Označení emise původem vychází z latinského slova “emittere”, což v českém překladu znamená něco jako zářiče nebo znečišťovatelé. Emise označují škodlivé a znečišťující látky, které jsou vypouštěny různými zdroji do ovzduší. Slovo emise se také všeobecně používá pro “vypouštění” a užívá se nejen v souvislosti se znečištěním ovzduší, ale také ve fyzice či finanční sféře.
Emise v ekologii
Emise mohou být přírodního nebo antropogenního (lidského) původu. Nejsilnější koncentraci přitom mají přímo u zdroje, kterým může být například komín nebo výfuk. Koncentrace emisí se poté snižuje, jak se mísí s okolním vzduchem. Mezi nejčastější emise patří oxidy dusíky a síry. Největším tvůrci škodlivých emisí jsou továrny a automobily s benzínovými pohonnými jednotkami.
Emisní limit
Jedná se o limit vyjadřující nejvyšší přípustné množství znečišťujících látek vypouštěných do atmosféry. Množství emisí se udává v jednotkách mg/hod, mg/měsíc nebo mg/rok.
Emise a motorová vozidla
Kvůli rostoucímu znečištění ovzduší se neustále zpřísňují požadavky na čistotu výfukových plynů a spotřebu paliva u motorových vozidel. Již při vývoji a výrobě vozidla tedy výrobci pomocí speciálních zařízení měří množství emisí z výfuku. Při nesplnění podmínek nebude vozidlo homologováno pro běžný silniční provoz nebo výrobci hrozí vysoké pokuty.
Na trhu je v dnešní době nepřeberné množství automobilů, které si můžete koupit. A k dispozici je i celá plejáda pohonů, které můžete zvolit. Vaše auto tak může jezdit na benzin nebo naftu, může mít hybridní pohon nebo jezdit čistě na elektřinu. A právě elektromobily jsou budoucností automobilové dopravy, což je fakt, který je nutno přijmout. Dokazují to i obrovské investice tradičních automobilek do elektromobility, úspěchy těch nových v čele s Teslou a hlavně nejnovější modely prémiových automobilek, které vsází z velké části právě jen na elektrický pohon. Vzpomeňme třeba na nově založenou řadu EQ automobilky Mercedes-Benz, velké plány BMW s řadou „i“ nebo třeba i investice do elektromobility ze strany Volkswagenu v reakci na aféru Dieselgate.
Čtěte také: Důležité informace o hadicích na odpad
Elektromobilita však poslední dobou vyvolává vášně. Mezi elektromobilisty a příznivci elektrického pohonu na jedné straně, a „petrolheads“, tedy zastánce tradičních (a ideálně velkoobjemových) motorů na straně druhé, panuje nevraživost. Zastánci elektrického pohonu používají celou řadu argumentů, proč je tento pohon lepší než spalovací motor: výborná akcelerace, absence vibrací, výrazně nižší hluk, snadnější řízení díky rekuperaci, ale hlavně nižší náklady na provoz a ekologie. Obhájci tradičního pohonu pak kontrují argumenty proti. Jedním z nich je výrazně vyšší pořizovací cena elektromobilu, alespoň tedy v ČR, kde nejsou zavedeny dotace a jiná zvýhodnění.
Elektromobil sice má nulové lokální emise, ale jeho provoz je tak čistý, jak čistá je výroba elektřiny, kterou používáme na nabíjení jeho akumulátorů. Pokud bychom vyráběli elektřinu z čistě obnovitelných zdrojů, bylo by možné elektromobil považovat skutečně za téměř „čisté“ vozidlo. V Česku taková situace ale není, a pokud pomineme malé procento elektřiny vyráběné z obnovitelných zdrojů, „čistou“ elektřinu z jaderných elektráren, je na výrobu elektřiny potřeba hned několik uhelných elektráren. A ty samozřejmě nějaké emise produkují. A ne malé. Do jisté míry se tedy na českém trhu nedá prohlásit, že jezdíte s elektromobilem zcela bezemisně.
V našem průzkumu jsme vycházeli zejména ze situace na území Česka, konkrétně z dat Skupiny ČEZ a kompletního energetického mixu za rok 2015. V tomto roce ČEZ ve všech elektrárnách vyprodukoval 26 028 tisíc tun CO2. Elektřiny se vyrobilo 56 630 TWh. Jednoduchým výpočtem tak zjistíme, že na 1 kWh elektrické energie připadá 0,459615 kg emisí CO2.
Moderní běžná spalovací auta produkují podle údajů výrobců kolem 100 gramů CO2 na každý ujetý kilometr, většina z nich však více. Například BMW 1 116i produkuje 126-116 g/km, Škoda Fabia 1.0 MPI pak 106 gramů na každý kilometr. Třílitrový naftový šestiválec v Audi Q7 vyrobí každý kilometr 144 g a Škoda Superb s motorem 1.8 TSI o výkonu 132 kW je na tom o 12 g lépe než kolega z Ingolstadtu. Dalším výpočtem tak zjistíme, že například BMW 1 116i na každých 100 ujetých kilometrů vyprodukuje 12,6 kilogramů CO2. Samozřejmě velmi závisí na jízdním stylu, rychlosti, profilu a mnoha dalších faktorech. Při našem srovnání však vycházíme z průměrné tabulkové hodnoty.
Průměrná spotřeba elektrické energie elektromobilů se pak pohybuje zhruba mezi 13 a 20 kWh na 100 kilometrů. Menší elektromobily jako Test Nissan Leaf - Tichý měšťan nebo BMW i3 se pohybují kolem 15 kWh, větší a těžší, jako například Tesla Model S, pak kolem hodnoty 20 kWh. Zde je zajímavé zároveň podotknout, že rozdíl ve spotřebě mezi menším městským elektromobilem a luxusním sedanem s výkonovými parametry supersportu je poměrně malý. Zhruba jedna čtvrtina.
Čtěte také: Srovnání emisí skleníkových plynů
Pokud bychom si porovnali například BMW řady 1 model 116i (1,5 TwinPower Turbo, 80 kW, 116 g/km, 5,2 l/100km) srovnatelné velikostí i výkonem s Nissanem Leaf a Audi RS7 (4.0 TFSI 412 kW, 221 g/km, 9,5 l/100km), opět porovnatelné s Tesla Model S, je rozdíl v průměrné spotřebě výrazně větší.
Výše jsme vypočítali, že v Česku na každou vyprodukovanou kilowatthodinu v elektrárnách ČEZ v celé síti vzniká průměrně zhruba 0,46 kilogramu CO2. Pro ujetí 100 kilometrů potřebuje Nissan Leaf nebo BMW i3 průměrně 13 kWh elektrické energie. To převodem znamená necelých 6 kilogramů CO2 vzniklých při jejím vyrobení. V případě Tesly Modelu S a průměrné 18kWh spotřeby je to pak 8 kilogramů. Co z toho vyplývá? Že provoz elektromobilu je výrazné šetrnější k životnímu prostředí než provoz spalovacích automobilů co se vypouštění emisí CO2 týče. Dokonce lze říci, že i provoz luxusního supervýkonného sedanu, jakým je Tesla Model S, je ekologičtější než provoz malého a základního modelu Fabia.
Samozřejmě je nutno dodat, že situace v jiných státech je zcela odlišná. Například Norsko v roce 2015 vyrobilo 144 511 GWh elektřiny. Z toho 138 450 GWh, tedy celých 95,8 procent, bylo vyrobeno vodními elektrárnami. Dalších 1,7 procent (2 515 GWh) větrnými elektrárnami. Tedy téměř veškerá produkce elektřiny (97,5 procenta) je zajišťována obnovitelnými zdroji a převedené emise CO2 u elektromobilů jsou úplně někde jinde. Místo kilogramů se bavíme o gramech CO2 na 100 kilometrů. Proto má například Norsko takovou motivaci elektromobilitu podporovat štědrými subvencemi.
Emise CO2 jsou však samozřejmě pouze jednou složkou šířeji diskutované problematiky. Porovnávat můžeme další plynné znečišťující látky (SO2, NOX) nebo také nebezpečné suspendované prachové částice (PM10, PM2,5). Rozhodně nemá smysl obhajovat jedno nebo druhé. Emise vznikají při výrobě tak jako tak a daleko více by se celý svět měl zamyslet nad jinými věcmi.
Aktuální vývoj v EU
Eurokomisař pro klima a čisté hospodářství Wopke Hoekstra navzdory tlaku automobilek i některých vlád nadále počítá s tím, že v Evropské unii začne od roku 2035 platit zákaz prodeje nových aut, která vypouštějí emise oxidu uhličitého (CO2). To se týká především automobilů se spalovacím motorem. Od příštího roku také podle komisaře budou platit přísnější limity pro vypouštění CO2, jak už komise dříve rozhodla.
Čtěte také: Parametry hadic pro septiky
Výhrady proti plánům EU mají například Itálie a Česká republika. Citelný pokles prodeje elektromobilů podle těchto dvou států znamená, že automobilky požadované cíle nemohou splnit. Praha a Řím proto požádaly Brusel, aby tyto požadavky urychleně přezkoumal. Agentura Bloomberg dnes uvedla, že Itálie znásobila tlak na revizi unijního plánu, protože automobilový průmysl má i bez toho dost vážné problémy s přeměnou výroby tak, aby vyhověl požadavkům na přechod k elektromobilitě.
Itálie a Česko preferují širší škálu možností nad rámec bateriových elektrických aut a vozidel na vodíkový pohon, píše Bloomberg. Odvolává se na návrh textu, do kterého měl možnost nahlédnout. Evropský automobilový průmysl má problémy s plněním unijních klimatických cílů. Jednak čelí konkurenci z Číny, jednak se mezi lidmi snižuje poptávka.
"Odvětví se teď nachází v kritickém bodě a čelí velmi náročným úkolům v souvislosti s výrobou, zaměstnaností a globální konkurencí, které vyžadují naléhavý a koordinovaný zásah na úrovni EU,“ stojí v návrhu dokumentu, z něhož cituje Bloomberg. "Konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu musí zůstat ústředním bodem politiky EU," píše se dále.
Evropská komise bude jednat se zástupci odvětví, "aby v podstatě formulovala, jak můžeme utvářet tuto zářnou budoucnost, jak se můžeme držet cílů, jak můžeme zajistit předvídatelnost", řekl Hoekstra na slyšení v Evropském parlamentu (EP). Hoekstra řekl, že odvětví ale požaduje větší veřejné investice do infrastruktury pro nabíjení elektromobilů.
Evropská komise už na žádost Německa souhlasila s úpravou změn pro vyřazení aut se spalovacím motorem k roku 2035 tak, aby i po tomto termínu umožnila prodej automobilů na e-paliva. Ta se vyrábějí pomocí zachyceného CO2 a elektřiny z obnovitelných zdrojů. Výrobci automobilů varovali, že unijní limity stanovené pro auta u emisí CO2 na příští rok nemohou splnit. Připravují se tak na pokuty v řádu miliard eur.
Hoekstra řekl, že tyto obavy mohou být přehnané, vzhledem k relativně nízkým pokutám, kterým výrobci aut v EU čelili za nedodržení emisních cílů stanovených už na rok 2020. Hoekstra usiluje o to, aby jej Evropský parlament na příštích pět let potvrdil ve funkci komisaře pro klima, ve které je od loňského října.
Syntetická paliva jako alternativa
Ve městě Punta Arenas na úplném jihu Chile se člověk může cítit doslova jako na konci světa. Obklopují ho četné fjordy, hory a divoká příroda. A také tu hodně fouká. Proto zde vznikla poměrně nenápadná, ale přesto velmi důležitá stavba. Z dálky by vypadala jako neuspořádaný shluk několika plechových budov, nebýt jedné velké větrné elektrárny. A právě tady se vyrábí syntetické palivo. Zatím spíš jen na zkoušku - 130 tisíc litrů ročně, které si všechny bere automobilka Porsche, aby je využila ve své závodní sérii Porsche Mobil 1 Supercup.
Fabrika nazvaná Haru Oni patří společnosti HIF (High Inovative Fuel), ale Porsche spolu s dalšími velkými společnostmi jako ExxonMobil nebo Siemens Energy do ní investovaly své prostředky. „Elektromobilita je bezesporu přesvědčivá technologie, ale pokud bychom se spolehli jen na ni, posunovala by nás k našim udržitelným cílům poněkud pomaleji, než bychom si představovali. A právě proto se zajímáme i o e‑paliva a hledáme pro ně možná využití. Ze začátku třeba právě v motorsportu,“ říká Michael Steiner, který je v Porsche odpovědný za výzkum a vývoj.
Automobilka se zatím nepřidala k řadě jiných, které postupně oznamovaly termíny, kdy v Evropě přejdou na prodej pouze elektrických vozů. Porsche si chce v nabídce nechat i spalovací auta, a to i proto, že velkou část své produkce prodává mimo Evropu. Loni udalo téměř 310 tisíc nových vozů, na evropské silnice zamířilo něco málo přes 92 tisíc. To je prakticky stejně, jako se prodá v Číně, a zajímavé jsou i Spojené státy a některé další trhy. Porsche navíc upozorňuje na fakt, že si lidé nechávají jeho auta po delší dobu, než to bývá s vozy jiných značek. Je to dáno i velkou základnou sběratelů, které provozují youngtimery, příkladem budiž velká obliba ikonického kupé 911. Delší užívání ale Němci očekávají také u svých novějších modelů.
„Lidé naše auta řídí opravdu po velmi dlouhou dobu. A i když nyní nabízíme plug‑in hybridy, je potřeba si uvědomit, že čistě na elektřinu ujedou mnohem kratší vzdálenosti než následně na benzin,“ dodává Steiner s tím, že se automobilka nechce plně vzdát ani prodeje aut s běžným spalovacím motorem bez jakékoliv elektrické pomoci. Její portfolio by tedy mělo vypadat takto: elektromobily, hybridy, spalovací motory. „Jsme přesvědčeni, že všechny tři druhy pohonu na trhu přežijí, minimálně ve střednědobém výhledu,“ doplňuje šéf výzkumu a vývoje.
Vznik e‑paliva je na papíře velmi jednoduchý. Je kvůli němu nejprve potřeba z atmosféry „pochytat“ oxid uhličitý, tedy nenáviděný CO₂. Elektrolýzou vody mezitím vznikne kyslík a vodík. Vodík spolu s oxidem uhličitým pak vytvoří metanol, který se pak už jen přemění na palivo. Toto palivo se dá použít zcela stejně jako běžný benzin nebo nafta, dokonce by mělo být kompatibilní s většinou moderních aut. Má to ale dva zásadní háčky. Za prvé je při jeho výrobě potřeba výrazně více elektrické energie než v případě výroby běžných paliv, za druhé při jeho spalování opět dochází k vypouštění emisí CO₂. Aby tedy bylo uhlíkově neutrální, musí být během jeho výroby použita pouze elektřina z obnovitelných zdrojů, tedy například z větrné nebo solární elektrárny. Pak se totiž vypouštěný oxid uhličitý bude rovnat tomu sesbíranému ze vzduchu během výroby a uzavře se tak koloběh emisí.
Není třeba dodávat, že celý proces je nyní poměrně nákladný, a proto zatím na syntetické palivo na čerpacích stanicích nenarazíme. A i kdybychom narazili, asi bychom ho nechtěli. Naděje na rychlý pokles ceny ale existuje. Pokud se totiž jeho produkce výrazně rozšíří a zájem o něj stoupne, mohla by jeho cena klesnout na pouhé jedno euro, tedy aktuálně necelých 24 korun (myšlena je ale částka před zdaněním). Napsal to Potsdamský institut pro výzkum klimatických dopadů ve své březnové zprávě. Naděje se přitom neupínají k automobilům, s rozšířením e‑paliva by mohla pomoci letecká doprava. Letadla totiž nemohou být za současných technologií plně elektrická, Německo proto po aerolinkách chce, aby od roku 2030 byla dvě procenta jejich paliv syntetických, Evropská komise pak nařizuje od roku 2035 pět procent.
K jejich výrobě je třeba elektřina. Ostatně, s rozšířením výroby počítá i samotné Porsche. Továrna Haru Oni nezůstane jen u 150 tisíc litrů ročně. V plánu je, že se zde bude do tří let vyrábět už 55 milionů litrů paliva ročně a za další dva roky pak ještě desetkrát víc. „Haru Oni je symbol naděje v boji za udržitelnou budoucnost, která může zahrnovat i hudbu spalovacích motorů Porsche,“ říká mírně romanticky Steiner. A navíc jsou v plánu už i další produkce, mají ale společné to, že tam musí být buď hodně slunce, nebo větru. Továrny na e‑palivo by proto v blízké budoucnosti mohly vzniknout v Texasu nebo v Tasmánii, ostrově na jihu Austrálie.
Porsche je sice nyní považováno za průkopníka v oblasti syntetických paliv, ale o jejich využití se zajímají i další výrobci. Logicky jde třeba o značky koncernu VW, i když nechávají tíhu výzkumu právě na stuttgartské automobilce. „Syntetická paliva mohou mít velmi zajímavou budoucnost s ohledem na provoz stávajících vozů se spalovacími motory. Audi nicméně neplánuje výrobu vlastních syntetických paliv. V rámci koncernu byla a bude pokračovat úzká spolupráce mezi všemi značkami skupiny. Audi už ale podniká kroky k tomu, aby jeho auta mohla na e‑paliva jezdit. „Spolupracujeme s petrochemickým průmyslem na tom, aby budoucí syntetická paliva byla kompatibilní s našimi motory. Pokud to bude možné, bude vydán souhlas s jejich použitím i zpětně, tedy na už existující vozy,“ dodává Rozkošný s tím, že takový postup Audi považuje za účinné řešení dekarbonizace stávajících vozů se spalovacím motorem.
Podobným směrem jde i další velký výrobce aut v Evropě, koncern Stellantis, pod jehož křídla patří nejen francouzské značky Citroën a Peugeot, ale i německý Opel, italský Fiat, Alfa Romeo nebo americký Jeep. „Testujeme uhlíkově neutrální paliva jako doplňková řešení k posílení našeho komplexního přístupu k dekarbonizaci. I když i nadále pokračujeme v naší strategii elektrifikace, musíme zároveň najít účinná alternativní řešení, jak snížit emise CO₂ stávajících 1,3 miliardy automobilů se spalovacími motory,“ prohlašuje šéf koncernu Carlos Tavares a dodává: „Tím, že potvrdíme kompatibilitu motorů Stellantis s e‑palivy, budeme mít nový nástroj v boji proti globálnímu oteplování, který může mít téměř okamžitý dopad.
Existují už ale automobilky, které se o vývoj syntetických paliv nezajímají. Paradoxně jde například o velmi blízkého souseda Porsche, který rovněž sídlí ve Stuttgartu - automobilový gigant Mercedes‑Benz. Jeho šéf Ola Källenius při nedávné premiéře nové generace manažerského modelu třídy E hovořil s novináři, kteří se ho přímo zeptali, zda jeho automobilka hodlá v tomto směru něco podniknout. „Elektrické auto je stále ve srovnání se spalovacím vozem mladou technologií. A i proto vidíme velký potenciál pokroku. Elektromotory svým výkonem předběhnou spalovací motory ještě do konce této dekády,“ odpověděl deníku Frankfurter Allgemeine. Mercedes sice bude dál prodávat spalovací motory, ale soustředí se už jen na vývoj elektromobilů.
Ostatně, skeptických je k e-palivu také řada odborníků. „Je nutné vzít v potaz, že velké množství automobilek už před lety deklarovalo, že své masivní investice směřují výhradně do bateriové elektromobility a svoje stávající spalovací motory už dál nebudou vyvíjet a postupně budou utlumovat i jejich výrobu,“ říká automobilový expert Jan Blažek.
„I po ústupku EU, která povolila syntetická paliva po roce 2035, lze tedy předpokládat, že na plánech těchto značek se nic zásadního nezmění. Důvod je ryze pragmatický - peníze. Udržovat totiž na špičkové úrovni paralelně vývoj a výrobu jak spalovacích agregátů, tak elektrického pohonu, by bylo finančně jen těžko zvládnutelné. Podle Blažka je tedy naivní si myslet, že veškeré dosavadní investice automobilek do elektromobility včetně vývoje platforem, výroby baterií či nových výrobních hal a linek by nyní značky odepsaly a znovu přehodily výhybku výhradně směrem ke spalovacím motorům.
„To se zkrátka nestane, v drtivé většině případů jsme v Evropě totiž za bodem návratu. Syntetická paliva tedy nejsou cestou k tomu, aby se po roce 2035 výrazněji rozšířila nabídka modelů s nejrůznějšími pohony. S největší pravděpodobností budou automobilky beztak nabízet v drtivé většině případů elektromobily. Jen se najde pár výjimek hlavně třeba mezi luxusními sportovními vozy. Spíš jde o velmi zajímavou šanci pro stávající automobily. Průměrné stáří vozového parku v Česku je podle statistik Sdružení dovozců automobilů aktuálně 16 let, průměr EU je 12. Auto se spalovacím motorem pořízené v roce 2034 tedy bude pravděpodobně jezdit ještě v roce 2050 a dá se předpokládat, že se zdražováním nových vozů a odmítáním elektromobility částí společnosti, budou auta ještě víc stárnout.
Emisní normy Euro
O emisních normách se ve spojení s automobily hovoří čím dál častěji. V účinnost právě vstupující normu Euro 4 zná z doslechu skoro každý, málokdo však ví, že neměří všem stejným metrem. Jiné limity platí pro různé typy motorů a jiná pravidla mohou platit dokonce i pro úplně stejná auta. Již od počátku automobilismu se vědělo, že při spalování benzínu či nafty produkují automobily látky, které přímo či nepřímo ovlivňují zdraví a životní prostředí. Obzvláště o vlivu výfukových plynů na zdraví obyvatel se ví již dlouhá léta. S přibývajícím vývojem a technickým pokrokem se lidstvo seznámilo i s faktem, že mimo přímý vliv na zdraví každého z nás je zde nezanedbatelný negativní vliv i na globální prostředí. Některé látky, které vychází z automobilů, např. narušují tenkou bariéru ozonové vrstvy.
Právě tato zjištění přivedla některé státy k tomu, aby prosazovaly regulace množství emisí, které automobily při svém provozu produkují. A tímto byla odstartována etapa zavádění emisních limitů, které dnes známe pod zkratkami Euro X. Vývoj ovšem pokračuje v jednotlivých částech světa různě a nezávisle na sobě. V článku se tak zaměřím na Evropu a hlavně na státy Evropské unie, pro které jsou emisní normy Euro povinné. Bohužel (či bohudík) mohou mít ostatní státy své vlastní normy, přesto i tyto státy, které tuto regulaci nemají nařízenou rozhodnutím Bruselu, jdou s dobou a také omezují vypouštění emisí z automobilů. Taková Austrálie přejímá do své legislativy také normy Euro, byť s mírným zpožděním. Jiné části světa, jako jsou např. Spojené státy, mají své vlastní normy, které se ovšem stát od státu liší. Jedny z nejpřísnějších emisních norem na světě má Kalifornie. Některé členské státy USA jdou tak daleko, že zakázaly např. prodej naftových automobilů na svém území.
Protože však stojí vývoj ekologičtějších vozů velké peníze, nelze ze dne na den zavést velmi přísné limity, a tak se s postupem času vždy dostatečně dopředu oznámí, jaké budou hodnoty limitů v další etapě a kdy tato nová norma vstoupí v platnost. Automobilky se tak na tyto kroky mohou připravovat a většinou jim nečiní problémy těchto hodnot dosáhnout. Velmi často se pak automobilky chlubí, že nových norem dosáhly daleko v předstihu před jejich samotným zavedením.
Emisní normy však mají i svá negativa, dá-li se to tak říci. Často lze slyšet nářky řidičů z řad fandů aut, kde že jsou ty doby, kdy auta před deseti dvaceti lety dosahovala větších litrových výkonů a lepšího průběhu výkonu, než ta dnešní. A jedním z důvodů, proč se pak může zdát, že vývoj motorů nejde moc kupředu a výkony nerostou, jak by měly, jsou právě emisní limity, které dnešní motory musí plnit.
Nebezpečné emise
Přestože při spalování nafty a benzínů produkují motory velké množství různých plynů, sloučenin a prvků, nejsou všechny omezeny. Normy definují nejvyšší povolené hodnoty pouze u těch nejzávažnějších z nich:
- Oxid uhelnatý (CO) - Váže se na krevní barvivo a blokuje přenos kyslíku krví. Nejcitlivějším orgánem na nedostatek kyslíku je mozek.
- Oxidy dusíku (NOx) - Některé z těchto oxidů způsobují již při malých koncentracích pocit dušení a nucení ke kašli. Na černou listinu sledovaných škodlivých látek se ovšem oxidy dusíku dostaly zejména kvůli významnému podílu na tvorbě tzv. letního smogu. Pro letní smog jsou typické především zvýšené koncentrace přízemního ozónu (O3), který je pro člověka jedovatý. Oxidy dusíku přispívají k chemické reakci, při níž ozón vzniká. Za jistých klimatických podmínek (teplé slunečné počasí a bezvětří) je tvorba tohoto smogu nejvýznamnějším negativním dopadem emisí na životní prostředí. Takové podmínky panují např. v Kalifornií, proto se někdy používá označení "kalifornský smog".
- Nespálené uhlovodíky (HC) - Některé skupiny uhlovodíků dráždí sliznici a oči. Také podporují tvorbu jedovatého ozónu. Uhlovodíky jsou tedy významnou složkou při vzniku letního smogu. Navíc některé skupiny uhlovodíků mohou být karcinogenní.
- Pevné částice (PM) - Vznikají nejčastěji při provozu vznětových motorů. Jedná se zejména o pevný uhlík ve formě sazí. Saze mohou být nosičem rakovinotvorných látek, které se po vdechnutí usazují v plicních sklípcích. Pevné částice jsou též hlavní příčinou výskytu tzv. zimního smogu, typického pro inverzní charakter počasí v zimních měsících. Jedná se většinou o směs kouře a mlhy. Zimní smog se také projevuje zvýšenými koncentracemi oxidů dusíku.
- Oxid uhličitý (C02) - Není přímou škodlivinou, proto není legislativně omezen. Avšak přispívá k tvorbě tzv. skleníkového efektu, který má za následek globální oteplování Země.
Emisní normy Evropské unie
Všechny nově prodané vozy v Evropské unii, tedy od našeho vstupu i v České republice, musí plnit tzv. emisní normy Euro. Tyto normy se týkají jak naftových, tak benzínových motorů s tím, že pro oba typy platí mírně odlišné limity. Důvodů je více. Jedním z nich je odlišné složení výfukových plynů a tak se u těchto dvou typů omezují částečně odlišné plyny, sloučeniny a částice. Jako první byla zavedena norma Euro 1, a to v roce 1992. Byla zavedena jak pro naftové, tak pro benzínové motory současně. Od té doby vstoupily v platnost normy Euro 2, 3 a nyní čeká automobilky další zpřísnění v podobně normy Euro 4. Poslední plánovanou je pak Euro 5, která vstoupí v platnost dle dostupných informací v roce 2008 až 2009.
V přiloženém přehledu si můžete prohlédnou, kdy která norma vstoupila v platnost a v jaké výši jsou příslušné emisní limity.
| Norma | Datum uvedení | CO (g/km) - Benzín | CO (g/km) - Diesel | HC (g/km) - Benzín | HC+NOx (g/km) - Diesel | NOx (g/km) - Benzín | NOx (g/km) - Diesel | Pevné částice (g/km) - Diesel |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Euro 1 | 1992 | 2.72 | 2.72 | 0.97 | 0.97 | - | - | - |
| Euro 2 | 1996 | 2.2 | 1.0 | 0.5 | 0.7 | - | - | - |
| Euro 3 | 2000 | 2.3 | 0.64 | 0.2 | 0.56 | 0.15 | 0.5 | 0.05 |
|
tags: #vypouštění #emisí #automobilů #fakta Oblíbené příspěvky:
KontaktZelaná Hrebová, z.s. [email protected] 
Bc. Jana Veclavaková, DiS. tel. 774 454 466 
Jaena Batelk, MBA tel. 733 595 725 |