Vliv letecké dopravy na klimatické změny

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů. Různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí. Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů. Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností. Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

Čtěte také: Vliv Energie na Přírodu

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často. Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty. V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá.

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny:

• Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde.
• Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější.
• Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Emise z letecké dopravy

Letecké dopravě se vyčítá především to, že tvoří asi dva a půl procenta všech světových emisí oxidu uhličitého. Po přičtení dalších ničivých dopadů, jako třeba tvorba tepla spalováním fosilního paliva,… letecký průmysl viní ze změny klimatu oteplovacím směrem ze tří a půl procent. Argumentuje se příkladem zpátečního letu z Londýna do New Yorku, při němž na jedince vychází produkce 986 kilogramů oxidu uhličitého. To podle Světového fondu na ochranu přírody (WWF) je více emisí, než kolik jich produkuje průměrný obyvatel jedné z šestapadesáti chudších zemí, například Ghany či Nikaragui, za celý rok.

Podle dat evropské agentury pro životní prostředí vyprodukuje nové auto 120 gramů CO2 na ujetý kilometr. U nových aut je rozdíl v emisích mezi benzinem a dieselem marginální. U dvacet let starých benzinových aut je to 177 gramů a paradoxně platí, že diesely mají nižší produkci oxidu uhličitého, a to zhruba o sedmnáct gramů na kilometr.

Čtěte také: Změny v jet streamu v důsledku klimatu

U letecké dopravy je produkce emisí komplikovanější. Nejméně planetě škodí nízkonákladové lety. Například když poletíte s Ryanairem, tak na osobu na uletěný kilometr produkujete 69 gramů CO2. U Wizzairu je to ještě míň. Je to způsobeno hlavně tím, že tyto společnosti do letadla nacpou více pasažérů, kteří vezou méně zavazadel. Nízkonákladové aerolinie navíc šetří peníze především na spotřebě leteckého benzínu, která je ovlivněna zatížením i technickým stavem stroje. A tím přispívají mimoděk k nižší exhalaci oxidu uhličitého. Jeví se to jako malichernost, ale méně vytížená letadla luxusních přepravních společností mají leckdy i vyšší než dvojnásobnou produkci emisí na hlavu.

Cestování vlakem také není jednoznačně ekologicky šetrné. Pokud cestujete elektrickým vlakem ve Skandinávii, kde se většina elektřiny vyrábí z obnovitelných zdrojů, zátěž CO2 se pohybuje v jednotkách gramů na osobu a kilometr. Vlaky tažené obyčejnou dieselovou lokomotivou mají ale produkci emisí řádově vyšší a dosahuje 90 gramů CO2 na ujetý kilometr. Pokud nechcete, aby planeta shořela, o trajektu ani neuvažujte. Tam se s emisemi pohybujeme dost přes 200 gramů CO2 na osobu a kilometr.

Zatímco emise z vnitrostátních letů se příliš nemění, emise z mezinárodních letů výrazně rostou - mezi roky 1990 a 2018 o více něž sto čtyřicet procent.

Kondenzační stopy a jejich vliv

Nechtěným efektem snahy snížit spotřebu paliva jsou dlouho trvající kondenzační stopy a zhoršování skleníkového efektu. V našem případě ale nejde o oxid uhličitý, ani oxid uhelnatý, ba ani o oxidy dusíku a síry, ale o skleníkový efekt oxidu vodného alias dihydrogen oxidu. Právě na to upozorňují vědci z Imperial College London, neboť v oteplování by právě tvorba contrails měla svou škodlivostí překonat klady nižší produkce emisí oxidu uhličitého.

Moderní letadla létají ve vyšších výškách. Ty se v oněch výškách okolo dvanácti kilometrů nerozptylují snadno a zůstávají tam mnohem déle. V podstatě tedy jde o to, že námi uměle vytvořená oblaka mají stejný efekt, jako ta přirozená vysoko položená o nichž se již nějaký čas tvrdí, že škodí. Místo šetrnějšího dopadu na klima tu máme pravý opak.

Čtěte také: Které zdroje energie jsou nejméně škodlivé?

Pokud by se změnila výška, ve které se pohybují letadla, došlo by k omezení tvorby kondenzačních stop, které v konečném důsledku přispívají k oteplování planety. Ve většině případů by stačila změna v řádu pouhých stovek metrů. Mohlo by se jednat o jeden z nejjednodušších způsobů, jak snížit dopady letectví na klima, informuje magazín New Scientist.

„Ignorovat otázku kondenzačních stop by bylo hloupé,“ říká Esther Roosenbrand z Technické univerzity v nizozemském Delftu. Letectví představuje sice malý, ale neustále rostoucí podíl na emisích, které způsobují globální oteplování. Vznikají při vhánění vodní páry a sazí do chladného a vlhkého prostředí a mají vliv na globální oteplování, protože v atmosféře zachycují záření.

U přibližně poloviny letů, které letěly v podmínkách, kdy docházelo k vytváření kondenzačních stop, se ukázalo, že se letadla mohla těmto oblastem vyhnout změnou výšky o 609 metrů nebo méně. Takové změny výšky jsou přitom v letecké dopravě naprosto běžné. Vědci také zjistili, že by změna výšky a následný let v jiné hladině vyžadoval jen malé množství paliva navíc a způsobil by jen minimum problémů. „V rámci současné struktury vzdušného prostoru je možné mnohé,“ říká Roosenbrand.

Některé letecké společnosti však již mění letové plány, aby se vyhnuly vytváření kondenzačních stop. V loňském roce uskutečnila společnost American Airlines 70 testovacích letů s využitím speciálních předpovědí a oznámila, že letadla vytvořila o polovinu méně kondenzačních čar. V lednu tohoto roku oznámila letecká společnost Etihad Airways se sídlem ve Spojených arabských emirátech, že se začne vyhýbat tvorbě kondenzačních stop tím, že bude při plánování letových tras používat modely počasí od britské společnosti SATAVIA.

Srovnání s lodní dopravou a silniční dopravou

Velké kontejnerové, výletní lodě nebo tankery jsou zásadním zdrojem znečištění ovzduší i moří. Stejně tak letadlo má obrovskou spotřebu paliva v porovnání s autem. Pokud jde ale o skleníkový efekt a globální oteplování, přispívají emise lodí a letadel jen zlomkem toho, co vypouští spalovací motory v autech.

Snižovat emise skleníkových plynů z dopravy má smysl z několika důvodů. Za prvé, je to jeden z největších zdrojů sektorových emisí vůbec. A za třetí, konkrétně v Evropě je sektor dopravy jediný, kde se emise zatím téměř nesnižují.

Lodě a auta používají odlišná paliva. Malé motory aut spalují benzín a naftu - pečlivě upravená a relativně řídká paliva. Obří vznětové motory zaoceánských lodí si na nějaké jemnosti nepotrpí a spalují nejčastěji husté ropné frakce, tedy topné oleje a mazut, zbytková paliva - prakticky odpad ze zpracování ropy. Motorový benzín a nafta téměř žádnou síru neobsahují. Lodní palivo oproti tomu může obsahovat 0,5 % síry, tedy zhruba třistakrát víc než palivo pro osobní nebo nákladní automobily. Lodě přitom i nadále mohou spalovat palivo s vyšším obsahem síry, jsou-li vybavené zařízením na snižování emisí, tzv. scrubbery. Auta tedy téměř žádné emise oxidů síry nevypouštějí, zatímco lodě jich vypouštějí poměrně dost. Oxidy síry SO2 a SO4 znečišťují životní prostředí a ohrožují zdraví. Navzdory své škodlivosti ale oxidy síry nejsou skleníkové plyny, takže jejich emise nepřispívají ke globálnímu oteplování.

Nízká účinnost dopravy postavené na fosilních palivech. Dvě třetiny primární energie skončí jako ztráty. V tomto ohledu dává mnohem větší smysl usilovat v první řadě o dekarbonizaci silniční dopravy než lodí, protože osobní i nákladní auta jsou mnohem větším zdrojem emisí CO2. Aut jezdí po světě stovky milionů a spálí tak výrazně více paliva než lodě nebo letadla, které sice mají vyšší spotřebu, ale je jich v provozu řádově méně.

Emise lodí se samozřejmě řeší. V roce 2020 tak vstoupil v platnost předpis Mezinárodní námořní organizace (IMO), který omezuje množství síry v lodním palivu na 0,5 % a platí po celém světě. Lodě tak musí buď zvolit jiné palivo nebo se vybavit zařízením na čištění výfukových zplodin, tzv. scrubbery. A řeší se i lodní emise skleníkových plynů. Od roku 2024 proto do schématu emisních povolenek budou spadat všechny lodě nad 5000 hrubé tonáže, které plují do evropských přístavů. Od roku 2027 to budou i lodě nad 400 hrubé tonáže a zpoplatněn bude nejen CO2, ale i metan a oxid dusný.

I v letectví se zvyšuje účinnost přepravy. Například množství paliva na jednoho cestujícího kleslo mezi roky 2005 a 2017 o 24 %. Letectví spadá do evropského systému emisních povolenek EU ETS už od roku 2012, ale kvůli mezinárodnímu tlaku je rozsah emisního zpoplatnění omezený na lety uvnitř EU. To znamená, že emise z letadel, které přilétají do EU nebo odlétají mimo EU, nejsou zpoplatněné. Globální zpoplatnění leteckých emisí by měl vyřešit mezinárodní systém vyvažování (offsetting) uhlíkových emisí zvaný Corsia (Carbon Offsetting Scheme for International Aviation), který začal fungovat v roce 2021. V roce 2024 proto začne EU ETS platit pro letadla v původním rozsahu z roku 2012, tzn. zpoplatnění emisí se začne vztahovat na všechny lety, které začínají nebo končí v EU.

tags: #vliv #letecké #dopravy #na #klimatické #změny

Oblíbené příspěvky:

• Vliv environmentální výchovy na zdraví
• Využití kompostu Holík Svitavy
• Těsnění pro umyvadlový odpad
• Návod na výrobu DIY sprchy
• Speciace v ekologii