Doprava a znečištění ovzduší v České republice: Studie, trendy a řešení

Doprava je jedním z významných zdrojů znečišťování ovzduší. Prostřednictvím tohoto zdroje se do ovzduší dostávají především oxidy dusíku (zejména oxid dusičitý), suspendované částice frakce PM10 a PM2,5 (prachové částice), oxid uhelnatý a uhlovodíky.

Všechny výše uvedené znečišťující látky mají řadu negativních dopadů na lidské zdraví i vegetaci. Platná legislativa pro ně stanovuje imisní limity, které však nejsou na řadě míst (města, okolí frekventovaných komunikací) plněny. Kromě toho je jejich neplněním ČR vystavena možnosti sankcí ze strany Evropské Komise.

Suspendované částice se do ovzduší dostávají jak prostřednictvím výfukových plynů z osobních i nákladních automobilů, tak prostřednictvím otěrů brzdových destiček automobilů a abrazí vozovky. Významné objemy suspendovaných částic frakcí PM10 a větších se pak mohou dostat do ovzduší tzv. resuspenzí, neboli zvířením prachových částic usazených na povrchu komunikací.

Opatření ke snížení znečištění ovzduší způsobené dopravou jsou proto nezbytnou součástí strategických dokumentů v oblasti ochrany ovzduší - Národního programu snižování emisí (NPSE) a Programů zlepšování kvality ovzduší (PZKO).

Realizace opatření by měla být řešena koncepčně a se zohledněním celé řady aspektů kvalitního života ve městech (životní prostředí, bezpečnost, pohodlí, parkovací plochy, alternativní způsoby dopravy, kvalitní hromadná doprava, atd.). Takové koncepční řešení nabízí např. plány udržitelné městské mobility nebo Smart Cities.

Čtěte také: Nakládání s odpady

Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v ČR

Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí obsahuje ucelený přehled o vývoji dopravy ve vztahu k životnímu prostředí v České republice. Je tvořena řadou indikátorů popisujících vývoj dopravy na celostátní a v rámci vybraných ukazatelů také na krajské úrovni. Studie je tvořena každoročně od roku 1998 v datových řadách, které jsou sledovány již od roku 1993.

Nízkoemisní zóny

Nízkoemisní zóny jsou nástrojem k omezování znečištění ovzduší z dopravy ve městech. Podstatou jejich fungování je omezení vjezdu určitých skupin vozidel (na základě emisní kategorie, do níž příslušné vozidlo spadá) do města, příp. jeho části.

Ačkoli na území ČR nebyla doposud žádná nízkoemisní zóna vyhlášena, jedná se o nástroj, který funguje v řadě evropských měst, podrobnější informace o nich lze nalézt např.

Metodika zahrnuje reprezentativní data pro silnice nižších tříd, tj. komunikace II. a III. Součástí metodiky je také metodika pro realizaci vhodné výsadby dřevin podél komunikací i u tzv. plošných zdrojů prašnosti. Metodika pro realizaci vhodné výsadby dřevin podél komunikací u tzv. Tato metodika byla zpracována v rámci projektu Výzkumu a vývoje "Zelené technologie pro ochranu ovzduší". Zabývá se monitoringem polycyklických aromatických uhlovodíků (PAH) na povrchu listů. Protože významným zdrojem PAH jsou zejména spalovací motory, využívá metodika přirozeného systému usazování polutantů v místní vegetaci v okolí frekventovaných komunikací.

Analýza byla zpracována pro účely rozšíření oblasti podpory OPŽP o čisticí a kropící vozy a byla primárně zaměřena na hledání argumentů pro podporu čisticích a kropících vozů a vyčíslení jejich přínosů ke snížení prašnosti.

Čtěte také: ČSAD Ústí nad Orlicí a ekologie

Na vyžádání na odboru ochrany ovzduší MŽP je k dispozici demoverze aplikace pro výpočet přínosu zeleně.

Doprava a zdraví: Dopady znečištění ovzduší

Emise z výfuků jsou pro naše zdraví škodlivější než emise z letadel, lodí nebo z elektráren. Jsou vypouštěny v bezprostřední blízkosti lidí a na kvalitu ovzduší ve městech tak mají často největší vliv. Zhoršená kvalita ovzduší způsobuje přibližně 10-20krát více předčasných úmrtí než dopravní nehody a stojí za růstem vážných onemocnění. Celkové roční škody ze znečištěného vzduchu odhaduje světová banka na 5 % HDP.

Intenzivní výstavba silniční infrastruktury v dlouhodobém měřítku fakticky boří snahu o snížení produkce emisí CO2 v oblasti dopravy na území Prahy. V PRAZE JSOU HLAVNÍM ZDROJEM PRACHOVÝCH ČÁSTIC EMISE Z DOPRAVY.

Vědci z Harvardu a Oxfordu varují, že jemné prachové částice PM2,5 zvyšují závažnost zdravotních následků COVID-19, a to včetně úmrtí.

Studie o vlivu dopravy na zdraví

Nová studie provedená na University of California potvrzuje, že dlouhodobé vystavení vzduchu znečištěnému automobilovou dopravou má vliv na dřívější a rychlejší propuknutí Alzheimerovy choroby. Zjištění tak potvrzuje předchozí domněnky o existenci tohoto spojení.

Čtěte také: Česká republika a znečištění

Studie potvrdila, že ovzduší znečištěné dopravou u krys opravdu urychluje rozvoj Alzheimerovy choroby. „Překvapivé ale je, že se tak dělo nejen u těch krys, které měly k rozvoji této choroby genetické predispozice, ale i u krys, které tyto predispozice neměly. To je důležité, protože intenzivní doprava způsobuje znečištění ovzduší všude na světě.

V tuto chvíli vědci nedokážou přesně specifikovat, jaká složka v koktejlu znečištěného ovzduší je pro rozvoj nemoci klíčová. „Ve hře jsou samozřejmě výfukové plyny, prachové částice, částice z opotřebovaných pneumatik, vibrace a hluk.

Podobně rozsáhlá analýza HEI v roce 2022 dospěla k obdobným závěrům v souvislosti s rakovinou plic a rozvojem astmatu u dětí i dospělých.

Jeho nejnovější práce zkoumala téměř 200 výzkumných studií, které se zabývaly znečištěním ovzduší a úmrtností, včetně případů srdečních chorob, mrtvice, respiračních problémů a rakoviny plic. Často čteme o odhadovaných počtech předčasných úmrtí v důsledku znečištění ovzduší. V ČR to má být až 11 tisíc lidí ročně. Nová metaanalýza tedy přidává těmto číslům na váze a můžeme jen doufat, že povede k rychlejšímu politickému rozhodování v této oblasti, např. k plošnému zavádění nízkoemisních zón v centrech měst.

Emise z dopravy v ČR rostly téměř nejrychleji z celé EU. Emise skleníkových plynů v ČR klesly oproti roku 1993 o 22 %, emise z dopravy však vzrostly o 80 %. Největší podíl na zvýšení emisí má právě automobilová doprava, za dobu existence samostatné České republiky se počet osobních aut zdvojnásobil a každý Čech ujede 7000 km/rok. V roce 1993 to bylo jen 4700 km/rok.

Tým vědců z celého světa publikoval v dubnu 2023 komplexní studii založenou na obrovském množství dat a zdrojů a potvrdil tak přímé spojení mezi znečištěným vzduchem a délkou života lidí v oblastech s hustou automobilovou dopravou.

Emise z dopravy a alternativy

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy.

V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů.

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často.

Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy.

Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá.

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny. Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Vliv lodní dopravy

Roku 2020 začalo platit nařízení, které omezilo množství emisí síry z lodní dopravy. Díky tomu se podařilo výrazně snížit poškozování lidského zdraví důsledky mezinárodního obchodu. Ale současně to přispělo k oteplování planety.

Už v listopadu toho roku tu nejpravděpodobnější popsal meteorolog ČT Michal Žák: „Jednou z příčin současného poněkud nečekaně rychlého oteplování je omezení znečištění ovzduší sírovými aerosoly z námořní lodní dopravy.“

Od té doby ale přibyla spousta kvalitních důkazů, které dokazují, že právě čistší lodní doprava je paradoxně hlavní příčinou nečekaného zvýšení teplot.

Pravda je, že dopad tohoto způsobu dopravy není z hlediska klimatické změny rozhodně zanedbatelný. Odvětví dopravy je opravdu jedním z nejvýznamnějších přispěvatelů ke znečištění a mezinárodní lodní doprava globálně představuje přibližně tři procenta světových emisí skleníkových plynů. Vliv silniční dopravy je přitom asi pětkrát vyšší.

Jenže oč méně emisí oxidu uhlíku lodě uvolňují, o to více chrlí do atmosféry jiných zplodin, a to oxidů síry. Ty pocházejí z nekvalitních paliv, jež se v lodní dopravě používají.

Toto znečištění netvoří skleníkové plyny, nýbrž částice, které oteplování naopak zpomalují. Jak je to možné? Tyto aerosolové částečky působí jako kondenzační jádra, na nichž se pak sráží vodní pára a vzniká oblačnost. V podstatě tedy fungují podobně jako kondenzační páry za letadly, ale mají mnohem větší rozsah a také se nad oceánem déle udrží.

Takhle to fungovalo až do roku 2020, kdy vstoupilo v platnost dlouho plánované globální nařízení, podle nějž musely emise síry z paliva klesnout ze 3,5 procenta na pouhého půl procenta. Cílem bylo snížit množství těchto zdraví škodlivých částic, které mají negativní dopad hlavně na obyvatele přístavních měst.

A zabralo to. Snížení vedlo prakticky skokově k více než 80procentnímu poklesu celkových emisí oxidů síry z lodní dopravy. Ale s vedlejším efektem, jímž se stalo snížení množství i četnosti výskytu mořských oblaků, které z těchto aerosolů vznikají. Mraky tedy odrážely méně světla, které pak dopadalo na temnou mořskou hladinu a ohřívalo ji. Což vedlo k zahřátí planety a mohlo to způsobit výše popsaný rozdíl mezi očekáváním a realitou.

Nicméně nová studie ukazuje, že právě v roce 2023 byl právě vliv lodní dopravy zcela zásadním. „Z bezprecedentního horka se po započtení této skutečnosti stal normální teplý rok,“ řekl hlavní autor studie Daniele Visioni.

Podle něj tyto výsledky rozhodně neznamenají, že by se tyto snahy o snižování znečištění měly omezit. „Zlepšení kvality ovzduší je okamžité a každý se pro něj vždycky rozhodne. Poučením je, že o kompromisech rozhodujeme neustále,“ dodal.

tags: #transport #znečištění #ovzduší #studie

Oblíbené příspěvky:

• Nakládání s objemným odpadem
• Význam obrázku "venku a příroda"
• Kontejnery na tříděný odpad a soukromý pozemek: Právní rámec
• Vytvořte si kvalitní hnojivo z kuchyňského odpadu
• Datum emise akcií nové společnosti