Škody Způsobené Vlaky Přírodě: Havárie, Kácení Stromů a Dopady na Životní Prostředí

Rozsah přímých i nepřímých vlivů železniční dopravy na živočichy, rostliny, ekologické procesy a samotné ekosystémy se značně liší. Provozem železniční dopravy a výstavbou infrastruktury dochází k znečištění životního prostředí, přímému záboru či přeměně biotopů, k fragmentaci krajiny a v neposlední řadě k mortalitě živočichů způsobené kolizemi s projíždějícími vlaky.

I přes všechny tyto aspekty je železniční doprava v porovnání s dopravou silniční považována za udržitelnou, a tudíž i více preferovanou z hlediska investic ze strukturálních fondů EU.

Havárie Vlaků a Ekologické Katastrofy

Nákladní vlak přepravující jedovatý a karcinogenní benzen vjel do úseku s maximálně povolenou 40kilometrovou rychlostí více než dvakrát tak rychle, což vedlo k jeho vykolejení. Vyplývá to z vyjádření šéfa drážní inspekce Jana Kučery. Škody mohou dosáhnout čtvrt miliardy korun, anebo ještě větší výše.

Vlak převážející tuny smrtelně nebezpečného benzenu vjel na výhybky rychlostí téměř 95 kilometrů v hodině, a to v úseku, kde je maximální povolená rychlost 40 km/h. Podle čtvrtečních slov ministra životního prostředí Petra Hladíka (KDU-ČSL) je havárie bezprecedentní.

„Podle zkušeností hasičů a drážních hasičů taková havárie není za posledních 30 let v Evropě nikde zdokumentována. I technologické postupy, které tady dělá integrovaný záchranný hasičský sbor, odborné firmy, Správa železnic, je do jisté místy unikátní. Takový rozsah havárie tady nebyl a není nikde zdokumentován. Hasiči se nyní ve spolupráci s odborníky především snaží zabránit rozšíření jedovaté a silně karcinogenní látky dále do okolní přírody.

Čtěte také: Doprava a emise škodlivin

Největším rizikem po úniku benzenu z havarovaných cisteren je možný průnik do podzemních vod. Zlikvidovat následky nehody je potřeba rychle, dokud je sucho, uvedli hustopečští rybáři. Podle nich jinak hrozí, že se toxická látka z kontaminované půdy dostane do štěrkopískových podloží a do jejich jezer.

Sanační opatření po páteční havárii cisteren naplněných toxickým benzenem v Hustopečích nad Bečvou na Přerovsku podle Hladíka fungují. Množství benzenu v podzemních vodách se snižuje. Těkavou látku odborníci odčerpávají ze sondážních jam, vyhloubeno jich je už 20. Přilehlé jezero chrání norná stěna, řekl novinářům na místě ekologické katastrofy Hladík. Znovu ubezpečil, že žádné riziko v ovzduší nehrozí, místo je ohraničeno.

„Mám mírně optimistickou zprávu, k dnešnímu ránu jsou měření o trochu nižší než ve středu. Stále jsme v limitu v mikrogramech, jde o 670 mikrogramů (0,67 miligramů), limit, který se týká nebezpečnosti vůči rybám, je 3,5 miligramu. Jsme tak stále řádově níže, než je kritická mez.

Vlak, který převážel cisterny, v nichž bylo více než 1000 tun karcinogenního benzenu, vykolejil a začal hořet v pátek před polednem. Převážený benzen byl vyroben z benzolu ve firmě DEZA ve Valašském Meziříčí na Vsetínsku. Benzen z chemičky měl přepravovat soukromý dopravce.

Pro eliminaci negativních dopadů na životní prostředí měla zásadní vliv dvě opatření, a to stavba larsenové stěny a provzdušňování vody v přilehlém jezeře. Larsenová stěna uzavřela po obvodu místo havárie a zamezila dalšímu šíření benzenu ve spodních vodách. Provzdušňování se ukázalo jako velmi efektivní a díky němu se rychle dařilo snižovat koncentrace toxické látky rozpuštěné ve vodě.

Čtěte také: Snižování dopadů chovu krav na klima

Kácení Stromů Podél Železnic

Ještě nedávno se do rozhodování o kácení stromů podél železnic mohli aktivně zapojit úředníci, kteří pro stát chrání přírodu. A pokud nebyl žádný dobrý důvod zdravé stromy kácet, mohli je zachránit. Poslanci v roce 2017 a 2020 ale rozdali všem hráčům nové karty. Trumfy má teď v ruce Správa železnic a ochraně přírody zůstaly jen karty, se kterými nejde nic kloudného zahrát. Výsledek je takový, že se podél železnice kácí plošně a to i zcela zdravé a perspektivní stromy.

Pravomoc ochrany přírody v ochraně stromů podél železnice omezily dvě legislativní úpravy. První z roku 2017 upravila zákon 114 / 1992 o ochraně přírody a krajiny tak, že ke kácení stromů v okolí dráhy není potřeba povolení orgánu ochrany přírody, ale stačí oznámení o kácení. Druhá úprava v roce 2020 označila v zákoně o drahách stromy rostoucí kolem kolejí za nebezpečné obecně.

V drážním zákoně stojí, že „stromoví a jiné porosty, které při svém pádu mohou zasáhnout do průjezdného průřezu dráhy, jsou stromovím ohrožujícím bezpečnost nebo plynulost drážní dopravy nebo provozuschopnost dráhy“. Tuto formulaci prosadil do novely drážního zákona poslanec Milan Feranec (ANO) a začala platit od 15. ledna 2020. Ve svém důsledku znamená, že dráha má právo porazit nebo nařídit odstranění všech stromů, u nichž je možnost, že by při pádu mohly zasáhnout stavbu dráhy. Tím se zvýšil počet preventivně odstraňovaných stromů. A nejen jich, ale i keřů.

„Letos na našem území probíhalo kácení. Správa železnic nám poslala naráz více ohlášek kácení čítajících v souhrnu několik set stromů na dlouhých úsecích trati,“ odpovídá Pavel Mertelík z odboru životního prostředí Magistrátu města Pardubice na otázku, zda se ve správním území pardubického úřadu kácelo podél železnice.

Na praktickou nemožnost zvrátit rozhodnutí o kácení podél železnice upozorňují i další městské úřady. V Bohumíně se například postavili za zachování několika vzrostlých dubů, které Správa železnic plánovala odstranit.

Čtěte také: Výzvy recyklace

„V našem případě šlo o šest naprosto zdravých vzrostlých dubů, sedmý dub byl trochu sporný dvojkmen. Se správou železnic jsme se sešli na místě, po domluvě napsali naše stanovisko k dřevinám, kde jsme je vyzvali, aby své oznámení přehodnotili,“ popisuje Ľubica Jaroňová, referentka odboru životního prostředí a služeb na Městském úřadě Bohumín.

„Dráhy vzápětí nejenom, že napsaly své zamítavé stanovisko, ale rozšířily své oznámení o sedmý dub. Následně jsme zahájili řízení o zastavení kácení, současně vydali rozhodnutí o předběžném opatření a požádali Drážní úřad o stanovisko. Drážní úřad se ani neobtěžoval zabývat se konkrétními argumenty, své zamítavé závazné stanovisko postavil do obecné roviny,“ popisuje Jaroňová kroky, které musí úřednice na obci s rozšířenou působnosti udělat, pokud chce zvrátit úmysl pokácet stromy podél železnice.

„Před novelou byly častěji prováděny pochůzky přímo se zaměstnancem Správy železnic, u některých dřevin jsme diskutovali o případné nutnosti kácení na místě samém, ale většinou jsme se dohodli - nebylo nutné vydávat rozhodnutí o zákazu kácení.

„Hlavním důvodem realizovaného kácení je neklesající počet mimořádných události způsobených vlivem pádu stromů na trať,“ vysvětluje důvod rozsáhlého kácení, které letos kolem železnice probíhalo, tiskový mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. „V naprosté většině se jedná o zdravé stromy s dopadovou vzdáleností, k jejichž pádu dochází vlivem nepříznivých povětrnostních podmínek. Touto činností tak preventivně bráníme vzniku velké části případných nehod a zároveň postupně měníme stávající zeleň v okolí železnice tak, aby vyhovovala bezpečnému provozu,“ uvádí tiskový mluvčí.

Právě hledisko bezpečnosti se uvádí jako to nejdůležitější, proč je potřeba stromy kolem trati odstranit. Argumentaci, že železnice chrání lidské životy, je obtížné oponovat. Podle údajů Správy železnic spadlo v roce 2018 na všechny tratě v České republice 612 stromů, v roce 2019 to bylo 893 a v loňském roce 960 stromů. Do statistik mimořádných událostí - ve většině případů právě srážek s vlakem - se za loňský rok dostalo 99 případů souvisejících s pádem stromu. Podle Drážní inspekce při nich nikdo nebyl zabit ani zraněn.

Správa železnic zároveň nechce být vnímána pouze jako „káceč“, provádí tedy v určitých případech náhradní výsadbu. „Tu realizujeme v rámci investičních staveb a dále také v souvislosti se společenskou odpovědností firmy. V rámci spolupráce s Lesy České republiky vybíráme lokality vhodné pro výsadbu nových stromů s cílem vysázet každoročně dvojnásobný počet zeleně. Do tohoto projektu se po celé republice může zapojit každý pracovní tým.

Kácení podél železnic bývalo před rokem 2017 důvodem častých sporů a Správa železnic byla za neoprávněné kácení dřevin často pokutována Českou inspekcí životního prostředí (ČIŽP). Po přijetí legislativy omezující práva orgánů ochrany přírody se počet i nákladnost pokut zřetelně zmenšila.

Počet vykácených stromů přitom narůstá. „V období vegetačního klidu 2018/2019 bylo pokáceno 317 975 kusů takzvaných přepočtených stromů, za období 2019/2020 to bylo 325 029 kusů přepočtených stromů. Nárůst byl zhruba o 3 %. Za ukončené období vegetačního klidu 2020/2021 bylo vykáceno 560 415 kusů přepočtených stromů,“ uvádí Dušan Gavenda ze Správy železnic.

„Pro vysvětlení: 1 přepočtený strom = strom s obvodem kmene nad 80 cm, strom pod 80 cm = 0,5 přepočteného stromu a 10 m2 zapojeného porostu = 1 přepočtený strom.

„Nárůst za poslední období činil cca 42 %, nešlo však o plošné bezmyšlenkovité kácení. Do sporu o ochranu dřevin se snažilo zasáhnout i ministerstvo životního prostředí (MŽP).

Dopady na Migraci Zvěře

Jedním z nejzávažnějších problémů ochrany přírody a krajiny na prahu 21. století je fragmentace přírodních stanovišť sídelní a dopravní infrastrukturou. Na tomto fenoménu se svým dílem podílí i železniční doprava. Mezi další faktory negativně ovlivňující migraci v okolí železniční infrastruktury patří hlukové a světelné znečištění, ale i vyšší úroveň lidských aktivit např.

Problém bariérového efektu se ovšem týká pouze omezeného počtu honiteb, přes které vedou vysokorychlostní tratě. Regionální tratě ve většině případech nepředstavují významnou bariéru pro migraci zvěře. Nebyl prokázán ani rozdíl mezi územími s rozdílnými početními stavy zvěře v okolí jednotlivých sledovaných tratí.

Jednoduše řečeno, vede-li přes honitbu železniční trať, dochází zde k vysoké mortalitě zvěře, a to bez významného ohledu na intenzitu projíždějících vlaků či zazvěření konkrétní honitby.

Ze zkušenosti zaměstnanců Českých drah, a.s. vyplývá, že k nejčastějším srážkám zvěře dochází v otevřených rovinatých úsecích trati, a to především za svítání, soumraku či v nočních hodinách.

Vlastním šetřením, z informací od uživatelů honiteb nebo od zaměstnanců Českých drah, a.s. bylo zjištěno, že nejčastěji dochází ke srážkám na železnicích v zimním období. V podmínkách ČR to může být způsobeno atraktivní potravní nabídkou, která se v bezprostředním okolí tratě v zimním období nachází (ostružiník, maliník atd.). V zimních měsících může také prohrnutá trať fungovat jako migrační koridor. Zároveň může vyhřátá trať při slunečných dnech sloužit pro zvěř jako místo odpočinku, či rozsypaný náklad (např.

Technická opatření proti nehodám s živočichy na železničních tratích nejsou příliš častá. V České republice se výše uvedená technická opatření využívají naprosto ojediněle. Jestliže se některé technické řešení praktikuje, tak je to aplikace pachových repelentů v okolí železničních tratí. Diskutabilní může být také jejich účinnost v jiných obdobích, protože potravní atraktivita v okolí tratí je velice vysoká a zvěř se bude pravděpodobně v těchto lokalitách stejně vyskytovat a přes trať přecházet.

Důležité je, aby v žádném případě by neměla být zařízení sloužící k péči o zvěř umísťována v blízkosti železnic, kde by se k nim mohla zvěř soustředit. Často jsou bohužel tato myslivecká zařízení umístěna v bezprostřední blízkosti pozemních komunikací (platí i pro silnice), což v mnoha případech způsobuje časté nehody v těchto lokalitách.

Vhodné je také využít skutečnosti, že když má zvěř vhodné klidové, krytové a potravní podmínky, tak omezuje svoji pohybovou aktivitu na minimum. Lov zvěře by se měl omezit v místech, kde nebezpečí srážek zvěři nehrozí, a to především v podzimních a zimních měsících. V rámci mysliveckého managementu to znamená využívání v honitbě tzv. klidových zón. V nich se zvěř neloví, zajišťuje se v nich klid a intenzivněji se zde přikrmuje. V těchto lokalitách by se také měly vytvářet vhodné podmínky pro zvěř (např. výsadba vhodných dřevin, výsadba úživných políček atd.). Zvěř se pak do nich soustředí a je zde chráněna.

S přihlédnutím k celosvětovým výzkumům na toto téma je zřejmé, že tato problematika je velice aktuální a vyžaduje si další důkladné řešení. Zejména je nutné zajistit ochranná opatření vysoce frekventovaných tratí trvalými ploty s přirozenými podchody, případně nadchody zvěře, a začít s tímto nejenom u nově budovaných tratí, ale také u stávajících.

Je nutné si připustit, že problém mortality zvěře na železnicích je ve skutečnosti mnohem závažnější, než se o něm veřejně hovoří. Podle některých zdrojů přesahuje roční mortalita zvěře na místní železniční trati stanovenou výši lovu v dané honitbě. Přičteme-li k tomu mortalitu zvěře na silnicích, která je diskutována mnohem častěji, a přitom nemusí být na daném území vyšší než ta na železnici, tak je skutečně doprava v mnoha honitbách hlavní lidskou činností způsobující mortalitu zvěře a předstihla tak i lov.

tags: #škody #vlaky #přírodě

Oblíbené příspěvky:

• Definice emise VF energie
• Hybridní konstrukce a klima
• Tipy pro zero waste domácnost
• Řešení pro odpad pračky
• Historie a současnost zámku Jezeří