Datum 18. září 2015 se dost možná zapíše do historie automobilového průmyslu jako černá sobota. Okamžitě po tomto oznámení se kolem celé problematiky nejen na internetu, ale všude v médiích, strhla neuvěřitelná informační přestřelka. Vyšlo obrovské množství článků, které popisují ekonomické i ekologické dopady tohoto zjištění, kterým se proto my v tomto článku věnovat nebudeme.
Ve všech článcích se ale velmi málo mluví o tom, jak bylo technicky možné provést oklamání měřících systémů a snížit emise pouze v případě, kdy je vozidlo testováno. Musíme však podotknout, že netvrdíme, že naše závěry obsažené v tomto článku skutečně výrobci takto využívají. Jde pouze o zamyšlení, co je z hlediska softwaru možné.
Hlavní podstatou skandálu je vysoká míra emisí oxidů dusíku. Nadměrné hodnoty automobily vykazují ale jenom při normálním provozu. Při oficiálním měření na speciální válcové zkušebně, využívané na měření emisí a spotřeby, jsou hodnoty plně v toleranci všech testovaných veličin.
Motory, kterých se skandál týká
Skandál se týká motorů typu EA189 koncernu VW, což jsou agregáty 2.0 TDI CR a 1.6 TDI CR. Tedy vlastně motory, jejichž kód začíná písmenem C. Některá média spekulují o tom, že postiženy by měli být všechny motorizace u všech koncernových značek, tedy i Škoda, včetně motorů 1.6 TDI CR s kódy motorů CAYA, CAYB a CYAC. Tato motorizace má ale na rozdíl od dvoulitrů vstřikování i řídící jednotku Continental PCR2.1, zatímcto zmiňované dvoulitry používají řízení motoru Bosch (jednotky EDC17C46 a EDC17CP14).
Ačkoli tyto motory mají stejné označení EA189, rozhodně nelze mluvit o tom, že by všechny byly stejné. Osobně si nemyslíme, že by se podvodný software objevil u jednotek dvou různých výrobců s rozdílným typem vstřikování.
Čtěte také: Vše o SIDITKO EMISE STK
Dosažení limitů oxidů dusíku je pro moderní dieselové motory nejsložitější
Jak píše např. magazín iDnes, dosažení limitů oxidů dusíku je pro moderní dieselové motory nejsložitější. Vznikají zejména za předpokladu, kdy je ve válci vysoká teplota. Vysoké teplotě válce napomáhá vysoký tlak paliva i vysoký tlak vzduchu. Vzduch vlastně v případě oxidů dusíku hraje hlavní roli. Právě při jeho nadbytku dochází ke vzniku NOx nejvíce. Velkou roli hrají ale také otáčky motoru. Čím déle je směs ve válci, tím více času má pro vznik oxidů dusíku.
Inženýři z VW rozhodně nezvyšovali oxidy dusíku jen tak z legrace. Výsledkem takto nastaveného motoru musí být nějaký jiný pozitivní cíl, který se snažila automobilka dosáhnout. Automobilový průmysl je byznys, takže se všichni snaží dosáhnout co nejlepších prodejů. Existují tedy pouze dva možné důvody, proč se k takovému postupu Volkswagen uchýlil. Lepší výkon motoru, resp. Oba tyto aspekty jsou bezesporu silným tahákem pro spotřebitele a v obou těchto stránkách motory TDI vynikají. Málokterá automobilka nabízí motory s kultivovaným chodem, dobrou charakteristikou výkonu v celém spektru otáček a zároveň spotřebou pohybující se kolem 5 litrů při téměř jakémkoli stylu jízdy.
Jak vozidlo odhalí specifický režim měření?
Zařízení, které dokáže odhalit, že je vůz právě měřen na homologační zkušebně emisí (nepleťme si s běžným emisním testem na STK), si nelze představit jako krabičku, která je schována kdesi v autě. Systém detekce je umístěn přímo v řídící jednotce motoru, resp. Způsobů, jak může vozidlo odhalit specifický režim měření, je více. První informace mluvily o tom, že u novějších vozidel vybavených GPS navigací, může vozidlo využít ztráty družicového signálu jako informaci, že je vozidlo umístěno uvnitř budovy. Pokud vozidlo nemá GPS signál, je buď v tunelu a nebo někde v místnosti, kde hrozí riziko, že by mohlo být měřeno na válcové zkušebně.
Přichází tak na řadu daleko jednodušší způsob a to je údaj ze snímače úhlu řízení, kterým jsou vybaveny všechny vozy. Na válcové stolici jedete totiž stále rovně a pro řídící jednotku tak není těžké vyhodnotit, že je to velmi nestandardní situace. Těžko byste v provozu vydrželi jet déle než 200 metrů s volantem bez hnutí. I na velmi dlouhé rovince budete směr vozu mírně korigovat a dojde k natočení volantu o více než 1 stupeň. Během naší praxe jsme na válcové zkušebně viděli modely vozidel, které během minuty jízdy na zkušebně zobrazí závadu snímače úhlu řízení. Během krátké jízdy bez hnutí volantu zkrátka vyhodnotí, že když se snímač nehýbe, je pravděpodobně vadný a řidiče na tuto skutečnost informují.
Možnosti ovlivnění emisí
Většina článků v médiích už vůbec nevyhodnocuje způsob, jak vozidla emise ovlivňují. My máme v databázi software z více než 14000 automobilů a proto jsme si sami prohlédli vybrané motory na základě těchto nových skutečností. První možností je regulovat plnící tlak turbodmychadla. Jak už jsme uváděli, poměr paliva a vzduchu dokáže výrazně ovlivnit právě hodnoty NOx. Druhou možností je přenastavení řízení EGR ventilu, což je jeden z hlavních prvků regulace emisí ve voze. Přepouští část spalin zpět do sání a znovu přepaluje již jednou spálené zplodiny, čímž dokáže regulovat nejen emise, ale také množství pevných částic. Třetí možností je lambda regulace, jelikož jsou všechny nové motory vybaveny také lambda sondou.
Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?
Ve všech jmenovaných případech v softwaru musí být umístěny dvě mapy pro konkrétní úkol mechanických komponentů vozidla, mezi kterými řídící jednotka přepne, tak aby dosáhla požadovaných hodnot. A zdvojené mapy samozřejmě najdeme v naprosté většině automobilů. Mapy definují, v jakých otáčkách (osa y) a při jakém množství paliva (osa x) má být předepsaný tlak v sání (v milibarech). Nemůžeme samozřejmě tvrdit, že jsou tyto mapy přepínány právě kvůli emisním limitům. Důvodů samozřejmě může být více, je běžné, že software obsahuje více map pro jeden účel, které se přepínají např.
Mapy lambda regulace
Velmi zajímavý pohled nastává také při pohledu do softwaru např. u vozidla VW Passat 2.0 TDI CR 103kW s řídící jednotkou EDC17C20. Oproti jiným řídícím jednotkám obsahuje software dvě různé mapy regulace dávkování paliva na základě vyhodnocení údajů z lambda sondy. Ta, jak známo, vyhodnocuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a dokáže tak vyhodnotit kvalitu spalování. Mapy lambda regulace definují, jakého poměru paliva vůči vzduchu je dovoleno v jízdním režimu použít. U benzínových motorů se dnes používá většinou poměr lambda 1, což je tzv. ideální směs (14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva). Při této směsi jsou nejnižší emise. U naftových motorů není poměr směsi přesně u hodnoty lambda 1. Směs může být i daleko chudší, protože nehrozí tak velké riziko propálení pístu, jako u motorů zážehových.
Když se ale podíváme na mapy z našeho ukázkového Passata, jsou poměrně odlišné. Zatímco mapa č.
Řídící jednotky Continental
U motorů 1.6 TDI je situace ještě méně přehledná, než u vozidel s řídící jednotkou Bosch. Tyto motory využívají řídící jednotky Continental, které obsahuje oproti ostatním vozidlům obrovské množství map. EGR ventil však má několik režimů, ve kterých pracuje. Ihned po nastartování motoru je požadovaný průtok čistého vzduchu do motoru obvykle vyšší a EGR ventil se více zavírá. Pokud je teplota motoru nízká, přepalování spalin z výfuku by nebylo dostatečně efektivní a navíc by chod motoru nebyl plynulý. Až po částečném zahřátí motoru se EGR ventil otevírá více, aby snižoval také prašné částice a ulehčil filtru pevných částic DPF.
Na volnoběžný chod je následně EGR ventil otevřený zhruba na 50%, tzn. Mohou ale nastat situace, kdy je potřeba EGR ventil přivřít, např. pokud je venku vysoká teplota vzduchu. V takovém případě by hrozila příliš vysoká teplota stlačeného vzduchu a motor by měl problémy dosáhnout požadovaného výkonu. Na následujícím obrázku vidíte 3 rozdílné mapy naprogramovaného EGR ventilu u jedné konkrétní řídící jednotky. První a druhá mapa je poměrně lineární a lze vyvodit závěr, že první mapa povoluje větší proud čerstvého vzduchu, zatímco druhá mapa určuje již více otevřený EGR ventil. Opět nelze jednoznačně vyvozovat, že se jedná o šidítko pro měření emisí, nicméně jde o mapu, která je využita ve specifické situaci.
Čtěte také: Postupy měření emisí 2T
U všech příkladů, které uvádíme, nemůžeme jednoznačně říct, zda jsou mapy využity pro snížení emisí v požadovaný okamžik. Různě nastavené mapy se běžně používají i pro různé případy, jako např. teplota motoru, venkovní teplota, atmosferický tlak vzduchu a další. Pokud bychom dokázali přesně určit, při jakém zatížení a jakých otáčkách se hodnoty NOx liší, dokázali bychom následně i přesně určit, které mapy jsou pro konkrétní chvíli aktivovány. Podle dosavadních zveřejněných informací to ale přesně nevíme. Stále proto na tématu pracujeme a hledáme způsob, jakým vývojáři z Volkswagenu emise ovlivňují. Důvod, proč vozidla používají režim pro nižší emise jen při homologační zkoušce a ne v reálném provozu, je dost zásadní.
Kontroly stanic měření emisí
Způsoby, jakým se na některých stanicích měření emisí (SME) šálí přístroje tak, aby se měření "povedlo", jsou někdy triviální, jindy zase do detailu promyšlené. První kontrola z ministerstva zavítala v červnu 2023 na SME do pražských Stodůlek. Už před samotným úkonem úřad zjistil jisté nesrovnalosti, které by se s přimhouřením obou očí daly nazvat lajdáctvím. Třeba že fotodokumentace ze stanoviště je špatně provedená a pořízené fotografie nekvalitní. Ministerstvo však také zachytilo jeden vůz, který zde emisemi úspěšně prošel navzdory tomu, že měl nefunkční filtr pevných částic.
Kontrola na místě také zjistila, že opacimetr, tedy přístroj, kterým se měří kouřivost vozidla, měl mezi sondou a tělem přístroje vložen kus látky. Výsledky kontroly zaslalo ministerstvo na pražský magistrát s oznámením o okamžitém zastavení činnosti stanice. Ten však nakonec provozovateli SME žádnou pokutu neudělil a činnost stanice byla posléze obnovena.
Redakce Aktuálně.cz požádala pražský magistrát o bližší podrobnosti k tomuto případu, v odpovědi pak úřad konstatuje následující: "Na základě provedené analýzy v tomto případě se jednoznačně potvrdilo, že se jednalo o selhání technika SME, kterému byla ze strany hlavního města uložena pokuta. Po provedeném šetření mělo hlavní město za prokázané, že provozovatel činil vždy taková opatření, aby měření emisí bylo prováděno v souladu s ustanovením § 64 zákona č. 56/2001 Sb.
Druhý případ se odehrál v listopadu 2023 v Praze-Hrnčířích. Když kontroloři vstoupili do prostoru stanice, zjistili, že se zde nacházejí střelné zbraně. Požádali proto technika, aby je uzamkl do trezoru. Také tento případ podvodného jednání skončil poněkud zvláštně. Magistrát sice provozovateli odňal osvědčení, ale na jeho vlastní žádost, nikoliv na žádost ministerstva dopravy. Tím, že provozovatel SME ministerstvo předešel, může prakticky okamžitě znovu požádat o vydání nového osvědčení.
Třetí kontrola SME proběhla letos v květnu v Praze-Kyjích. Inspektoři sem zavítali mimo jiné proto, že z pořízených fotografií bylo zřejmé, že jedno z měřených vozidel mělo vpředu a vzadu dvě různé registrační značky. "Při příjezdu na místo bylo zjištěno, že SME má nejen kamery, ale po zajetí vozidla ihned zavírá dveře a dveře nemají zvenku kliku. Nelze je tedy zvenku otevřít, pro vstup je nutné použít zvonek. Po vstupu kontrolujících na SME kontrolní technik shodil něco z měřicího přístroje - kontrolující odsunuli přístroj a nalezli připojené tzv.
Poslední popsaná kontrola proběhla o týden později v Klatovech. Seznam zjištěných závad je i tady dlouhý, většina z nich by se ale dala zařadit do kolonky "trestuhodná nedbalost". Až na to, že měřicí přístroje (analyzátor a opacimetr) měly odstraněné plomby, což si i při akutním nedostatku fantazie lze vysvětlit poměrně jednoznačně.
Ministerstvo dopravy pod vedením Martina Kupky (ODS) nedávno představilo iniciativu, která má posílit pravomoc kontrolních orgánů a zjednodušit potrestání protiprávního jednání.
Dopady skandálu
Volkswagen si u některých naftových motorů při testech emisí škodlivých plynů pomohl šidítkem. Teď na to doplácí. Autobazar AAA Auto vozy s šidícími motory zlevňuje. Ani po půlroce nezačal koncern VW s opravami vozů se špatnými emisemi. Největší česká síť autobazarů AAA Auto zlevňuje vozy značek koncernu Volkswagen s "šidícími" naftovými motory. "Kvůli poklesu zájmu ze zahraničí jsme snížili ceny naftových Volkswagenů Passat a Golf o pět až deset procent.
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]