Snížení emisí a snížení maximální rychlosti: Studie a dopady

Celoměstské omezení rychlosti na 30 km/h zavádí čím dál více měst. Cílem bylo zvýšit bezpečnost pro chodce a cyklisty, kteří se v městském prostředí často pohybují. V lednu 2021 ve většině svých ulic zavedl maximální třicetikilometrovou rychlost i Brusel. Od srpna 2021 platí celoměstský limit 30 km/h i na většině pařížských silnic.

Dopady snížení rychlosti na bezpečnost a nehodovost

Omezení rychlosti na 30 km/h vede podle nového výzkumu k sedmatřicetiprocentnímu poklesu úmrtí při dopravních nehodách. Při výzkumu byla použita metoda kvantitativního přístupu spolu s kvalitativním hodnocením.

Zklidňování dopravy patří mezi důležité aspekty při ochraně zejména zranitelných účastníků dopravních nehod. Přední odborníci zabývající se bezpečností dopravy došli k zjištění, že fyzické opatření typu zpomalovací práh lépe usměrňuje rychlost vozidel oproti plošnému zavedení Zón 30 bez jiných fyzických opatření. Z analyzovaných dat nehodovosti v České republice pak vyplynulo pozitivní zjištění, že v Zónách 30 byla evidována výrazně nižší závažnost nehod, v případě usmrcených osob až o 64 %.

Projekt s názvem „Lower urban speed limits in Europe - what does the evidence show?“ zahrnuje studii 7 zemí. V rámci studie bylo analyzováno zavedení Zón 20 mil/h (odpovídá 32 km/h) ve Velké Británii a dále limitu 30 km/h v 6 evropských zemích. Ve Velké Británii došlo v případě zavedení limitu 20 mil/h bez fyzických opatření k poklesu průměrné rychlosti typicky o 1-2 mil/h z původní rychlosti 25 mil/h (pokles o 3-5 mil/h z původní rychlosti 30 mil/h). I mírné snížení průměrné rychlosti představovalo pokles usmrcených o cca 11 %. V evropských studiích koresponduje snížení rychlosti na 30 km/h dokonce s 18% snížením počtu usmrcených, přičemž omezení rychlosti v kombinaci s fyzickými opatřeními mají podstatně vyšší účinek na dodržování snížené rychlosti i na počet obětí ve zklidněné zóně.

Je však otázkou, zda opravdu zavedená opatření fungují tak, jak bychom očekávali. Dodržování těchto plošných omezení by bylo velmi obtížné kontrolovat. Proto se v kombinaci s rozšiřováním Zón 30 zavádí i fyzická zklidňovací opatření (zpomalovací práh, ostrůvek, horizontální značení na komunikaci), rychlostní kamery, policejní dohled nebo propagace ve veřejných médiích.

Čtěte také: Emise benzinu a biopaliva: Analýza

Můžeme tak pozorovat pokračující trend v rozšiřování a zavádění zklidňujících zón, kdy se omezení 30 km/h stává základním limitem na většině komunikací v obci.

Dostupné studie ukázaly, že po zavedení Zón 30 došlo v městských oblastech k průměrnému snížení počtu usmrcených o 18 %. V případě, že jsou Zóny 30 spojeny s dodatečnými fyzickými opatřeními, dojde k výraznému snížení rychlosti. Oproti tomu Zóny 30 bez doplňujících fyzických opatření měly minimální vliv na snížení průměrné rychlosti, a to o cca 0-4 km/h, což také odpovídá minimálnímu snížení počtu kolizí a z nich vyplývajících zranění.

V Tabulce 1 jsou uvedené změny v průměrné rychlosti, v nehodovosti a následcích nehod. Můžeme si všimnout, že pokud zavedeme rychlostní limit 30 km/h s fyzickými opatřeními (nejběžnější se zpomalovacím prahem) a průměrná rychlost byla před zavedením opatření do 40 km/h, opatření pomůže k dodržení rychlosti 30 km/h. V případě průměrné rychlosti 40-50 km/h před zavedením opatření se průměrná rychlost vozidel pohybuje kolem 40 km/h.

Účinky opatření s ohledem na následky nehod jsou založené na stejných studiích jako změny u rychlostech.

Zóny 30 představují i v ČR jeden z důležitých prvků, které vedou ke zvýšení bezpečnosti provozu v ulicích měst a obcí zejména pro zranitelné účastníky, tedy chodce a cyklisty.

Čtěte také: Udržitelnost v McDonald's Česká Republika

K zavádění Zón 30 v ČR jako důležitého prvku zklidňování dopravy bylo přistoupeno na základě dlouholetých zahraničních zkušeností vyspělých evropských zemí.

Pro zřízení Zón 30 připadají v úvahu v zásadě všechna území s obytnou zástavbou nacházející se mimo tranzitní komunikace. Vjezdy do oblasti by měly být opatřeny dopravním značením, na křižovatkách uvnitř oblasti Zóny 30 by měla platit přednost zprava. Jsou možné různé typy fyzických opatření (zvýšené prahy a plochy, ostrůvky, šikany, vysazené plochy, zúžení atd.). Je možné i zjednosměrnění vybraných ulic nebo vhodné uspořádání parkovacích míst.

Jedním z hlavních argumentů pro zavedení Zón 30 je bezpečnost. Podle zahraničních studií je možné v plošně zklidněných oblastech očekávat výrazné snížení celkového počtu nehod i nehod smrtelných. Řidič jedoucí rychlostí 30 km/h je schopen zastavit vozidlo na 13 m, tedy ještě před chodcem, který vstoupí před vozidlem nenadále do cesty ve vzdálenosti 15 m. Řidič jedoucí rychlostí 50 km/h však potřebuje k zastavení 27 m, to znamená, že tohoto chodce srazí.

Nové Zóny 30 jsou postupně zaváděny v jednotlivých městech a obcích, ale postup jejich zřizování je stále pomalý.

Pro realizaci zón byly většinou použity trvalé stavební úpravy - zúžení vozovky, ostrůvky, zjednosměrnění ulic, zvýšené plochy v celé šířce komunikace, zpomalovací polštáře a další.

Čtěte také: Příklady z knih: Snížení emisí

Pozitivním zjištěním je výrazně nižší závažnost nehod u usmrcených (-64 %), těžce (-32 %) i lehce (-71 %) zraněných osob v Zónách 30 oproti dopravním nehodám mimo zavedené zóny s limitem 30 km/h.

Tabulka 1: Shrnutí rychlostních změn, nehod a následků nehod v období před po instalaci opatření snižujících průměrnou rychlost

Tabulka 2: Dopravní nehody s následky v intravilánu dle umístění Zón 30 s bezprostředním okolí (do 15 m) v ČR [8, 9]

Vliv snížení rychlosti na emise a životní prostředí

Snížení rychlosti ve městě má také pozitivní dopady na životní prostředí, a to především na snížení hluku, ale i na emise CO2.

„Analýza bruselského regionu ukázala, že toxické emise, hluk i nehody se od zavedení sníženého limitu snížily a doba jízdy se přitom významně nezměnila. Výzkum provedený ve Velké Británii ukázal, že nižší rychlosti vyrovnají dodatečné zrychlení potřebné při jízdě stop/start a také mohou snížit emise CO2 a tím i spotřebu paliva o 25 % u typických automobilů,“ cituje CDV tiskovou zprávu Evropské rady pro bezpečnost v dopravě (ETSC).

Konkrétně ve švýcarském Curychu byl zase prokázán pokles hluku mezi 3 až 5 decibely s ohledem na denní dobu a povrch vozovky. To je dáno tím, že při rychlostech nad 50 km/h již nad hlukem z motoru začíná převažovat hluk z odvalu pneumatik.

K vlivu snížení rychlostního limitu na emise a spotřebu paliva se pro AutoMat vyjádřil i profesor Michal Vojtíšek z centra vozidel udržitelné mobility Josefa Božka a ČVUT: „Je-li limit 30 km/h aplikován smysluplně, tj. ve členitých obytných oblastech a vnitřních částech měst, kde je vysoká hustota provozu, omezený prostor, nepřehledná dopravní situace, lze očekávat, že díky nižší maximální rychlosti se sníží dynamika jízdy a zrychlení a tedy i výfukové emise a emise z otěrů brzd a pneumatik. Naopak při pomalejší jízdě ustálenou rychlostí může mírně narůst spotřeba paliva a díky nižším teplotám výfukových plynů může klesat účinnost katalyzátorů. Výsledný vliv tak bude záviset na dopravních podmínkách a na stylu jízdy. Obecně se domnívám, že dopad snížení rychlosti na 30 km/h na spotřebu i emise bude spíše pozitivní.“

Příklady měst s omezením rychlosti na 30 km/h

• Graz (Rakousko)
• Helsinky (Finsko)
• Curych (Švýcarsko)
• Grenoble (Francie)
• Bilbao (Španělsko)
• Lille (Francie)
• Brusel (Belgie)
• Paříž (Francie)

Tato města ve velkém snížila rychlostní limit. Například v Bruselu od 1. 1. 2021 platí třicítka celoměstsky, vyšší rychlost je výjimkou. S 50 km/h zůstala jen malá část hlavních ulic. Jedním z hlavních důvodů bylo zvýšení bezpečnosti (každý rok došlo na silnicích hlavního města k 50 úmrtím nebo vážným zraněním). Motivací bylo také snížení hlukové zátěže a zlepšení životního prostředí. Díky zvláštním pravidlům se omezení rychlosti nevztahuje na tramvaje.

tags: #snížení #emisí #snížení #maximální #rychlosti #studie

Oblíbené příspěvky:

• Udržitelný rozvoj podnikání
• Kompostování s bakteriemi
• Rizika práce na lešení
• Likvidace odpadu Náchod
• Lednice a globální oteplování