Emisní normy a jejich dopad na starší vozidla v České republice

Staré diesely jsou kvůli emisím na odstřel. Ministerstvo životního prostředí okoukalo v Německu takzvané nízkoemisní zóny. Podle Matyáše Vitíka, tiskového mluvčího ministerstva životního prostředí, o zavedení nízkoemisních zón uvažuje Praha. Plánuje je i Ostrava a dlouhodobě i Ústí nad Labem.

Pro vjezd do lázeňského centra Klimkovic u Ostravy budete muset mít samolepku na čelním skle, která označuje ekologičnost vašeho vozu. Zavedení vjezdu na emisní známky plánují Klimkovice na březen 2013. Do té doby musí být vytvořený systém vydávání známek.

Známka na přední sklo, která ukáže, jak moc vaše auto znečišťuje ovzduší, bude stát 150 korun. Půjdete si pro ni nejspíš na radnici nebo stanici technické kontroly. Ekoznámky mají stát 150 korun. V Německu dnes stojí na stanicích technické kontroly ekoznámka pět eur, tedy zhruba 130 korun. Kdo do Německa jezdí, už kulatou samolepku na čelním skle asi má.

Emisní normy Euro

Známky by se měly vydávat na základě emisních norem Euro. Auta zhruba do roku výroby 1992, která většinou měla karburátor a nebyla vybavena katalyzátorem výfukových plynů, se nevejdou do žádné euronormy. Proto se jim říká Euro 0. Přibližně do roku výroby 1996 pak platila norma Euro 1, asi do roku 2000 pak Euro 2. Dnes už se mohou prodávat osobní auta splňující minimálně ekonormu Euro 5.

Přibližné jsou všechny časové údaje proto, že existovaly a existují výjimky. Pokud máte benzinové auto splňující normu Euro 1, dostáváte zelenou známku. Naftová auta splňující ekonormu Euro 2 dostávají červenou, za Euro 3 žlutou a za Euro 4 a 5 nejvyšší zelenou známku. Na plánovanou emisní známku tak v Česku nedosáhnou dieselové vozy vyrobené přibližně před rokem 1997 a vozy s benzinovými motory vyrobené obecně před rokem 1993. Průměrné stáří aut v Česku je přitom 14 let.

Čtěte také: Bydlení v přírodě: Detailní článek

Normu Euro, kterou vůz splňuje, lze vyčíst z Osvědčení o registraci vozidla, lidově zvaného velký technický průkaz. Jenže ne všechna auta mají ve velkém technickém průkazu takovou euronormu zapsanou. Třeba majitel staré benzinové felicie, která má nárok na zelenou ekoznámku, může mít v dané kolonce zapsáno jen S2. U některých aut může být zase v kolonce "emise" uvedeno třeba číslo evropské směrnice EHK nebo EHS (třeba EHK 83 R04 B).

Stejný problém se řešil před čtyřmi roky v souvislosti s ekopoplatkem za převod vozidla. Tento přehled ekonorem je z roku 2008, z dob platnosti normy Euro 4 (ale prodávala se už i auta Euro 5). Ministerstvo dopravy zatím nebylo schopno odpovědět, zda bude vydávat nový metodický pokyn. "Ministerstvo obdrželo tento návrh v rámci meziresortního připomínkového řízení. S materiálem se musíme nejprve podrobně seznámit," odpověděl mluvčí ministerstva dopravy Martin Novák.

Bude totiž také docela hodně vozů, kterým údaj, z něhož lze vyvodit jejich ekologičnost, v techničáku chybí. Týká se to především aut do roku výroby 1995, protože do té doby se na zápis emisního limitu do velkého technického průkazu moc nehledělo. Majitel vozu, který má v techničáku kolonku "emise" prázdnou, bude muset nejdřív na evidenční kontrolu, která stojí asi dvě až čtyři stovky.

Problémy očekává Petr Bellinger, šéfredaktor časopisu Chrom a plameny, který se specializuje na americké bouráky. "Já mám chrysler z roku 2005, tam je v poznámkách psáno, že splňuje ekonormu Euro 3. Ale není to rozhodně pravidlo. Obzvlášť u starších aut s tím bude problém." Potvrzuje to i naše zkušenost z autobazaru.

Nízkoemisní zóny v Evropě a v Česku

Dalším krokem je pak omezování vjezdu autům s některými "špinavějšími" známkami. Třeba do Mnichova nebo Frankfurtu nad Mohanem tak dnes už mohou jen auta se zelenou známkou. Klimkovice nechtějí ve městě auta s horší než zelenou známkou.

Čtěte také: Pražské emise: Současnost a budoucnost

Jinde v Evropě to řeší jednodušeji. Například v Itálii ekoznámky nemají, ale napíšou na značku na vjezdu do města, že je centrum uzavřené třeba pro naftová auta horší než Euro 4. Nízkoemisní zóny zřídili v 90. letech ve švédském Göteborgu nebo Stockholmu. Kromě Německa fungují také v Dánsku, Holandsku nebo Velké Británii.

Řidičům, kteří by do zóny vjeli nevyhovujícím vozidlem, by hrozila pokuta za porušení zákazu vjezdu. Výjimku mají mít například místní obyvatelé nebo automobily záchranného systému.

Dopady emisních norem na nákladní automobily

Ceny osobních aut rostou i kvůli kvůli přísným emisním normám. A nově budou nejspíš zdražovat i náklaďáky a autobusy. Jejich výrobce totiž děsí norma Euro 7, která je podle nich i po „zjemnění“ příliš přísná.

Zatímco výrobci osobních automobilů hrozbu nové normy Euro 7 nejspíš zažehnali, automobilky zaměřené na nákladní vozy a autobusy ale ještě očekávají problémy. Evropská komise chtěla pomocí normy Euro 7 omezit emise automobilů. Nakonec se však na stole objevil kompromisní dokument, který byl nejen pro Českou republiku, velkého kritika původního návrhu, přijatelný. Automobilky by tak měly snižovat emise nových vozů méně a zároveň by měly mít na přípravu změn delší dobu.

Nová pravidla by měla zůstat na úrovni, kterou už dnes obsahuje platná emisní norma Euro 6. Pokud jde ale o nákladní automobily, limity budou o něco přísnější.

Čtěte také: Výlety do přírody z Prahy

Ekologická daň a její dopady

Dost možná jste včera na internetu nebo dneska v novinách četli, že ekologickou daň budou platit i majitelé vozidel s emisní normou Euro 3, tedy vozidla s rokem výroby 2000-2005. A u vozidel s emisní normou starší, že se ekologická daň pořádně zvýší.

„Ekologickou daní“ se myslí příspěvek na recyklaci, který se platí Státnímu fondu pro životní prostředí. Neplatí se každý rok, ale jen při registraci či přeregistraci auta. A to ještě jen při prvním převodu. Takže kdybych snad náhodou chtěl kupovat patnáct let starou plechovku, pokud bych ji kupoval z druhé ruky, poplatek bych musel vysolit. Kdybych ho kupoval ze třetí ruky, už by byl zaplacený z peněženky vlastníka druhé ruky.

To, co vláda včera schválila, byl věcný záměr budoucího zákona. Záměr sice už prošel připomínkovým řízením, ale hotové paragrafované znění je daleko, všechna čtení v obou komorách zákonodárného sboru ještě dál (opozice bude mimochodem asi proti, od toho je opozice). A pak je tu ještě nevypočitatelný muž na Hradě, který dokáže dělat nečekaná rozhodnutí, důvod si vždycky najde.

Mimochodem pracovní materiál, o kterém tu je řeč, laboruje se dvěma variantami ekologické daně (klidně tomu tak říkejme). Jedna konzervuje současný stav, druhá zvyšuje poplatky a rozšiřuje je na auta, která mají emisní normu Euro 3. Takže zatímco dnes se brečí, že ekologický poplatek se bude platit na auta deset let stará (minimálně Euro 3 musely splňovat vozy vyrobené mezi lety 2000-2005), ve skutečnosti se mělo platit už za auta stará osm let.

Ministerstvo životního prostředí chce omladit skladbu aut na našich vozovkách. Jak by k tomu ale měl nový zákon přispět? Tím, že zvednu cenu starého auta o tři tisíce a cenu staršího šrotu o pět nebo deset tisíc? Je to především pěkný atentát na ty, kteří se chtějí čmouďáka zbavit a koupit si něco lepšího. Mají dvě možnosti. Zaprvé čmouďáka střelit někomu, kdo potřebuje první auto a za dva roky ho dojezdí (a koupí si něco o dvě tři a víc tříd lepšího). K utrženým penězům přihodit trochu úspor a koupit si něco méně smradlavého. S ekologickým poplatkem to samozřejmě bude těžší. Druhá možnost je jezdit čmouďákem do jeho úplného roztrhání. Dalších deset let. Dokud nebude vlastnictví smrdutějších aut trestáno každoroční daní, bitím nebo smrtí.

Ještě uhozenější je představa, že obnovování vozového parku je něco, co by životnímu prostředí bylo zvlášť prospěšné. Podle téhle logiky by bylo ideální, kdyby si lidé kupovali nové auto každý rok, protože každý rok se automobilkám podaří vymyslet nějakou novotu, která sníží emise zlých plynů a bude míň vířit prach. Jenže - odkdy je výroba auta ekologická záležitost?

Není snad nejsilnější vládní stranou ČSSD, levicová partaj? Nejenom, že komplikuje sociálně slabším majitelům čmouďáka prodat auto a přijít k penězům, ale zároveň zdražuje auta těm, které tak mocně - zatím ale bohužel spíš jen hubou - podporuje. Mladým a rodinám s dětmi. Když si chcete koupit první auto, jdete samozřejmě po ojetinách. A ne po nejnovějších. Podobně když si pořídíte pár děcek a potřebujete najednou ne jedno, ale dvě auta - jedním jezdí táta do práce a druhým máma rozváží děcka po školkách, školách, kroužcích, doktorech… i v takovém případě se kupuje častěji ojetina než něco zbrusu nového.

Mimochodem, není taky na hlavu, že ten, kdo má na nové auto, nemusí na rozdíl od těch, kteří na něj nemají, žádný „poplatek na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vozidel s ukončenou životností“ platit? Proč? Proč se do toho vlastně plete nějaké měření emisí, když sbírat, zpracovat, recyklovat atd. se bude muset i tohle nové auto? Jako každé jiné. Platí to i pro elektrická auta od Tesly.

Návrh ekologických poplatků a silniční daně

Vláda zvažuje uvalení drastických daní na starší auta. Český motorista je důležitým přispěvatelem státního rozpočtu. Přibližme si základní položky, jimiž ročně do společné pokladny přispívá. Z benzinu 12,5 miliardy na DPH a 27 miliard na spotřební dani, z nafty 29,5 miliard na DPH a 60 miliard na spotřební dani (pravda - tady pomáhají projíždějící zahraniční kamiony). K tomu 4,6 miliardy na dálničních známkách, podnikatelé pak přidali 6,2 miliardy na silniční dani. Zdánlivě okrajový doplněk pak představují takzvané ekopoplatky za starší vozidla. Za devět let od roku 2009 se na nich vybralo 3,7 miliardy korun.

Jen 206 milionů, tedy 18 % vybrané částky, šlo na předem stanovený účel, tedy likvidaci vraků. Zbytek peněz od motoristů si Státní fond životního prostředí nechal. Lépe řečeno z nich zaplatil projekty zcela odlišné, například zateplování paneláků nebo dotace na tepelná čerpadla. Seniory z Pošumaví či Bruntálska, kteří nemají než na starou felicii, jsme tedy obrali o pět tisíc a za jejich peníze se zlepšuje život někomu úplně jinému.

Právě tuto přerozdělovací mašinu chce vláda vydatně posílit, a to opět na úkor nejchudších. Ministerstvo dopravy si nechalo vypracovat studii, jak zrychlit obnovu vozového parku. Externí konzultační firma poslala návrh, který by motoristy s průměrným platem nemile překvapil.

Zvažuje se totiž rozšíření dnešní silniční daně. Platili by ji všichni motoristé (dnes pouze podnikatelé) a odstupňovaná by byla podle emisní normy. Za pouhé vlastnictví vozidla bychom podle návrhu platili každoročně 16.000 Kč (Euro 0, do roku výroby 1993) až 4000 Kč (Euro 3, do roku 2005). Teprve novější vozidla by byla od daně osvobozena. Jak uvádí tabulka, počítá se také se zvýšením poplatků za první registraci ojetin z dovozu. Na druhou stranu elaborát navrhuje také podporu za to, že své staré auto necháte sešrotovat. Podle emisní normy byste dostali až 50.000 Kč. Majitelům favoritů a felicií to ovšem nevyřeší otázku, čím dál jezdit - za padesát tisíc si jen těžko koupí modernější auto.

Ministerstvo dopravy na základě této studie teprve připravuje svůj vlastní návrh. I kdyby však ministerstvo zvolilo nižší částky, podstata věci zůstává stejná: chudší a starší lidé z vesnic, kteří bez auta nedojedou ani k doktorovi, by kromě horentní spotřební daně z benzinu každoročně platili ještě další peníze. Návrh neuvádí, za co by je stát mohl utratit. Není ale těžké dát si dohromady dvě a dvě: vláda chce v Bruselu vypadat moderně a ekologicky, což mimo jiné znamená dotovat elektromobily, nabíječky a další programy pro ekologičtější dopravu. A kde jinde na to vzít, když žádné další zdroje v rozpočtu nejsou?

Návrh totiž hází do jednoho pytle udržovaná auta se zanedbanými, čímž znevýhodní slušné lidi, kteří se o svůj majetek dobře starají. Správě fungující felicia z roku 1997 vypouští méně škodlivin než o patnáct let novější načipovaný superb s pirátsky vymontovaným filtrem pevných částic. Jeho vysmátého majitele s kšiltem dozadu neumíme nachytat ani pokutovat, protože zkorumpovaným, dvacet let nefunkčním systémem povinných emisních kontrol takové vozy bez potíží procházejí. Jsou jich desítky tisíc a jejich vliv na ovzduší je katastrofální. Ale důchodce z Hracholusk, který právě ve felicii vyměnil originální katalyzátor za čtyři tisíce? Ten ať platí každý rok.

Druhý nesmysl spočívá v neustálých odkazech na Evropskou unii. Unie pouze požaduje, aby každá země v rámci svých možností podporovala čisté technologie v dopravě. A také očekává dodržování směrnic na čistotu ovzduší - které ovšem nikdy nesplníme, dokud necháme po silnicích jezdit auta v nevyhovujícím stavu.

Zatím není jasné, jestli bude popisovaný návrh přijat a v jaké podobě. Vláda lavíruje mezi dvěma cestami. Motoristé mohou být v této hře obětováni i uchráněni.

Obecná zkušenost ale je, že jakmile se nějaký nápad na zdanění a poplatky objeví, už nikdy nespadne pod stůl. Majitele nebo zájemce o starší auta tedy musíme varovat: do roka a do dne může být hůř než dosud.

Jakékoliv návrhy na zdanění fyzických osob dalším poplatkem za držení starých aut naštěstí nemají šanci projít bez patřičné politické podpory na národní úrovni. Domácí politické strany napříč spektrem se naštěstí shodují na blokování podobných hlasování. Šlo by přece jen o nepopulární krok.

Postoj ANO tak můžeme dovozovat z dosavadního jednání - v principu žádné daně rušit nechce. Zatímco ODS odsuzuje silniční daň už v současné podobě a dlouhodobě ji považuje na nekoncepční - výběr je náročný a vynese pouhých šest miliard. Podobný postoj zastává také ČSSD. Ani TOP 09 nebo KDU-ČSL si nepřejí další daňovou zátěž pro obyvatelstvo ve formě silniční daně pro fyzické osoby. „Stát může využívat i jiné nástroje při podpoře čisté mobility - například různé formy dotací nebo snížení spotřební daně na LPG,“ myslí si lidovecký poslanec Marián Jurečka. S tím souhlasí i komunisté. „Efektivnější je motivovat všechny vrstvy obyvatel pro nákup osobních vozidel dotací na jejich pořízení podle technických parametrů a vlivu na životní prostředí,“ míní poslankyně za KSČM Květa Matušovská.

Starostové a nezávislí už si dovedou další daň na základě emisní normy představit, i když vyžadují delší čas před jejím zavedením. „Považujeme snižování znečištění v životním prostředí za důležité téma. Auto je auto, a je jedno, jestli životní prostředí znečišťuje ve vlastnictví soukromé osoby, nebo firmy,“ říká mluvčí Karel Kreml s tím, že není možné, aby to začalo platit bez předchozí dostatečně dlouhé lhůty. Předtím musí dojít k přirozenému ukončení životnosti starých aut ve vlastnictví soukromých osob. Bohužel bez upřesnění, jak dlouhá by taková doba musela být. Podle nich je však třeba hledat odpovědi jinde - co se děje s vybranými penězi a jak přispívají ke zlepšení životního prostředí.

Lukáš Kovanda, hlavní ekonom společnosti Cyrrus: Politici se dívají ze skleněné věže. Zatížíte-li staré auto dalšími poplatky, zdražíte jeho provoz. Důsledkem bude, že lidé, pro které je provoz vozidla významnou položkou, si staré auto budou muset nechat ještě déle.

To je dvojnásobná diskriminace. Venkov má už teď nižší příjmy, horší přístupnost sociálních služeb a podobně. A omezení individuální mobility situaci dále zhorší. Takové plány prosazují politici odříznutí od reality. Žijí ve městech, kde je doprava snadná, a neuvědomují si, že pro lidi na vesnicích je auto prostředek k přežití.

Evropa v rámci klimatické agendy masivně podporovala diesely, sami máme zkušenosti s podporou fotovoltaiky. Ani jedno životnímu prostředí ve skutečnosti nepomohlo a pohled na dnes favorizované technologie se také může změnit. Počkejme, jak zareaguje trh: která technologie se osvědčí, ta také zlevní.

Systémový pohled je opačný: proč naše ekonomika je tak slabá, že musíme dovážet stará auta? Protože jen montujeme, nevymýšlíme a neinovujeme. Vytváříme nízkou přidanou hodnotu, naopak odliv dividend je vysoký. Pokud bychom přijali jasná hospodářská opatření zvýhodňující reinvestice zisku v České republice, během pěti až sedmi let by to přineslo výsledky. Hospodářský růst pocítí i lidé s průměrnými příjmy, koupí si lepší auta a také jim bude víc záležet na životním prostředí.

Libor Fleischhans, diagnostik a školitel v oboru emisí: Podstata problému je jinde. Podle mého mínění skutečně nevyhovuje okolo 15 až 20 % vozidel se vznětovým motorem a okolo 10 až 15 % se zážehovým motorem. Upozorňuji, že s tím vůbec nemá co dělat stáří, ale technický stav, za který je nechvalně odpovědný český podvodný systém STK.

Mocná lobby STK si vybudovala silné pozice za posledních 15 let, kdy se auta kontrolovala jen naoko, i přes svou dozorovou certifikační organizaci, se kterou má většina STK smlouvy o podílu na zisku. STK ruku v ruce s touto certifikační společností představují stát ve státě s vlastními pravidly, která si jejich majitelé píšou sami za přihlížení ministerských úředníků. Dokud bude tento střet zájmů trvat, nebude v České republice možné zlepšit ovzduší.

Tomáš Zdechovský, europoslanec: EU do silniční daně nezasahuje! Evropská unie se dlouhodobě zabývá snižováním emisí z dopravy.

Vycházejí návrhy na další daně pro motoristy z požadavků Evropského parlamentu? Rozhodně nevycházejí z žádného platného evropského nařízení či směrnice, které jsou pro členské státy EU závazné. Silniční daň je věcí národních států a EU do těchto věcí nezasahuje.

Opravdu si nemyslím, že by zatěžování dalšími a dalšími daněmi přineslo jakýkoli pozitivní účinek. Ohleduplnost k životnímu prostředí musí jít ruku v ruce s hospodárností.

tags: #s #felicii #do #prahy #emise #norma

Oblíbené příspěvky:

• Nový Portál občana Liberec
• Náměstí Republiky v Mladé Boleslavi
• Zvadlé květiny a kompost
• Nařízení vlády a klima na pracovišti
• Legislativa pro stanování