Stavba začala na pomezí Středočeského a Plzeňského kraje v bývalém traťovém úseku Hořovice - Zbiroh (km 66,820), kde navázala na souběžně realizovanou stavbu „Optimalizace trati Beroun - Zbiroh“, a končila za železniční stanicí Rokycany (km 88,063).
Už před optimalizací byla tato trať dvoukolejná, elektrifikovaná střídavou soustavou 25 kV/50 Hz, s traťovou rychlostí od 80 do 100 km.h-1. Dnes, po dokončení stavby, je zde traťová rychlost od 120 do 140 km.h-1 pro klasické soupravy a 160 km.h-1 pro soupravy s naklápěcími skříněmi, které v současné době tímto úsekem projíždějí na lince Bohumín - Praha - Františkovy Lázně.
Trať po optimalizaci prochází z větší části po stávajícím železničním tělese, ovšem požadavek na zvýšení rychlosti si vyžádal několik přeložek trati za účelem zvýšení poloměru oblouků. Největší přeložky trati jsou v bývalé železniční stanici Zbiroh a v traťovém úseku Kařízek - Holoubkov u Štěpánského rybníka.
Stavba byla zahájena v květnu roku 2009 a výstavba zjednodušeně řečeno probíhala ve směru od Rokycan do Zbirohu. Slavnostní ukončení stavby proběhlo v říjnu 2013.
Projekt za více než 4 miliardy korun provedlo sdružení zhotovitelů pod vedením společnosti Skanska. Investorem byla Správa železniční dopravní cesty, Stavební správa Západ a generálním projektantem stavby společnost SUDOP Praha a. s.
Čtěte také: Kladenská skládka: Vše, co potřebujete vědět
Stavba zahrnovala kompletní rekonstrukci železničního svršku a spodku, mostních a umělých objektů, trakčního vedení včetně nové trakční transformovny Mýto a také zabezpečovacího a sdělovacího zařízení.
Železniční svršek je v traťových a hlavních staničních kolejích tvořen kolejnicemi 60E2 s bezpodkladnicovým upevněním na betonových pražcích B91S. V hlavních kolejích jsou všechny výhybky nové na betonových pražcích s válečkovými stoličkami, většinou tvaru 1:9-300 nebo 1:11-300 pro rychlost v odbočné větvi 50 km.h-1.
Změny v železničních stanicích a úsecích
Rokycany
Rekonstrukce žst. Rokycany proběhla na počátku stavby v průběhu let 2009 a 2010 a obnášela zejména výstavbu dvou nových ostrovních nástupišť včetně jednoho bočního a také výstavbu nového podchodu pro cestující, který slouží jak pro přístup k nástupištím, tak umožňuje propojení částí města na opačných stranách železniční trati. Je v místě bývalého podchodu.
Pro Rokycany představuje železniční trať velkou bariéru rozdělující město, a proto byly v rámci stavby vybudovány dva další podchody pro pěší, a to v ulicích Svazu bojovníků za svobodu a Josefa Růžičky. Nové jsou také dva silniční nadjezdy v ulicích Žďárská cesta a Ke střelnici. Ty původní nevyhovovaly jak průjezdným průřezem, tak technickým stavem.
Nepochybně největší dominantou stavby na území Rokycan je železniční most přes řeku Klabavu, který svými třemi oblouky překonává Pivovarskou ulici, řeku, cyklostezku a náhon vodní elektrárny. Původní kamenný čtyřklenbový most z roku 1861 (v roce 1925 rozšířený na dvě koleje) musel být snesen jak z důvodu špatného stavu, tak zejména s ohledem na směrový posun koleje, který zde dosahuje zhruba tří metrů.
Čtěte také: Kvalita dřeva a skladování
Podle přípravné dokumentace měl být most nahrazen novým s trámovou spřaženou ocelobetonovou konstrukcí, avšak po protestech místních občanů a pro lepší splynutí s územím byl původní projekt nahrazen mostem se třemi eliptickými oblouky o světlosti 17 + 21 + 17 metrů. Výstavba mostu probíhala vždy za jednokolejného provozu, a to od roku 2009 do roku 2011.
Aby byla co nejvíce omezena doba jednokolejného provozu na poměrně dlouhém traťovém úseku Holoubkov - Rokycany, byla před tímto mostem zřízena provizorní odbočka, díky níž byl po většinu dobu výstavby mostu zajištěn dvoukolejný provoz s výjimkou zhruba kilometrového úseku před žst. Rokycany. Na mostě jsou osazeny prosklené protihlukové stěny s ohledem na okolní městskou zástavbu.
V těsné blízkosti mostu byla zřízena také nová lávka pro pěší a cyklisty, jejíž konstrukce se během stavby také změnila - ze železobetonové na ocelovou. Důvodem bylo opět menší omezení koryta řeky díky jednoduššímu založení lávky, které do koryta nezasahuje.
Holoubkov
Stejně jako žst. Rokycany, byla i železniční stanice v Holoubkově před rekonstrukcí vybavena pouze úrovňovými nástupišti, která byla z pohledu bezpečnosti i plynulosti provozu nevyhovující. V železniční stanici bylo postaveno nové ostrovní nástupiště mezi kolejemi 1 a 3 a boční nástupiště u koleje č. 2. V novém uspořádání se tedy jedná o stanici bez sudých předjízdných kolejí. Práce v žst. Holoubkov a v úseku Holoubkov - Rokycany probíhaly v roce 2010.
Díky dobré spolupráci zhotovitele, investora a Českých drah a skutečně dobré vůli všech zúčastněných se podařilo provést nad rámec této stavby také rekonstrukci výpravní budovy, která dříve svým stavem a vzhledem nekorespondovala s novotou zářícími nástupišti a kolejemi.
Čtěte také: Slzí Plačice: Co skrývá tato skladba?
Zastávka Mýto a přeložka u Štěpánského rybníka
V roce 2011 se práce posunuly na traťový úsek Kařízek - Holoubkov a do železniční stanice v Kařízku. Na zastávce Mýto slouží kromě nových nástupišť také nový podchod pro cestující a poblíž zastávky také nová trakční transformovna 110/27 kV pro napájení trakčního vedení. Její rekonstrukce probíhala v letech 2010 a 2011, po tuto dobu bylo zajištěno náhradní napájení z Chrástu a z nové trakční transformovny ve Zdicích.
Nejvýznamnějším objektem na traťovém úseku Kařízek - Holoubkov je nová přeložka trati u Štěpánského rybníka. Jde o přeložku délky cca 900 metrů s maximálním posunem osy koleje téměř 30 metrů. Stavba přeložky s novým násypem trati začala v dubnu 2010 a hned po zahájení nabrala zpoždění z důvodu archeologického průzkumu, při němž byla nalezena pravěká keramika pozdní doby bronzové, ale také ze středověku. V blízkosti přeložky také byla objevena stará důlní štola z dob těžby železné rudy.
Výstavba nového násypu spočívala v náhradě 0,5 m nevyhovujícího podloží, úpravě základové spáry svahovými stupni a stabilizací, samotný násyp byl budován ze zeminy vytěžené na stavbě a zlepšené vápnem dle receptury stanovené geotechnikem stavby. Práce probíhaly po vrstvách v mocnosti 0,4 m.
Stavba přeložky trati probíhala v těsné blízkosti přírodní památky Štěpánský rybník, což je paleontologické naleziště klabavského souvrství českého ordoviku. Tato lokalita byla po dobu výstavby chráněna oplocením a sledována ve spolupráci s Českou geologickou službou a Přírodovědeckou fakultou UK.
Kařízek
Železniční stanice v Kařízku je nejvyšším bodem stavby a zároveň nejvyšším bodem trati z Prahy do Plzně, což se projevuje na chladnějším podnebí v jejím okolí.
V rámci stavby byla celá stanice posunuta zhruba o 500 m směrem do Plzně, a to z důvodu železničního přejezdu nacházejícího se přímo ve stanici. Zatímco před rekonstrukcí přejezd křížil všechny staniční koleje, díky posunu stanice nově přejezd kříží pouze dvě hlavní koleje v oblasti pražského zhlaví. Plzeňské zhlaví stanice se tak přesunulo do bývalého tratového úseku.
Právě v Kařízku došlo při realizaci stavby k největším změnám oproti zadávací dokumentaci. Původní dokumentace počítala s výstavbou podchodu pro přístup cestujících, včetně ramp pro vozíčkáře. Díky spolupráci investora, zhotovitele a projektanta nakonec bylo realizováno řešení spočívající v náhradě podchodu lávkou, což přineslo úsporu ve výší více než 20 milionů Kč. Jedná se o dvoudílnou ocelovou lávku s přístupem schodišti a výtahy. Lávka také spojuje obě strany železniční trati, výstup je tedy možný i na opačnou stranu. Zvláštností žst. Kařízek je i řešení ostrovního nástupiště, které je mezi hlavními kolejemi č. 1 a 2, u koleje č. 4 je boční nástupiště. Změněna byla také konstrukce ostrovního nástupiště.
Zbiroh a Kařez
Zřejmě největší proměnou prošla během této stavby oblast železniční stanice Zbiroh a Kařezu. Stanice ve Zbirohu se nacházela v oblouku o poloměru 540 m, což neumožňovalo potřebné zvýšení rychlosti. Stanice, která byla vzdálena 4 km od centra města Zbiroh, proto byla v roce 2012 zrušena, v jejím místě vybudováno nákladiště se dvěma ponechanými nakládkovými kolejemi (jde o bývalé koleje č. 2 a 4) a pro cestující vznikla v přilehlém přímém traťovém úseku zastávka Kařez. V místě opuštěné žst. Zbiroh byla postavena přeložka trati s poloměrem oblouku 728 metrů.
Na rozdíl od přeložky v Mýtě zde není přeložka na násypu, ale v místě bývalého překladiště dřeva, váhy a dále trať zasahuje do zářezu, kde je vybudována masivní zárubní zeď pro udržení svahu.
Původně čtyřetážová zeď byla v průběhu výstavby změněna z důvodu zjištěných geotechnických poměrů v horní části svahu oproti předpokladům na tříetážovou.
Ke změnám došlo i v konstrukci železničního spodku přeložky, a to cca 150 m před a za obkladní zdí, v oblasti km 78,250 - 75,550. Tyto změny zapříčinil zjištěný výskyt prachovité břidlice prostoupené četnými vrstvami řevnických křemenců, velmi mírně zvětralých v oblasti projektované zemní pláně. Původně zde bylo navrženo ZZV tl. 420 mm před a za obkladní zdí. Podél obkladní zdi pak bylo navrženo jen kolejové lože uložené na konstrukční vrstvě ze ŠD tl. 250mm.
Vzhledem k tomu, že během těžby zemní pláně byly zastiženy v podloží křemence v daleko větším rozsahu, než jak předpokládal projekt, nebylo v tomto úseku možno z technických důvodů realizovat zlepšení zemní pláně vápnem. Navíc docházelo při těžbě pneumatickým kladivem k narušení celistvosti skalního masivu. Z toho důvodu došlo ke změně návrhu konstrukčních vrstev železničního spodku. Původní skladba konstrukčních vrstev byla nahrazena konstrukční vrstvou z minerální směsi v tloušťce 200 mm s příčným sklonem 4 %. Tato vrstva splňuje jak požadavky na únosnost, tak i vzhledem ke své minimální propustnosti požadavky na odvedení srážkové vody v úrovni PTŽS do podélného odvodňovacího zařízení.
V žst. Zbiroh se nacházel nevyhovující železniční přejezd na dálničním přivaděči do města Zbiroh, ten byl nahrazenou pětipolovým silničním nadjezdem a přeložkou silnice. Při výstavbě nosné konstrukce nadjezdu muselo být na pražském zhlaví žst. Zbiroh, s ohledem na blízkost podpůrné konstrukce mostu, zřízeno neutrální pole, což občas způsobovalo problémy s rozjezdy zejména nákladních vlaků ze stanice. K dispozici byla provozní záloha. Ke znemožnění kontaktu mezi trolejí a podpůrnou konstrukcí mostu byly použity tzv. odrazné tyče.
Jako náhrada za zrušenou železniční stanici Zbiroh slouží cestujícím od dubna 2012 nově zřízená zastávka Kařez. Ta se nachází na výhodném místě v centru obce Kařez na křížení trati se silnicí II/605. Kromě zastávky zde byla vybudována také otočka autobusů kyvadlové dopravy do Zbirohu, parkoviště a lávka pro cestující. Zvláštností zastávky je neobvyklá délka nástupiště 400 m, s ohledem na zastavování rychlíků.
Ochrana životního prostředí
Trať ze Zbiroha do Rokycan prochází na mnoha místech v těsné blízkosti přírodně významných lokalit, rybníků, přírodních památek (Štěpánský rybník, Trhoň), kříží mnoho vodotečí (Zbirožský potok, Holoubkovský potok, Hůrecký potok, Klabava), a proto její rekonstrukce musela být prováděna co nejšetrněji. V průběhu stavby se ukázalo, že na několika místech se vyskytují některé zvláště chráněné druhy živočichů a rostlin, jejichž přítomnost nebyla při přípravě stavby zjištěna.
Z těchto důvodů byl po celou dobu výstavby zajištěn zhotovitelem odborný ekodozor, byl proveden nový biologický průzkum lokality včetně projednání se státními orgány, byly osazovány zábrany na ochranu obojživelníků a další opatření. Aby nedošlo na některých místech kvůli novému odvodnění trati k zániku biotopu, bylo vybudováno několik umělých mokřadů a tůní. Postaveno bylo i zajímavé útočiště pro plazy v blízkosti Štěpánského rybníka.
Velký důraz na ochranu životního prostředí byl kladen také při demolicích původních technologických budov typu Omega s vysokým obsahem azbestu. Pro demolici byla použita nejšetrnější technologie demolice pod stanem, při které se demolice provádí ve vzduchotěsném prostředí a kontaminovaný vzduch je odsáván do filtrů. Při použití této technologie je vyloučen únik azbestem kontaminovaných látek do okolí.
tags: #skladba #zeminy #Zbiroh
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]