Průměrné emise produkované kamiony: Analýza a řešení

10.12.2025

Snad každý, kdo občas jezdí po evropských dálnicích, si nemohl nevšimnout dlouhých kolon nákladních automobilů, které prakticky kompletně blokují pravé pruhy rychlostních komunikací. Zhruba čtvrtina všech emisí v dopravě pochází právě z nákladních aut. Emise výfukových plynů, zejména pak emise oxidu uhličitého, jsou jedním z hlavních témat současnosti. Podle jejich hodnoty se i mění výrobní cykly a nastavení legislativy z pohledu EU.

Emise z dopravy vznikají hned na několika místech. Asi si dovedeš představit, že když dopravní prostředky jako auta a vlaky vyrábíme, pak když pro ně stavíme nějakou infrastrukturu, ať už jsou to silnice, dálnice nebo železnice, tak tam vznikají emise. No a pak na konci životního cyklu třeba auta ho nějak likvidujeme nebo recyklujeme, tak to je další místo, kde ty emise vznikají. No a pak, a tomu se budeme věnovat nejvíc, když se spalují paliva v dopravních prostředcích.

Emisní limity a snaha o dekarbonizaci

Nové předpisy EU pro emise CO2 produkované těžkými nákladními vozidly se vztahují na vozidla vyráběná a registrovaná od roku 2019 dále. Uváděné úrovně se vztahují na průměrné emise produkované nákladními vozidly vyráběnými příslušnými výrobci ve srovnání s průměrnou úrovní celého odvětví za rok 2019. Průměrné emise je nezbytné od roku 2025 (včetně) snížit o 15 %, resp. od roku 2030 o 30 % (ve srovnání s hodnotami roku 2019).

Emisní limity nařízené v rámci EU určují výrobcům vozidel jasný časový harmonogram, avšak cíl - zlepšování spotřeby paliva a snižování klimatických dopadů - je již nějakou dobu nejvyšší prioritou celého odvětví, částečně i proto, že spotřeba paliva tvoří přibližně třetinu nákladů dopravních firem. Nicméně, i nákladní doprava se má podle plánů dekarbonizovat. Evropští zákonodárci dosáhli dohody, která stanovuje ambiciózní cíle pro snižování emisí CO2 u nákladních automobilů a autobusů. Dohodnutý harmonogram implementace nutných změn je ale poměrně náročný, a to především z důvodu zatím nedostatečné infrastruktury a dalších klíčových podmínek.

Kamióny a autobusy jsou přitom zodpovědné za velkou část uhlíkové stopy pocházející z evropských silnic.K dosažení stanovených cílů do roku 2030 bude muset být v provozu více než 400 000 vozidel na elektrický a vodíkový pohon a nejméně jedna třetina všech nových registrací musí tvořit modely s nulovými emisemi. Kvůli tomu Evropa potřebuje alespoň 50 000 vhodných nabíječek a alespoň 700 vodíkových čerpacích stanic.

Čtěte také: Digitální stopa: Příběh na Instagramu

„Infrastruktura elektrického nabíjení a doplňování vodíku, komplexní systémy zpoplatnění uhlíku a smysluplná podpůrná opatření pro rychlé investice dopravců: to jsou vedle vozidel s nulovými emisemi klíčové složky pro rychlou dekarbonizaci odvětví těžké nákladní dopravy,“ uvedla Sigrid de Vries, generální ředitelka Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA).

Podle Centra dopravního výzkumu bylo loni v zemích EU registrováno 7 516 nových nákladních elektromobilů, což znamená meziroční pokles o 4,6 %. „V České republice bylo loni registrováno 27 nových nákladních elektrických vozidel, historicky nejvíce,“ uvedl Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu. Stále je to však poměrně málo. „I přes historicky rekordní počet registrací byla Česká republika v podílu nákladních elektromobilů až 20. mezi zeměmi EU, poslední ze zemí V4,“ dodal Kadula.

Ministerstvo dopravy v rámci Programu Doprava 2021-2027 v Česku podporuje vznik pěti desítek dobíjecích stanic pro elektromobily, současná infrastruktura je totiž nedostačující. Jak uvedl ministr dopravy Martin Kupka na odborné konferenci "e-Truck ve flotile českého dopravce" v Brně, ministerstvo spouští výzvu na budování dobíjecí infrastruktury pro nákladní automobily v hodnotě jedné miliardy korun. "Na hlavních tazích sítě TEN-T tak vzniknou dobíjecí huby s kapacitou až 3,6 MW. Do roku 2030 chceme mít na území České republiky takové množství těchto hubů, aby na klíčových dopravních tepnách měli dopravci možnost na každých 60 kilometrech dobíjet své kamiony. Připravujeme také podporu, která umožní dopravcům budovat kapacitní dobíječky i v jejich vlastních areálech," sdělil ministr Kupka.

Alternativní paliva a technologie

Dálková kamionová doprava se poohlíží po jiných řešeních než po elektromobilitě - v současné době především po vodíku. Zajímavé je, jak spolu vodíkový a elektrický pohon úzce souvisí. Vodík se totiž v motoru nespaluje, ale v palivovém článku reaguje se vzduchem, přičemž vzniká elektřina (a čistá voda). Pohonnou jednotkou vodíkových vozů je tedy rovněž elektromotor. Ani vozy na vodík se ale neobejdou bez baterie, která v tomto případě slouží jako záloha při vyšším odběru energie, než dokáže palivový článek vyrobit.

Vývojem tahačů na vodík se zabývají všichni velcí výrobci těchto vozidel, protože způsob jejich provozu je prakticky stejný jako u naftových motorů. V případě nádrží se zkapalněným vodíkem je teoretický dojezd nákladní soupravy až 1 000 km. Hlavní překážkou v rozvoji vodíkových pohonů v nákladní dopravě je chybějící infrastruktura plnících stanic. Vysoké nároky na manipulaci s vodíkem kladou jednak extrémní tlaky, při kterých je skladován, a pak také jeho chemická struktura.

Čtěte také: Odpad v České republice ročně

Podle profesora Macka by bylo nejrozumnější zachovat spalovací motory, které pak můžete provozovat na plynná paliva, ať na zemní plyn, nebo na vodík. Možností je ale více. Například švédská Scania se třemi švédskými dopravci zkouší kamiony na HVO, tedy hydrogenovaný rostlinný olej. Z chemického hlediska je HVO téměř identický s konvenční motorovou naftou, ale při spalování je možné dosáhnout snížení emisí CO2 o 85 procent. Náklady na pohonné hmoty jsou ale o něco vyšší než u běžné motorové nafty, zatímco požadované servisní intervaly motorů zůstávají stejné.

Pro většinu dopravních společností je však kromě samotné technologie důležitá hlavně dostupnost paliva na cestách. Proto je v současnosti mnohem jednodušší využívat vozy na klasickou bionaftu (FAME). Ta je podle zástupců Scanie zatím stále jedinou alternativou, která nabízí jak snížení emisí CO2, tak i nižší provozní náklady.

Aktuálně nejefektivnějším řešením je tak využívání biopaliva, což může ušetřit desítky tun oxidu uhličitého jen na jedné mezinárodní trase. Vyrábí se z použitého kuchyňského oleje. „Z našeho pohledu je nejlepším přechodným a krátkodobým řešením právě biopalivo HVO100, hlavně proto, že lze využít již existující infrastrukturu a vozidla,“ řekl Marián Budzel z Raben Logistics Czech & Slovakia. Spotřeba HVO100 je velmi podobná běžné naftě. Ve srovnání s běžnými fosilními palivy má ale potenciál snížit emise skleníkových plynů až o 85 %. V případě HVO, které je vyráběné z použitého kuchyňského oleje, dosahuje dokonce úspora emisí CO2 až 90 %. Kromě toho HVO100 produkuje méně pevných částic (PM) a oxidů dusíku (NOx), čímž zlepšuje kvalitu ovzduší.

Pokud počítáme s tím, že emise CO2 u nafty jsou 2,637 kg/l a spotřeba plně naloženého kamionu (35 tun) je v průměru 35 l/100 km, můžeme konstatovat, že takový kamion emituje 92,295 kg CO2 na 100 km. Biopalivo HVO100 emituje o 85 % méně CO2, tedy 0,395 kg CO2 na litr. „Pokud tankujeme výhradně biopalivo, plně naložený kamion emituje 13,825 kg CO2 na 100 km. To znamená, že na trase Rokycany - Wels v Rakousku vyprodukuje přibližně 36 kg CO2, což je o 204 kg méně než při standardní naftě,“ uvedl Trnka. Při 10 kamionech denně na této trase může dojít ke snížení emisí CO2 o více než 2 tuny, a měsíčně tak můžeme hovořit o desítkách tun CO2, které kamiony díky biopalivu dokážou ušetřit jen na jedné mezinárodní lince.

Prosazuje se téma elektrokamionů, avšak realita je taková, že na silnicích každým dnem přibývají dieselové. „Každý den se v Evropě registruje přibližně tisícovka nových dieselových kamionů, což cestu k dekarbonizaci neulehčuje. Ovšem díky HVO100 může být i kamion s dieselovým pohonem skoro úplně uhlíkově neutrální. Obnovitelná nafta tak umožňuje odvětví komerční silniční dopravy rychle a nákladově efektivně snížit emise CO2,“ řekl Matthias Maedge, viceprezident pro oblast dekarbonizace CRT v Eurowagu.

Čtěte také: Třídění odpadu v ČR

Proč se zboží nepřepravuje raději po železnici?

Podle profesora Jana Macka z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT v Praze je tento problém dosti těžko řešitelný, protože před lety si zvykly firmy na tzv. line production, tedy výrobu bez skladových zásob. "Z těch kamionů se staly sklady na kolech," říká s tím, že železnice silniční přepravě nejsou schopny konkurovat. "Železnice jsou konzervativní a nejsou schopny zajišťovat přesné časy dodávky. Navíc jsou poměrně drahé. Železnice se vždycky stavěly na konto příslušné železniční společnosti, kdežto silnice se staví víc na konto daňových poplatníků, což je trochu nespravedlivé. EU se podle něj snaží převést část kamionové dopravy na železnici, ale není to tak jednoduché. "Železnice je dnes určitě schopná v malých desítkách procent přepravní výkony navýšit, ale ty celkové přepravní výkony v nákladní dopravě jsou násobně menší, než to, co se přepravuje po dálnicích. Podle statistik z roku 2020 se po silnicích přepraví 73 % zboží, po dráze těch zbývajících 27 %," argumentuje Macek s tím, že problém je v tom, že nákladní vlaky jsou poměrně pomalé a blokují koleje hlavně v sousedství městských aglomerací, kde je hustá regionální příměstská doprava.

Macek připouští, že v EU existují programy Back to the Rail a další, ale u železnice je možné počítat s nějakými menšími desítkami procent navýšení přepravních výkonů, ale ne více, protože kapacity železnice jsou naplněné.

Emise z dopravy v globálním kontextu

Kolem čtvrtiny celkových světových emisí skleníkových plynů pochází z dopravy. U osobních automobilů se většinou uvádí něco přes 10 % z těch 25 % emisí, čili zhruba polovina z toho, u nákladní dopravy je to méně, někde kolem 5-6 %. Zbytek je letecká a železniční doprava. Víc emisí tedy produkuje osobní doprava, protože jsou tam hodně stará auta. A je jich nepoměrně víc než kamionů, které mají dokonalejší motory," vysvětluje Macek.

Možná krátce okomentuju, ať je to jasné, proč se o těch ostatních bavit nebudeme. No, zkrátka, protože je máme zařazené někde jinde. Ještě možná, když se řekne slovo emise v kontextu auta, tak já si vždycky vzpomenu na to, že musím mít technickou kontrolu. Aby bylo jasno, tak takovéhle emise to nejsou, tam jsou to samozřejmě další emise a znečišťující látky, tak o těch se bavit nebudeme. Já bych se ráda ještě jenom podívala taky na tu dopravu, jako jakési rozšíření sektoru energetiky, protože spousta dat se takhle na ní dívá.

Celosvětově každý rok vyprodukujeme nějakých 50 gigatun CO2 ekvivalentu a 8,9 gigatun náleží dopravě. Opravdu více než 2/3 emisí z dopravy se globálně ději na silnicích. Jenom chci říct, Česko na tom není jinak. Opravdu i u nás dominuje právě v emisích silniční doprava, nějakých 58 %. Přišel mi takový jeden zajímavý údaj, a sice, že emise osobní nákladní dopravy jsou zhruba půl napůl. To je dobré vědět. Tak v zásadě přepravujeme lidi, zboží, no a v tomhle to není úplně srovnatelné.

Když se budeme bavit o osobní dopravě, tak ta jednotka, která se používá v objemu, jsou jakési osobokilometry, tzn. přepravit jednu osobu na vzdálenost 1 km. No a nákladní jsou to tunokilometry, analogicky jedna tuna na vzdálenost 1 km. Takže kolik tunokilometrů přepravíme za rok?

U té osobní dopravy se čísla obzvlášť v tom globálu hledají trochu obtížně, už jenom proto, že máme hodně silniční dopravy, hodně osobní dopravy právě v těch autech, a to státy těžko dohledávají, těžko reportují, ale k nákladní dopravě tu nějaká čísla mám. Mezinárodní dopravní fórum udává, že v roce 2020 byla nákladní doprava celosvětově zodpovědná za celkem 140 miliard tunokilometrů.

Jsou to právě ty lodě, které zmiňuješ, protože 72 % veškerých těchhle tunokilometrů náleželo právě jim a pak k těm náklaďákům to bylo nějakých 20 %. Jo, takže vlastně 3/4 veškerých nákladů. No, jako co z toho taky vyplývá, jo, že my víme, že silniční doprava má na svědomí nejvyšší podíl emisí, ale zároveň v tom celosvětovém měřítku jí náleží jenom 20 % všech tunokilometrů, no a naopak ta lodní doprava, která je zodpovědná jenom za těch 11 % emisí, ale pak přepraví v objemu ty 3/4 všech tunokilometrů z těch šílených 140 miliard, no, a co teď jako, k čemu tímhle mířím? Zároveň říkám, hele, to a není to vždycky volba, že jo. Tam, kde plují velké nákladní lodě, tak nemůžou jezdit kamiony a naopak. V nějakým ohledu to není fér srovnání.

V nákladní dopravě jsou emisně nejnáročnější u letadla. My jsme teda řekli, že se nepodílí na tom nákladu tolik, ale jsou opravdu emisně nejnáročnější v gramech. Typicky se to uvádí v gramech CO2 ekvivalentu. Na ten tuno kilometr. Což je fakt hodně, je to úplně neproporcionálně hodně vůči těm ostatním přepravním prostředkům, protože třeba kamiony na silnicích mají na tuno kilometr emise osmkrát menší, a když se dívám dál, tak pak následují železnice a ty jsou zase ještě pětkrát menší než ty kamiony (v emisích na tuno kilometr¨). A vůbec nejmenší - pouhých 7 g CO2 ekvivalentu na přepravený tunokilometr jsou právě ty velké nákladní lodě.

Možnosti snižování emisí v dopravě

Když se tedy bavíme o tom, jak snižovat emise v dopravě, tak máme v zásadě tři možnosti. První je, že můžeme použít stejný dopravní prostředek, ale pohánět ho jinak než tím fosilním palivem, které právě produkuje emise. Druhý bod je, že můžeme změnit dopravní prostředek na takový, který má menší emisní intenzitu. To je to, o čem jsme se tady před chvílí bavili. Třeba místo auta můžu jet vlakem. No, když se na to podíváme víc detailněji, tak co to znamená u těch jednotlivých bodů?

Náhrada paliva: Pravděpodobně největším snížením emisí v dopravě je tedy otázka nějakých alternativních paliv, tedy náhrady těch fosilních paliv, jako je benzín, nafta, případně nějaká letecká paliva, jinými typy motorů s nižší emisní stopou. Říkali jsme si, že 60 % emisí dopravy se děje na silnicích a na silnicích je hlavním řešením elektromobilita.
Náhrada dopravního prostředku: Když nad tím přemýšlíme, tak můžeme hledat alternativy v závislosti na tom, na jakou vzdálenost se vlastně potřebujeme přepravovat. Na vzdálenosti nějakých 50 km můžeme částečně nahradit osobní automobil hromadnou dopravou, jako jsou třeba vlaky nebo autobusy. Do vzdáleností okolo 500 km pak můžeme zase nahradit auto třeba dálkovými vlaky, dálkovými autobusy, to jsou takové ty cesty přes Českou republiku. A když se bavíme o vzdálenostech okolo nějakých 5000 km, pak už jako dlouhé vzdálenosti, tak tam už typicky auta nejezdíme. V nákladní dopravě můžeme na nějaké kratší vzdálenosti uvažovat o posilování kapacity železnice na úkor právě třeba kamionové silniční dopravy.
Snižování objemu dopravy: Zkrátka nemusím někam jet. Tak o tom se dá diskutovat vlastně v kontextu nějakého urbanismu, například případně spotřebitelských norem nebo spotřebitelských řetězců nebo nějakých pracovních norem, pokud například budete mít školu pro svoje děti 10 minut od místa, kde bydlíte, tak je tam nebudete muset vozit každé ráno autem a snížíte tím tím pádem objem dopravy. To je nějaké urbanistické řešení. Pokud budeme čtyři z pěti pracovních dnů na home office a nebudeme muset denně dojíždět do práce, tak zase snížíme objem dopravy.