvalování v laboratorním měřicím cyklu, jsou 180 (Euro 5) a 80 (Euro 6 a/b/c) mg NOx/km. V reálném provozu byly tak emisní normy překročeny 5,3krát (Euro 5) resp.

Naopak nejnovějším dieselovým vozům s emisním standardem Euro 6d TEMP byly naměřeny emise NOx při reálné jízdě v průměru ve výši 46 mg NOx/km. To je výrazně pod novými požadavky na měření emisí v praktickém provozu (Real Driving Emissions - RDE). Průměrné vozidlo s normou Euro 5 tak dosahuje emisí NOx jako 20 vozidel s normou Euro 6d TEMP.

Norma Euro 5 přitom platila pro vozidla homologovaná v období mezi zářím 2009 a zářím 2014, prodej vozidel byl však v případě uplatnění derogace možný až do 31.

Čtěte také: Diesel vs. Benzín: Kompletní rozbor emisí

„Zejména automobily se standardem Euro 5, které byly prodávány ještě před několika lety, mají v reálném provozu velmi vysoké emise NOx. Tzv. SCR katalyzátory umožňují snížit emise oxidů dusíku o 60-95 %.

Pro dva miliony dieselových automobilů Volkswagen s motorem EA 189 s normou Euro 5 byla stanovena povinná úprava software, která přináší snížení emisí oxidů dusíku přibližně pouze o 25 %.

„Spolkový úřad pro automobilovou dopravu schválil v posledních týdnech první systémy dodatečné montáže. Nyní musí být tyto systémy rychle nainstalovány do automobilů.

Emise CO2 a Trendy na Trhu

Průměrné emise CO2 nových automobilů v roce 2023 v Česku klesly pouze o jeden gram na 137 g/km. V uplynulém roce si v oblasti osobních vozidel připsaly nejvíce registrací značky Škoda (35,0 %), Hyundai (9,1 %), Volkswagen (8,6 %), Toyota (7,9 %) a Kia (5,2 %).

„V roce 2023 klesly meziročně průměrné emise CO2 u nových osobních vozidel o jeden gram na 137 g/km, jedenáct značek se dostalo pod tuto hranici. Lídrem mezi nejregistrovanějšími značkami v České republice v oblasti průměrných emisí CO2 byl v uplynulém roce Citroën se 119 g/km, následoval Peugeot 122 g/km a Opel 123 g/km.

Čtěte také: Pravda o elektromobilech

Renault, který meziročně zvýšil průměrné emise CO2 o 4 gramy na 127 g/km se posunul z prvního na pátou příčku. Z dvaceti uvedených značek jich dvanáct emise CO2 meziročně snížilo, nejvíce Opel o 8,2 %. Škoda, která v Česku zaregistrovala nejvíce vozidel, zvýšila emise o jeden gram na 131 g/km.

Za pouze mírným meziročním poklesem průměrných emisí stojí pravděpodobně více faktorů. I přes nárůst počtu nových vozidel s nulovými lokálními emisemi jak těch bateriových (6 640 registrací v roce 2023), tak s vodíkovým palivovým článkem (16 registrací), tvořil jejich podíl pouze 3 %, zatímco země EU dosáhly dvouciferného podílu už v roce 2022.

Vliv na emise má bezesporu také obliba segmentu SUV a terénních vozidel, který vloni dosáhl dalšího historického maxima: 45% podílu, naopak podíl malých vozidel opět klesl na 10,3 %. V neposlední řadě lze uvést i vliv popularity naftových motorizací, které byly vloni u nás co do podílu registrací nejvyšší v zemích Evropské unie, v loňském roce nová naftová osobní vozidla v Česku dosáhla průměrných emisí 156 g CO2/km, meziročně o gram více,“ uvádí Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu.

Průměrné emise CO2 nových automobilů v zemích Evropské unie měly hodnotu 110 g/km (pozn. podle nejnovějších dat z roku 2022), nejnižších dosáhlo Švédsko (66,6 g CO2/km), Finsko (85,3) a Dánsko (86,3). V zemích V4 pak: Maďarsko (131,6), Polsko (136,8), Česká republika (138,1) a Slovensko (138,5). Tyto výsledky do značné míry odpovídají podílům lokálně bezemisních vozidel.

Tři z dvaceti vloni nejregistrovanějších značek osobních vozidel v Česku nezaregistrovaly ani jedno lokálně bezemisní vozidlo (BEV - bateriové elektrické, FCEV - s vodíkovým palivovým článkem) - Seat, Ssangyong a Suzuki. Značky s nejvyšším podílem bezemisních vozidel: BMW (6,53 %), Mercedes-Benz (5,22 %), Citroën (4,57 %), Peugeot (4,20 %) a Volvo (3,71 %). U Škody Auto se bezemisní vozidla podílela na všech registracích 1,86 %, bližší informace ke všem dvaceti značkám jsou uvedeny v následujícím grafu.

Čtěte také: Biopaliva a životní prostředí

Důležité! Průměrné emise CO2 použité ve výše uvedených přehledech jsou stanoveny normou, na základě jednotného testovacího cyklu. Reálné emise mohou být významně (pozitivně i negativně) ovlivněny jízdním stylem konkrétního řidiče a technickým stavem vozidla. Skutečné emise v reálném provozu pak dosahují obvykle vyšších hodnot mj. s ohledem na zatížení vozidla, atmosférické podmínky, profil trasy, intenzitu provozu apod.

Benzín vs. Diesel: Emise a Náklady

Je jedno lepší než druhé? Na tuto otázku se nedá odpovědět jednoznačně, protože oba typy motoru mají své pro i proti. Jde hlavně o to, jak plánujete auto využívat. Při výběru je třeba zvážit několik parametrů.

Benzín: Zapalování směsi vzduchu a paliva v benzínovém motoru probíhá pomocí zapalovací svíčky.
Diesel: Naopak naftové motory nemají zapalovací svíčku. K zapalování dochází vznícením - stlačením směsi vzduchu, která se následně rozpálí a způsobí explozi vstřikovaného paliva.

Emise oxidu uhličitého (CO2) se udávají v gramech na jeden ujetý kilometr s kombinovanou spotřebu určenou podle nového měřícího cyklu WLTP. Dieselové motory naopak produkují méně CO2, ale více NO a pevných částic.

Benzínové motory jsou obvykle méně nákladné na údržbu, ale zároveň mají kratší životnost oproti dieselovým motorům. Dieselové motory jsou robustnější a mají delší životnost, ale údržba je dražší.

Studie TRUE a Reálné Emise

Že jsou dieselové motory v otázce emisí vždy o něco pozadu za benzínovými protějšky, je obecně známá věc. Ani nový diesel s nejlepší normou Euro 6d není tak dobrý jako starší auto na benzín. A to znamená, že nadšení pro budování „čistých“ dopravních zón ve městech (s povolenkou na normu Euro 6d) poněkud ztrácí smysl. Protože reálně tam budou jezdit auta, která s „čistými“ výfukovými plyny nemají moc společného.

Studie a její zpracování bylo zaměřeno na množství skutečných emisí škodlivých látek extrahovaných z motoru. Veškerá pozornost se soustředila na látky, které naše tělo zatěžují nejvíce - oxidy dusíku a již „slavný“ prach PM 2,5. Neboli mikročástice, které se nám ukládají v plicích.

Výsledky ukazují, že pokud jde o naftu, do normy Euro 5 neexistuje jediný akceptovatelný výsledek hodnocení. Podle normy Euro 6 se pro střední měřítko (žlutý semafor) kvalifikovala jen hrstka vozidel. Teprve EURO 6d TEMP je první normou, u které můžeme vidět alespoň jakési zlepšení. Již žádné „červené semafory“, ale také ani jeden zelený - vše ve žluté, tedy v průměrném měřítku. Z toho plyne celkem jasný závěr. I nejstarší benzinové vozy mají „zdravější“ výfukové plyny než nejmodernější naftové.

Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min. Takže před STK a měřením emisí je nejlepší přidat do plné nádrže (nebo aspoň do 50 l) extrémní čistič palivového systému JLM a projet se po dálnici, aby bylo motor možné držet ve vyšších otáčkách. Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

Elektromobilita a Emise CO2

Ideologie Green Deal přinesla ve snaze o dekarbonizaci v elektrických autech paradoxně zhoršení emisí. Za elektromobily v Německu jsou emise CO₂ 2× vyšší než ze spalovacích motorů.

Klíčovým prvkem dekarbonizační ideologie Evropské unie je nadirigovaný přechod na povinnou elektromobilitu od roku 2035. Zatímco pohon konvenčního motoru zajišťuje chemická reakce spalováním benzinu nebo nafty, což je logicky spojeno s emisemi, u čistě elektrických aut se tvrdí, že pohon pomocí akumulátoru emise neprodukuje.

Odhlédněme nyní od výroby baterie a řekněme, že to je pravda až potud, kdy si zjistíme, čím je baterie nabíjena. Tedy pokud přejdeme od pojmu tank-to-wheel k pojmu wheel-to-wheel. A poté v případě Německa a jeho energetického mixu se tyto baterie stále podstatně nabíjejí z emisních energetických zdrojů (uhlí, zemní plyn), takže za čistě elektrickým autem v běžném provozu zůstává vysoká stopa emisí CO₂ v průměru 230 g/km.

Je to skutečně tak, že německé elektromobily mají většinou svůj výfuk v uhelné či plynové elektrárně. Jistě, v lokálním městském provozu to emisně pomáhá, ale pro celou planetu je to naopak. Přitom pro elektrárny platí jiné limity než pro vozidla se spalovacími motory.

Bližší pohled na data ukazuje, že pokud jde o emise CO₂, NOx a pevné částice, jsou přímé i nepřímé emise elektromobility mnohem vyšší, než povolují mezní nebo cílové hodnoty pro spalovací motory.

Své výpočty Metzele, který v minulosti působil v automobilovém průmyslu a řídil závod na výrobu baterií, odvodil od spotřeby elektřiny v roce 2022, kdy Německo registrovalo 700 000 čistě elektrických vozů. Do složení německého mixu produkce elektřiny se započítává sice vše, ale jde o fiktivní průměrnou hodnotu, která ve skutečnosti neexistuje.

Průměrný roční podíl obnovitelných zdrojů se pohybuje kolem 50 %, alespoň na papíře. Dodávky elektřiny tedy nevyhnutelně způsobují emise stejně jako nabíjení elektromobilu. Elektrická auta měla celkovou čistou spotřebu elektřiny ze zásuvky 2,26 TWh. Při započtení vlastní spotřeby elektráren a ztrát v elektrické síti vyplývá potřebná hrubá výroba elektřiny ve výši 2,51 TWh. Bez e-automobilů by bylo potřeba méně elektřiny.

To podle německého inženýra Metzeleho znamená, že v roce 2022 byly elektromobily zodpovědné za emise způsobené výrobou 2,5 TWh elektřiny z fosilních zdrojů. Emise se liší podle toho, které elektrárny jsou v provozu. Z váženého průměru vyplývá emisní faktor CO₂ 0,81 kg CO₂/kWh. To koreluje s údaji z minulosti. Tuto hodnotu lze tedy použít i pro 2,5 TWh nabíjecího proudu.

Za předpokladu, že budou e-automobily používány stejným způsobem jako běžné spalovací motory a ujely v roce 2022 v průměru 12 700 km, budou emise CO₂ činit přibližně 230 g CO₂/km. Evropská cílová hodnota pro emise výrobců automobilů je 95 g CO₂/km.

V závislosti na stáří vozidla jsou u stávajících spalovacích motorů výrazně vyšší, nicméně s průměrem kolem 165 g CO₂/km jsou stále hluboko pod emisemi údajně čisté elektromobility. Pokud by bylo 700 000 elektromobilů nahrazeno automobily se spalovacími motory, ušetřilo by se tím více než 500 000 tun CO₂.

Opět platí, že emise elektromobilů nevznikají při jízdě, ale při nabíjení a výrobě elektřiny v elektrárně. Při výpočtu stejným způsobem jako u emisí CO₂ vychází pro e-auta hodnoty okolo 200 mg NOx/km.

Pokud země nemůže pokrýt 100 % své potřeby výroby elektrické energie z obnovitelných zdrojů nebo jaderné energie (Německo vloni odstavilo poslední jaderné zdroje), měla by dát od elektromobility ruce pryč. Alespoň pokud jí a jejím obyvatelům skutečně záleží na klimatu a životním prostředí.

Zásadní bude změna, kdy se do emisí elektrických aut zahrne výroba akumulátorů. Ta je totiž tak zatížena špinavou výrobou, že většina e-aut nedorovná za svou životnost emisně výhodnější benzinová a už vůbec ne na naftová auta.