Ekologické problémy Suezského průplavu

Na nedávnou blokádu Suezského průplavu, která nám mezi 23. a 29. březnem zpestřovala zpravodajství ze světa, se dá pohlížet z nejrůznějších úhlů pohledů. Určitě jde o drahou lekci z neudržitelnosti trvalého růstu ekonomiky.

Suezský průplav je extrémně vytíženou trasou. Je jednou z hlavních artérií mezinárodního obchodu, kterou prochází 12 % objemu obchodovaného zboží. Každou minutu tudy projde ekvivalent 6,7 milionů dolarů. Tedy, dokud se něco nepokazí. A jak praví Murphyho zákon, „může-li se něco pokazit, pokazí se to.“ Otázkou jen zůstává kdy.

Obří kontejnerová loď Ever Given, s délkou 400 metrů, si pravděpodobně o průšvih koledovala. Jenže to mi všichni. Když v roce 2006 vypluly první lodi tohoto typu (série E), všem to přišlo jako vynikající nápad. Úsporný ekologicky i ekonomicky. Byly totiž schopné převézt až 15.000 kontejnerů zboží najednou, což byl objemový skok o 50 %. Chtělo to jen o trochu víc paliva, ale pořád výrazně méně, než by činila spotřeba dvou menších lodí. Dnes je i tento mezník překonán (sérií 3E), a po vlnách světových oceánů se plaví už 133 ultravelkých lodí (kam spadá i Ever Given), které na jeden zátah uvezou 18.000-24.000 kontejnerů. A růst se evidentně nezastavil. Dokládá to dlouhodobý trend, z nějž je patrné, že se za posledních padesát let přepravní kapacita kontejnerových lodí zvýšila o 1500 % a roste dál.

Problém je v tom, že velikost lodí nemůže prostě růst donekonečna. Technická, konstrukční a materiálová řešení mají svůj strop, a ani přepravní cesty typu Suezského nebo Panamského průplavu nemohou ustát neomezený růst. Dříve nebo později dospějí na limit svých fyzických možností, za nimiž se další růst překrývá s hazardem. Březnový zásek Ever Given nám taktně připomenul, že právě na takové hraně možností se momentálně nacházíme. Světová ekonomika letos pocítí ten šestidenní výpadek poklesem o 0,2-0,4 %, což je poněkud bolavé. Ale zjevně ne dost.

Suezem ročně proplouvá 19 000 lodí a problémy jsou zhruba se třemi za sezónu. Dá se ale čekat, že nárůst počtu ultra-velkých přepravních kontejnerových lodí, i jejich dalšího kapacitního objemu, vyústí v další podobné záseky. Je trochu ironií, jak ekonomicky a ekologicky úspornější řešení, tedy navyšující se masivnost přepravních lodí, vlastně demonstruje dlouhodobou neudržitelnost našeho počínání.

Čtěte také: Příležitosti environmentální výchovy

Ekologické dopady lodní dopravy

Automobilová doprava je napříč světem považována za velké ohrožení životního prostředí, a tak jednotlivé vlády stále zpřísňují normy, aby vozy vypouštěly stále méně a méně emisí. Na světě přitom existují mnohem větší znečišťovatelé životního prostředí, třeba obří lodě. Ani ty už naštěstí nezůstávají bez povšimnutí a také je čeká důraz na nižší vypouštěné emise. Tato snaha ale podle nás přichází pozdě a normy jsou zaváděny jen pomalu.

Je to přitom velký paradox. Nejen Evropská unie volá po stále přísnějších emisních normách pro automobily, které se v případě vznětových motorů dostaly vlastně už na hranici jejich možností, a přitom na moři plují obří lodě, které vypouštějí mnohonásobně více emisí. V roce 2009 byla dokonce dánskou vládní agenturou pro ochranu životního prostředí vydána studie tvrdící, že pouhých 15 největších lodí světa zatěžuje životní prostředí více než všechny automobily na světě, kterých v té době bylo asi 760 milionů. A to není řeč o sice menších, ale stále velice „špinavých“ lodí, kterých plují tisíce. Ve výsledku tak lodní doprava znečišťuje životní prostředí výrazně více než auta.

Studie nepoukazovala na ekologickými aktivisty nejvíce sledované emise oxidu uhličitého, ale na nebezpečnější emise sazí, oxidů síry a dusíku. Ve srovnání s automobily totiž obří lodě používají mnohem méně kvalitní palivo. Tzv. zásobníkové palivo jsou vlastně nepoužité zbytky při rafinaci nafty z ropy, které jsou plné nebezpečných látek, jako je třeba síra. Podle odhadů tento olej může obsahovat až 3.500krát více síry než nafta používaná osobními automobily. Lodě přitom nevyužívají filtry pevných částic jako automobily, a tak tyto látky vlastně nic nezachytává.

Druhým důvodem zatěžování životního prostředí obřími loděmi je vedle spalování nekvalitního paliva jejich kontinuální práce. Lodní motory většinu roku pracují 24 hodin denně, což je samo o sobě pro životní prostředí vysoká zátěž. Navíc tyto agregáty jsou doslova obří, třeba letos na moře spuštěná obří osobní loď Harmony of the Seas se spoléhá na celkem šest dieselových motorů, dva šestnáctiválce a čtyři dvanáctiválce od finské společnosti Wärtsilä Finland Oy. Každý ze šestnáctiválců přitom spotřebuje asi 250.000 litrů paliva denně, což je opravdu „trochu“ rozdíl proti vašemu vznětovému čtyřválci, se kterým vyjedete párkrát za týden se spotřebou pět litrů na sto...

James Corbett z Univerzity Delaware, zabývající se dlouhodobě světem lodní dopravy, dokonce v roce 2009 tvrdil, že na světě ročně zemře 64.000 osob v důsledku emisí vypouštěných loděmi. Jen v Evropě se má jednat asi o 27.000 lidí.

Čtěte také: Zkušenosti s kotli Defro a Attack

Přestože největší lodě světa zůstávají obřími znečišťovateli životního prostředí, i v jejich případě dochází k pomalým změnám a snižování jejich zátěže. Začíná se využívat těžký olej s nízkým obsahem síry, systémy využívající vzduchovou a solární energii nebo rekuperace odpadního tepla. Proto třeba již zmíněná Harmony of the Seas je navzdory své stále vysoké spotřebě o 20 % energeticky účinnější než sesterské lodě Oasis of the Seas a Allure of the Seas, speciální kýl navíc pomáhá snížit spotřebu paliva.

Začíná se snažit i regulační orgán Mezinárodní námořnická organizace (IMO), byť zatím pomalu. IMO schválilo normy, na jejichž základě budou muset lodě s tonáží nad 5.000 tun budou muset sbírat data o spotřebě všech typů používaného oleje. Zjištěné údaje chce IMO následně použít pro další regulaci. S ohledem na to, že podle odhadů IMO takto velké lodě představují 85 % emisí CO2 mezinárodní lodní dopravy, zdá se nám to zatím trochu málo.

A právě snižování spotřeby paliva a technika zachytávající nejnebezpečnější látky je jediným řešením, jak zátěž lodní dopravy snížit. Bez obřích tankerů a kontejnerových lodí se totiž v globalizovaném světě neobejdeme, k přepravě ropy a zboží jsou bezpodmínečně nutné.

Lessepsovská migrace a invazivní druhy

Egypt se připravuje na otevření nového úseku Suezského průplavu, který by měl výrazným způsobem zkrátit cestu mezi Středozemním a Rudým mořem. Egypťané doufají, že se jim investice vrátí. Problém je v tom, že už původní stavba představovala pro celou oblast ekologickou zátěž, která se s novým rozšířením prohlubuje. Kanál nemá žádná zdymadla ani bariéry.

Kvůli Suezskému průplavu se však dříve nebo později dočteme, že ve Středozemním moři někoho (bez ohledu na profesi) píchnul jedovatý tropický perutýn - mořská ryba. A bude to pravda.

Čtěte také: Ekologie Keni v ohrožení

Lessepsovská migrace (podle diplomata, co nechal kopat Suez) či eritrejská invaze - používají se oba názvy - je jev, který nastal po prokopání Suezského průplavu roku 1869 a který trvá dodnes. Jde o to, že prokopáním průplavu vznikla vodní cesta, kterou se mohou přemísťovat živočichové z dvou různých ekosystémů - ekosystému, na který je navázáno Rudé moře, a ekosystému Středozemního moře. Tj. dvou křehkých systémů, které se vyvinuly nezávisle na sobě a nejsou vzájemně zrcadlovým obrazem.

Takže když se jedinec z nějaké niky - prostoru, místa v potravním řetězci, kde se uživí - přesune z Rudého do Středozemního moře, nikam přesně nepasuje, často nemá přirozeného nepřítele a organismy, které mu mohou sloužit jako potrava, jsou na něj nepřipravené a bezbranné. Takže vetřelec vyžere, na co přijde - bez zpětných vazeb, které v původním ekosystému udržovaly rovnováhu.

Je jistě možné mávnout rukou, že nás nějaká sardinka z Rudého moře nerozhodí (migrace jih-sever převažuje), stejně jako Araba u pobřeží Rudého moře nerozhodí sardinka původně středomořská. Ale popravdě - nerozhodilo by vaši manželku trochu, kdyby do ní při koupání na Jadranu narazila Rhopilema nomadica - roztomilá medůzka, která nebývá větší než devadesát centimetrů v průměru? A nejen manželku, ale každého, kdo je s ním metr od sebe v moři, rozhodí perutýn.

V roce 2016 byl perutýn ohnivý (Pterois volitans) - jedovatá dravá ryba z čeledi ropušnicovitých - poprvé uloven v Turecku. Ano, tam, kde jste byli loni s mámou na dovče. Ale musím vás uklidnit - jeho jed je sice neobyčejně silný, píchnutí mimořádně bolestivé, vyžadující velmi dlouhou rekonvalescenci, ale smrtelné bývá jen výjimečně.

Už v prvních 50 letech existence kanálu se do Středozemního moře dostávaly druhy z Rudého moře, v dalších 50 letech se ale jejich počet zdesetinásobil. Nejběžnější rybou v Izraeli byla do roku 1980 smuha, teď je vzácností a nejběžnějším úlovkem jsou makrely původem z Rudého moře. Někteří "přesídlenci" jsou nevítaní, například medúzy, které se ve Středozemním moři rozmohly v nebývalém množství. Čtverzubci se ve Středozemním moři objevili roku 2003 a rozšířili se rychle na západ, takže se dostali až k břehům Itálie, Libye, Tuniska a Španělska. Přes několikery petice a odborné články se v Evropském parlamentu zvedl jediný hlas. Vědci přitom znají řešení, byť není levné.

Kanály a propojování ekosystémů

Informace o fragilitě a zranitelnosti ekosystémů jsou staré nejméně jako já (tedy o trochu mladší než hnědé uhlí). Knihu Ekologie od Petera Farba jsem dostal k Vánocům, když mi bylo dvanáct nebo třináct let. Přesto propojovat ekosystémy (a tím pádem je ničit) nepřestali lidé ani ve 20. století. Touha inženýrů poroučet větru a dešti je věčná a perutýny nebere v potaz, dokud na jeho píchnutí neumře hlavní projektant průplavu. Kanál Rýn-Mohan-Dunaj dokončený v roce 1982 je toho smutným důkazem.

„Propojujeme Balt s Černým mořem a Severním mořem. To je velký problém, což vidíme na příkladu jednoho blešivce (výrazně většího, tedy konkurenceschopnějšího než původní - pozn. aut.), který od roku 1991 do roku 2000 kolonizoval celé Německo. Kvůli tomu, že se tam vybudovaly kanály. Mohan-Rýn byl z hlediska invazních organismů to nejhorší, co se kdy postavilo.

Migrace se týká i větších zvířat. Německým kanálem se z východu na západ za čtyřicet let jeho existence již přestěhovalo pět druhů ryb a dva druhy obojživelníků, ze západu na východ pak přesídlily asijské škeble, sladkovodní krevety a čínští krabi. Průměrně každé čtyři roky přibude jeden invazivní, v jiném ekosystému škodlivý druh.

Analýza Ekologického institutu Veronica již v roce 2006 u plánovaného Zemanova průplavu hodnotí jako jedno z rizik stavby „přemísťování vodních organismů (např. Ve stanovisku českých přírodovědců (mezi podepsanými je například docent RNDr. Adam Petrusek, Ph.D., vedoucí katedry ekologie Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy v Praze) se píše: „Nově vzniklým vodním koridorem bude zcela jistě docházet k zavlékání a šíření nepůvodních druhů rostlin a živočichů, jež představují velké riziko pro unikátní mokřadní společenstva v CHKO Poodří a CHKO Litovelské Pomoraví. Některé z těchto druhů mohou mít rovněž invazní charakter a vážně narušovat společenstva původní.

Závěr

Suezský průplav a další dopravní cesty představují složitý kompromis mezi ekonomickými výhodami a ekologickými riziky. Je nutné hledat udržitelná řešení, která minimalizují negativní dopady na životní prostředí a chrání biodiverzitu mořských ekosystémů.

tags: #problémy #suezského #průplavu #ekologie

Oblíbené příspěvky:

• Vliv přírody na člověka
• Lokální dopady environmentálních problémů
• Zábava a rozvoj s překážkovou dráhou
• Důležitost školy v přírodě
• Historie osvobození od Švédů