Silniční doprava a ekologie: Nařízení a dopady

Tento článek stručně řeší některé odlišnosti mezi těmito právními předpisy při ukládání povinností týkajících se zařazení, způsobu balení a přepravy nebezpečných odpadů, ale i o odlišnostech v průvodní dokumentaci.

Právní rámec silniční dopravy nebezpečných věcí

Dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí - ADR (L‘Accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route), jíž bylo Československo členem od roku 1986, byla přijata v Ženevě 30. září 1957. Znění Dohody ADR bylo vyhlášeno Ministerstvem zahraničních věcí pod č. 64/1987 Sb. Česká republika dne 2. června 1993 oznámila generálnímu tajemníkovi Organizace spojených národů, že jako nástupnický stát České a Slovenské Federativní Republiky se považuje za vázanou Evropskou dohodou o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) ze dne 30. září 1957, včetně výhrad a prohlášení, s účinností od 1. ledna 1993.

Důležitou součástí Dohody ADR jsou její dvě technické přílohy:

• Příloha A - Všeobecná ustanovení a ustanovení týkající se nebezpečných látek a předmětů (část 1 - 7)
• Příloha B - Ustanovení o dopravních prostředcích a o přepravě (část 8 a 9).

Dohoda ADR byla sjednána v rámci EHK OSN a jejím smyslem je omezit na co nejnižší mez rizika spojená se silniční přepravou nebezpečných věcí, a to cestou sjednocení podmínek pro zařazování nebezpečných látek do příslušných tříd, požadavků na obaly a jejich značení bezpečnostními značkami, požadavků na vozidla a jejich vybavení, požadavků na příslušné průvodní doklady, požadavků na řidiče a jejich školení, požadavků na bezpečnostní poradce apod.

V rámci Evropské unie je přeprava nebezpečných věcí regulována základními směrnicemi, které jinak nemění podstatu a smysl Dohody ADR:

Čtěte také: Nařízení pro nákladní dopravu

• směrnice Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2009 o pozemní přepravě nebezpečných věcí
• směrnice č. 95/50 , o jednotných postupech kontroly při silniční přepravě nebezpečných věcí.

Pro zakotvení příloh Dohody ADR do právního řádu České republiky bylo nezbytné, aby povinnosti uváděné v těchto přílohách byly uloženy zákonem, proto zákon o silniční dopravě mimo jiné definuje nebezpečné věci jako látky a předměty, pro jejichž povahu, vlastnosti nebo stav může být v souvislostech s jejich přepravou ohrožena bezpečnost osob, zvířat a věcí nebo ohroženo životní prostředí. Dále zákon uvádí, že silniční dopravou je dovoleno přepravovat pouze nebezpečné věci vymezené mezinárodní smlouvou, kterou je Česká republika vázána a která byla vyhlášena ve Sbírce zákonů nebo ve Sbírce mezinárodních smluv (dále jen "Dohoda ADR"), a to za podmínek v ní uvedených. Přeprava jaderných materiálů a radionuklidových zářičů se přitom řídí zvláštními právními předpisy.

Ministerstvo dopravy může v souladu s Dohodou ADR povolit na omezenou dobu, nejvýše však pět let, provádění silniční přepravy nebezpečných věcí za odchylných podmínek od Dohody ADR. V České republice jsou v platnosti 2 mnohostranné dohody: M 329 “Přeprava určitých odpadů obsahujících nebezpečné věci“ platná do 21. 9. 2025 Tato mnohostranná dohoda je zveřejněna na stránkách Ministerstva dopravy ( www.mdcr.cz ).

Zákon o silniční dopravě též přesně vymezuje základní povinnosti odesílatelů, dopravců a příjemců, státní odborný dozor nad plněním těchto povinností a sankce, které je možné za neplnění povinností udělit dopravcům i odesílatelům.

Povinnosti stanovené Dohodou ADR

Odesílatel (subjekt předávající nebezpečné věci k přepravě) je povinen podle Dohody ADR zejména:

• zatřídit, zabalit a označit nebezpečné věci
• dodržet ustanovení o zákazu společné nakládky, pokud ji provádí
• nepředat k přepravě nebezpečné věci, jejichž přeprava není dovolena
• uvést správně a úplně údaje v přepravním dokladu, včetně prohlášení
• přezkoumat před nakládkou průvodní doklady a provést vizuální kontrolu, zda vozidlo a jeho zařízení splňují předepsaná ustanovení
• označit kontejnery
• zabezpečit předepsané školení ostatních osob podílejících se na přepravě
• ustanovit osobu bezpečnostního poradce.

Zařazení nebezpečného odpadu podle kritérií ADR

Příloha A dohody ADR se v části 2 zabývá též hodnocením nebezpečných věcí, tedy i odpadů, ale v řadě případů odchylně od zákona o odpadech. Zařazení nebezpečné věci podle kritérií části 2 ADR je mimo látek a předmětů třídy 1 a 7 vždy záležitostí odesilatele. Kritéria pro hodnocení nebezpečnosti jsou v řadě případů odchylná, ať už se to týká například odchylně stanovených hodnot bodů vzplanutí u hořlavých kapalin nebo definic jedovatosti a žíravosti.

Čtěte také: Řešení ekologických problémů v silniční dopravě

Samo zařazení nebezpečného odpadu podle kritérií ADR v sobě nese často subjektivní hledisko, jelikož je možné uplatnit ustanovení 2.1.3.5.2 dohody ADR, které říká, že v případě neúměrně vysokých nákladů na zjištění fyzikálních, chemických a fyziologických charakteristik může být odpad zařazen do třídy podle té nebezpečné složky, která představuje převažující nebezpečí.

Tak například odpad s názvem „odpady ze zpracování ropy - kyselé dehty" by mohl být zařazen buď jako UN 2810, II či UN 2810, III - Látka jedovatá, kapalná, organická, ale též jako UN 2927, II - Látka jedovatá, kapalná, žíravá, organická. Na tomto příkladu jsem chtěl ilustrovat, že pouze mechanické zařazení odpadů podle různých převodníků katalogových čísel na UN čísla může být velmi zrádné, a to se již nezmiňuji o další komplikaci - určení míry nebezpečí, která se odráží v příslušné obalové skupině (I, II či III).

Řada nebezpečných odpadů podle zákona o odpadech pak vůbec nemusí mít nebezpečné vlastnosti podle kritérií ADR a nebo mohou existovat úplné či částečné výjimky z povinností nařizovaných dohodou ADR při jejich přepravě. V praxi jsou to nejčastěji výjimky taxativně uvedené v odstavci 1.1.3 ADR, včetně podlimitních přeprav. Dále pak jsou to výjimky platné na základě zvláštních ustanovení uvedených v kapitole 3.3 ADR.

Přeprava nebezpečného odpadu

Pokud je již tedy nebezpečný odpad zařazen podle kritérií ADR pod UN číslo, případně pod obalovou skupinu, je nutné vyřešit způsob jeho přepravy. Nebezpečný odpad může být přepravován buď balený, tzn. v kusech, jako volně ložený nebo v cisterně. Poslední dva jmenované způsoby přepravy ovšem musí být dovoleny ustanoveními dohody ADR.

Přeprava v kusech je umožněna vždy a zákon o odpadech v § 13 odkazuje na zvláštní právní předpisy, pokud se týká balení nebezpečných odpadů a značení kusů. Nebezpečný odpad zařazený pod příslušné UN číslo, případně pod obalovou skupinu, musí být zabalen do předepsaných obalů podle pokynů pro balení uvedených v části 4 ADR. Většina těchto obalů podléhá zvláštnímu schvalování podle části 6 ADR, a to včetně splnění všech všeobecných podmínek balení, uvedených v části 4 ADR. Značení kusů (tedy finálních produktů balení sestávajících se z nebezpečného odpadu a obalu) je řešeno v části 5 ADR.

Čtěte také: Ekologické poplatky v ČR

V obecné poloze se dá říci, že na kusu musí být bezpečnostní značka či značky předepsané pro dané UN číslo a obalovou skupinu v části 3 ADR a nápis „UN číslo". Toto jsou povinnosti stanovené mimo rámec § 13 zákona o odpadech. Další povinnosti dohoda ADR ukládá pro způsob přepravy, nakládku, vykládku, manipulaci a provoz, a to vždy podle konkrétního zařazení pod UN číslo, a případně obalovou skupinu. Odkaz na tyto povinnosti je uveden v § 24 zákona o odpadech.

Požadavky na průvodní doklady

Část 5 ADR pak odchylně od zákona o odpadech řeší požadavky na průvodní doklady, a to jak u dokladů vztahujících se k řidiči, tak i u dokladů k vozidlu a k nákladu. U některých přeprav nebezpečných odpadů je vyžadováno dohodou ADR pro řidiče tzv. „osvědčení o školení řidičů vozidel přepravujících nebezpečné věci" a nově též doklad vydaný státem, na němž je fotografie řidiče. Při přepravě nebezpečných odpadů cisternovými vozidly je dokladem k vozidlu myšleno „osvědčení o schválení vozidel pro přepravu některých nebezpečných věcí". Dokladem vztahujícím se k nákladu je vždy nákladní list s předepsanými údaji v předepsaném pořadí.

Zápis v nákladním listu může vypadat například následovně:

ODPAD, UN 1263, BARVA, 3, II nebo ODPAD, BARVA, 3, UN 1263, II.

Dále v zápisu následuje údaj o popisu a počtu přepravovaných kusů, hmotnost či objem nebezpečného odpadu. Přitom platí pro jednotlivé třídy a UN čísla řada odchylných či zvláštních ustanovení. Při přepravách, které nejsou tzv. podlimitní, jsou rovněž vyžadovány „písemné pokyny pro řidiče". Jejich forma je stanovena v části 5 ADR a jejich obsah je dán konkrétním nebezpečných odpadem a jeho zařazením pod příslušné UN číslo. Z těchto pokynů pak vyplývají požadavky na zvláštní vybavení vozidel pro přepravu ADR.

Jelikož dohoda ADR ukládá řadu dalších povinností, se zařazením nebezpečného odpadu jako nebezpečné věci podle ADR se výrazně komplikuje způsob jeho balení, značení, odesílání, přepravy i příjmu, včetně dalších požadavků na průvodní doklady.

Tvůrci předpisu si toho byli vědomi, a proto u odesilatelů, dopravců a příjemců nebezpečných věcí je stanovena povinnost zajistit si odborně způsobilou a státem přezkoušenou osobu, tzv. „bezpečnostního poradce". Tato osoba pak má za povinnost uvést firmu do souladu s poněkud komplikovanými, a navíc v každém lichém roce se měnícími předpisy ADR.

Nové předpisy EU pro snižování emisí

Nákladní vozy a autobusy by měly dosáhnout výrazného snížení oproti hodnotám z roku 2019. K prozatímní dohodě dospěla Evropská rada spolu s Evropským parlamentem v rámci opatření usilujících o klimatickou neutralitu v roce 2050. Opatření by se měla týkat nových nákladních vozidel nad 7,5 tuny, autobusů a dalších nákladních vozidel pro zvláštní účely, jako jsou míchačky betonu, sklápěče a popelářská vozidla (od roku 2035). Jejich výrobci by se také měli držet průběžného plánu, podle kterého musí u nových vozidel dojít ke 45% snížení emisí CO2 do roku 2030 a 65% snížení CO2 do roku 2035.

Ve hře je tak zvýšení účinnosti spalovacích motorů nebo přechod na jiná paliva a pohony. Podle studie poradenské firmy PwC budou kamiony s elektrickým a vodíkovým pohonem tvořit v roce 2035 až 80 % nákladní dopravy na nejrozvinutějších trzích. Samotná otázka elektromobility však mnohým nedá spát, a to zejména proto, že výroba a likvidace elektromobilů zatěžuje životní prostředí více než běžná auta a úroveň emisí z jejich provozu závisí na způsobu výroby elektřiny. Už nyní však energetický mix EU ukazuje, že jsou elektromobily čistší variantou běžných automobilů se spalovacími motory.

Nejvíce reakcí však vyvolávají samotné baterie elektromobilů, které znečišťují životní prostředí nejcitelněji. Evropský parlament však přijal pravidla, která pomohou řešit environmentální, etické a sociální otázky spojené s celým životním cyklem baterie. Podle Evropského parlamentu tak budou nově vyrobené baterie udržitelnější, výkonnější a odolnější.

Výbor EP pro životní prostředí (ENVI) schválil ve čtvrtek 12. října nové předpisy zaměřené na snížení emisí znečišťujících látek a stanovení norem pro životnost baterií pro různé kategorie vozidel, včetně osobních automobilů, dodávek, autobusů a nákladních vozidel. Přijatá opatření jsou v souladu s mezinárodními normami pro emise brzdných částic a míru opotřebení pneumatik a zahrnují přísnější limity pro emise výfukových plynů u autobusů a těžkých nákladních vozidel. Tyto normy, známé jako Euro 7, prodlužují stávající normy Euro 6/VI do roku 2030 pro osobní automobily a dodávky a do roku 2031 pro autobusy a nákladní automobily. Zpráva bude projednána na plenárním zasedání v listopadu 2023 a bude vodítkem pro jednání s vládami EU.

Elektromobilita v komerční dopravě

Nástup elektromobility se nevyhne ani komerční dopravě. Evropská unie jedná o dalším zpřísnění emisních limitů, které přechod k bateriově poháněným kamionům ještě urychlí. Elektrický pohon se prozatím uplatňuje především u osobních automobilů. K elektrifikaci se nicméně kvůli tlaku na snížení emisí nevyhnutelně blíží i nákladní doprava.

Dle současného návrhu by měly všechny nově vyrobené nákladní vozy nad 3,5 tuny a dálkové autobusy od roku 2030 omezit emise CO2 o 45 procent proti roku 2019. O pět let později se má požadavek zvýšit na 65 procent a v roce 2040 na 90 procent. Nové městské autobusy mají být zcela bezemisní dokonce již od roku 2030. Právě silniční doprava se v EU na celkových emisích z dopravy podílí největší měrou, v roce 2020 byla odpovědná za 77 procent. Nákladní auta, kamiony a autobusy vypouštějí více než šest procent všech skleníkových plynů v Unii.

Pozvolna začínající elektrifikace komerční silniční dopravy klade nároky nejen na výrobu dostatečně kapacitních baterií, ale také na jejich dobíjecí infrastrukturu. Stanice pro dobíjení bateriově poháněných kamionů musejí být rozměrné, dostatečně výkonné, umístěné v koridorech transevropské dopravní sítě a rovněž spolehlivé.

Na problémy rozvoje nákladní elektromobility upozorňuje i studie společnosti Eurowag, podle níž nejsou zdaleka všechny evropské země na přechod připraveny. Na čele jejího žebříčku připravenosti se umístily západoevropské země v popředí s Norskem, Nizozemím a Švýcarskem. Česko se umístilo až na 21. pozici mezi Slovenskem a Polskem. Celkově index hodnotí Českou republiku jako středně připravenou na provoz elektrokamionů.

Podle aktuálních dat z Centrálního registru vozidel je v Česku registrováno pouze 14 těžkých elektrických nákladních vozidel s hmotností nad 12 tun. Veřejné dobíjecí stanice zvlášť určené pro jejich dobíjení podle ministerstva dopravy v tuzemsku zatím nejsou. Podle predikce společnosti LEEF Technologies, která se specializuje na rozvoj projektů v čisté energetice a dopravě, by mohly české logistické společnosti do roku 2030 provozovat kolem šesti tisíc těžkých nákladních vozidel s bateriovým pohonem. Očekává se, že naprostá většina dobíjení jejich baterií v té době proběhne právě u neveřejných stanic s relativně nízkým výkonem.

Čeští dopravci dekarbonizaci rozhodně neodmítají, flotily českých firem tradičně patří v Evropě k těm nejmodernějším. Například vozový park Conti-RSC aktuálně splňuje nejpřísnější emisní limity pro nákladní dopravu EURO 6. Ačkoli infrastruktura v Evropě není zdaleka kompletní, dobíjecích stanic postupně přibývá. Důležitost dalších dobíjecích stanic pro těžká nákladní auta si začíná uvědomovat i český stát, který do výstavby infrastruktury plánuje investovat. Česko by podle tuzemských dopravců nemělo v oblasti elektrifikace nákladní dopravy zaspat.

„Hrozí zde riziko, že podmínky pro podporu vozidel s alternativními pohony v Evropě nemusejí být všude stejné.

Alternativy silniční dopravy

Těžkou volbu má firma, která si přeje své zboží přepravovat, pokud možno šetrně k životnímu prostředí. Letecká přeprava z hlediska ekologie nepřipadá v úvahu, železniční doprava exceluje v hlukové zátěži a kamiony rozhodně nejsou symbolem zelené logistiky.

Pokud se podíváme na dopravní tepny - moře nebo řeku a silnici - z hlediska bezpečnostního, bez váhání si řekneme, že lodní doprava je bezpečnější. Málokdy vidíme, aby se srazily dvě lodě, zatímco v případě silniční dopravy, je to zcela běžné. Plavba je všude ve světě vnímána jako jedna z nejekologičtějších způsobů dopravy. Přednosti a výhody vodní dopravy se nejvíce uplatňují v segmentu zahraničních přeprav, především na dlouhých trasách a v kombinaci s námořní dopravou. Vodní cesty představují zároveň i prostředek pro rekreaci.

V posledních letech se zintenzivnilo úsilí o ještě čistší vodní dopravu. I mohutné nově postavené kontejnerové zaoceánské lodě se vyznačují nejmodernějšími systémy čištění spalin v souladu s mezinárodním nařízením IMO 2020 o snižování emisí oxidu síry. Optimalizovaná konstrukce trupu a inovativní motory také zlepšují energetickou účinnost a snižují emise CO2. Neustálá snaha o technologická vylepšení přispívá k tomu, že námořní přeprava zboží například mezi Asií a Evropou se zdá být ekologičtější volbou než doprava kamionová, nebo železniční.

Podle odhadů se přepravuje na kontejnerových lodích více než 90 procent veškerého zboží na světě. A námořní doprava je sice v přepočtu na tunu přepraveného zboží stále největším producentem emisí oxidu siřičitého, ale zároveň je nejekologičtějším způsobem dopravy z hlediska emisí skleníkových plynů. Pokud se zaměříme na informační sdělení agentury EEA, uvádí se zde, že nejnižší uhlíkovou náročnost v rámci motorizované dopravy vykazuje železniční a lodní doprava.

Pokud má být vodní doprava ekologická, oceány, moře a vodní toky lze využít jen tak, jak jsou a nepřebudovávat jejich toky.

Doba řízení a doba odpočinku v odvětví silniční dopravy

Nařízení (ES) č. 561/2006 ve znění nařízení (EU) 2020/1054 a (EU) 2024/1258 stanovuje pravidla týkající se doby řízení, přestávek a doby odpočinku řidičů nákladních vozidel, autokarů a autobusů, aby se zlepšily jejich pracovní podmínky a zvýšila bezpečnost silničního provozu. Nařízení (EU) č. 165/2014 ve znění nařízení (EU) 2020/1054 stanovuje požadavky týkající se konstrukce, montáže, používání, zkoušení a kontroly tachografů, které musí být namontované ve vozidlech, která spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 561/2006.

Nařízení (ES) č. 561/2006:

• se vztahuje na silniční přepravu zboží vozidly s celkovou hmotností překračující 3,5 tuny a na silniční přepravu osob vozidly s úpravou pro přepravu více než devíti osob (včetně řidiče)
• se od 1. července 2026 vztahuje na silniční přepravu zboží v mezinárodní dopravě nebo kabotáže vozidly (včetně přívěsů nebo návěsů) s celkovou hmotností přesahující 2,5 tuny
• se vztahuje na silniční dopravu v Evropské unii (EU) a mezi členskými státy EU, Švýcarskem a zeměmi Evropského hospodářského prostoru bez ohledu na zemi registrace vozidla.

Minimální věk pomocníků řidiče a průvodčích musí být 18 let, s výjimkou určitých případů, kdy je minimální věk pomocníků řidiče v zácviku 16 let (podrobněji viz článek 5).

Pravidla o době řízení, přestávkách a době odpočinku

Podrobná pravidla jsou obsažena v článcích 6, 7, 8, 8a a 9. Tato pravidla zahrnují:

• maximální denní doba řízení je 9 hodin a může být nejvýše dvakrát týdně prodloužena na 10 hodin
• maximální týdenní doba řízení je 56 hodin
• maximální celková doba řízení je 90 hodin během jakýchkoliv 2 po sobě jdoucích týdnů
• po 4,5 hodinách řízení musí mít řidič nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut, pokud mu nezačíná doba odpočinku
• minimální denní doba odpočinku je 11 hodin a může být snížena na 9 hodin nanejvýš třikrát během kterýchkoliv dvou týdenních dob odpočinku
• běžná týdenní doba odpočinku je minimálně 45 hodin a zkrácená týdenní doba odpočinku je minimálně 24 hodin.

Dopravní společnosti musí práci řidičů zorganizovat tak, aby se řidiči mohli v průběhu každých čtyř po sobě následujících týdnů vrátit do provozovny zaměstnavatele, kde mají obvyklou základnu v členském státě, nebo do svého bydliště s cílem strávit tam nejméně jednu běžnou týdenní dobu odpočinku (nebo týdenní dobu odpočinku delší než 45 hodin jako náhradu za zkrácenou týdenní dobu odpočinku).

Běžná denní doba odpočinku a zkrácená a běžná týdenní doba odpočinku nesmí být přerušena víc než dvakrát jinými činnosti, které nepřesahují celkem jednu hodinu, pokud řidič doprovází vozidlo přepravované na trajektu nebo po železnici. Přerušení běžné denní a zkrácené týdenní doby odpočinku je možné pouze v případě řidičů, kteří mají přístup ke spací kabině, lůžku nebo lehátku v trajektu nebo vlaku. V případě běžného týdenního odpočinku je přerušení možné pouze, pokud je cesta naplánována na osm nebo více hodin a řidič má přístup ke spací kabině.

Směrnice 2006/22/ES ve znění směrnice (EU) 2020/1057 stanovuje minimální podmínky pro provádění nařízení (ES) č. 561/2006 a nařízení (EU) č. 165/2014 (viz část o tachografech níže). Jejím cílem je zajistit řádné uplatňování a harmonizovaný výklad předpisů v sociální oblasti v silniční dopravě prostřednictvím stanovení minimálních podmínek pro jednotné a efektivní kontroly souladu s příslušnými předpisy ze strany členských států.

Tachografy

Podle nařízení (EU) č. 165/2014 musí být tachografy namontovány ve všech vozidlech nad 3,5 tuny přepravujících zboží po silnici a ve vozidlech, která mohou převážet více než 9 osob (včetně řidiče), a to s několika výjimkami.

tags: #silniční #doprava #a #ekologie #nařízení

Oblíbené příspěvky:

• Evidence a svoz odpadu
• Požadavky na skladování odpadů
• Ekologická architektura podle Petra Suske
• Odpad v ČR
• Provoz jaderných elektráren a Greenpeace