Z čeho se skládají emise automobilu: složení

Pokud se řekne emise z dopravy, tak už si mnoho lidí konečně představí alespoň emise z výfuku automobilů. Plyny a jemný prach sice nejsou okem až tak moc vidět a v rozptýlené podobě nejsou cítit, neboť máme otupělý čich z dlouhodobého pobytu ve městě.

Osvěta však již trochu zapracovala a ačkoliv nás naše smysly vůbec nevarují, tak si alespoň vybavíme u slova emise z dopravy obrázky dýmu za výfukem a vzpomeneme si na špatný pocit od žaludku z kouře z „nafťáků“, z kouře za Avií, z ranního studeného startování nákladních aut či autobusů na naftu nebo ze zimního rozjezdu běžného motorového vozidla.

Naštěstí však máme přístroje, které analyzují a kvantifikují, co ve vzduchu vlastně létá, co dýcháme, kde se to bere, kde to vzniká a kde to případně končí, i když to naším zrakem nevidíme. V ovzduší poletuje kromě emisí z výfuků i mnoho jemného prachu, který vzniká otěrem z pneumatik, otěrem z povrchu vozovek odvalováním pneumatik a otěrem brzdových obložení, brzdových bubnů a kotoučů, brzdových destiček a i otěrem ze spojky.

Emise z pneumatik a brzd

Že se pneumatiky příliš rychle ztenčují a opotřebovávají až k nedovolené hloubce vzorku na pneumatice, s obavou sleduje každý motorista. Kam se ale to ztenčení a hmota pneumatiky poděla? Většinou to nikoho netrápí a spíše přemýšlí, kde vezme na nové obutí.

Zákon zachování hmoty oproti těm právním zákonům je však nekompromisní, jednoduchý a doopravdy v přírodě platí. A ta obroušená a odřená hmota z pneumatiky nezmizela, někde přeci musí být a musí jí být relativně hodně, neboť se v průměru hmotnost jedné pneumatiky osobního auta zmenší o 1 až 1,5 kg za její životnost.

Čtěte také: Autoveteráni a emise v ČR

Část se sice vetře při prudkém rozjezdu a brzdění do komunikace v podobě viditelných brzdných „šmouh“, ale větší část se otíráním přeměňuje do formy prachových částic o různé velikosti. S rostoucí rychlostí vozidla vzniká z pneumatik více částic a rychlost vozidla ovlivňuje též velikostní rozložení těchto částic.

Pro lidské zdraví je kromě složení vdechovaných částic důležitá i jejich velikost. Mikročástice pod 10 mikrometrů (PM10) snadno pronikají do našich dýchacích cest a částice pod 2,5 mikrometru (PM2,5) snadno pronikají až do plicních sklípků, kde se mohou velmi snadno vstřebávat do krevního oběhu. Tedy, čím jsou částice menší, tím hůře pro nás.

Škála velikostí prachových částic z pneumatik je pestrá a je i proměnlivá vlivem různé rychlosti vozidel a z důvodů různého složení pneumatik a způsobu jejich výroby. Zhruba lze očekávat, že nepříjemná velikostní frakce pod 10 mikrometrů tvoří od 10 do 60 % z celkových emitovaných částic z pneumatik. Dále se mikročástice pod 10 mikrometrů skládají ze 70 % z částic o velikosti pod 2,5 mikrometru, 10 % částic je pod 1 mikrometr a 8 % částic je menších než 100 nanometrů.

Dýcháme mikroskopické kousky materiálu původně složeného asi ze 40 % z přírodní pryže, 30 % butadien-styrenového kaučuku (SBR), 20 % butadienového kaučuku, 10 % butylkaučuku a halogenovaného butylkaučuku a 1 % zinku. Přítomny jsou i další kovy, kdy za zmínku stojí často problémové kovy jako je arzén 0,8 mg/kg, hliník 81 - 420 mg/kg, kadmium 0,28- 5 mg/kg, kobalt 0,9 - 25 mg/kg, chróm 0,4 - 10 mg/kg, nikl 1-50 mg/kg, olovo 1 - 160 mg/kg.

Vzhledem k nezvykle vysoké koncentraci zinku v pneumatikách v řádu 10 000 mg/kg a to nejčastěji ve formě oxidu nebo sulfidu zinečnatého (ZnO, ZnS), používá se zinek i jako snadný stopovač otěrů pneumatik. Velmi nebezpečný je však benzo(a)pyren, polycyklický aromatický uhlovodík, který je mutagenní a karcinogenní a jehož koncentrace je v mikročásticích z pneumatik až 4 mg/kg.

Čtěte také: Jak zabalit svačinu ekologicky?

Když víme, že materiál pneumatik se dostane i do našich plic i do plic našich dětí, je důležité hledat takové složení pneumatiky, aby se maximálně odstranily nebo nahradily ty nejnebezpečnější látky již při její výrobě.

Pokud žijeme v oblasti s intenzivní automobilovou dopravou, jsou pro nás zajímavá data o specifickém otěru pneumatik, který vznikne během ujetí vzdálenosti 1 km. U osobních automobilů lze počítat asi se 100 mg/km, u motocyklů s 50 mg/km, u tahačů, auto...

Regulace emisí a pokrytectví EU

Problém s těmito regulacemi EU je, že na jednu stranu regulují až skoro k fyzikálním limitům jeden sektor, ale úplně přehlížejí jiné. Příkladem je lodní doprava, kde jsou minimálně regulované emise a ty největší lodě produkují tolik emisí, jako milióny aut.

Sice nyní IMO chce od ledna 2020 zavést snížení SOx z 3.5% m/m na 0.5, ale to jsou tisícové násobky oproti autům, kde třeba dle EURO6 máme limit <10ppm (dnešní limit lodí je 35000ppm). Nemluvě o tom, že nemají praktickou žádnou regulaci v tom, co spalují, je to HFO (Heavy Fuel Oil), který je zbytek z rafinace, ani nefiltrovaný, je to něco jako asfalt, kde aby to teklo, musíte to hodně zahřát.

A tohle spalují lodě, obsah síry je tom tisíceronásobný oproti prodávané naftě. Proto mně osobně nejvíce vadí na téhle akci pokrytectví EU, kde až do absurdna reguluje jeden průmysl a jiný nechá dělat až neuvěřitelné zlotřilosti a přitom regulace v tomto průmyslu by z pohledu ekologie měla mnohonásobně větší dopad, ptž u lodní dopravy jsou ty rezervy obrovské vs.

Čtěte také: Obrana proti nebezpečí

Elektromobilita a její úskalí

Nějakej jouda tu psal, že elektromobil má celkovou účinnost 25%. Když vynechám slovíčkaření a podívám se na reálné účinnosti jednotlivých komponent, dostáváme se minimálně na 3x vyšší hodnoty než u spalovacích motorů. Elektromotory v průmyslu dosahují účinnosti 96% a při nulové rychlosti je teoreticky nekonečný kroutící moment (nevím současné účinnosti u elektro aut, ale bude to hodně podobné).

Přenos elektrické energie je přes 90% od elektrárny až k baterii (u nové technologie přenosu jsou ztráty na vedení jen 5% na 1500km, účinnost nabíjení/vybíjení akumulátoru je kolem 90%). V elektrárně je účinnost výroby nejvyšší ze všech možných (stačí porovnat jádro vs těžba ropy).

Pokud vědci dokážou dokončit jadernou fůzi v tokamaku, tak po spalovacích motorech neštěkne ani pes, protože elektřina bude v podstatě zadarmo. Kapacita baterií se každý rok téměř zdvojnásobuje. Navíc se neustále vyvíjejí nové způsoby ukládání elektřiny (mega kondenzátory, které vydrží třeba 100 let). Celá kostra auta může být jako baterie.

Slabým článkem je zatím účinnost turbíny v elektrárně (40-60%). Naopak u spalovacích motorů už není kam dál jít. Účinnost se drasticky snižuje neustálým zpřísňováním norem. Už i benzinové motory musí mít filtr pevných částic, chcanky v palivu a další blbosti.

Samozřejmě je blbost nutit automobilky do výroby něčeho, co je teprve ve vývoji. A rekl nekdo tem culakum politikum a kriklounum, ze rozvodna sit na to aby kazdy paty mel ele mobil neni proste stavena, nehlede na "ele pumpy", tech je min nez je tezky podprumer... investice do site bude enormni, to bude takovej ranec, ze se nekdo hooooodne prohne.

A byl by to hodne spatny scenar, kupte kupte ele auticka a pak pockejte az nekdo vyplazne ranec a vybuduje silnou ele sit aby jste si je mohli vsichni rychlo nabijet a nevyrazili tim lopatu topicovi v elektrarne z ruky.

Pane jo, vyresi to kolik co2?doprava generuje 15% skleníkových plynů, 10% automo, na ostatní je to 5%. Cili se pomer zmeni z 10% na kolik? na 4%?

Víte kde má elektromobil výfuk? V tepelné elektrárně.

Historie a současnost emisních norem

Mně se na celé té věci líbí, jak se opět potvrzuje, že revoluce požírá své děti. V tomto případě stojí za to se podívat do historie, kdy začala vznikat norma Euro I. Na vzniku této normy se podíleli lidé přímo z velkých evropských automobilek a šlo o společný kompromis, co je reálné technologicky a přitom byla snaha emise skutečně snižovat.

Následný vývoj pak ukázal, že takto vzniklé euronormy mají jako vedlejší efekt také velkou konkurenční výhody spolupracujících automobilek na domácím evropském trhu proti konkurenci z USA nebo z Asie. Na dalších normách se pak automobilky podílely ještě více a samy navrhovaly stále složitější postupy, které souběžně vyvíjely. Tím měly pokaždé nový náskok.

Jenže postupně se prosazoval stálě větší a větší tlak na další snižování emisí, až to dospělo do současného stavu, kdy motory jsou velmi složité, tím pádem i s větším rizikem poruchovosti, menší výdrží, drahým vývojem i výrobou. Evropské automobilky svým přístupem v 90. letech zahnaly samy sebe do pasti a nejvíce bit je nakonec zákazník.

tags: #z #čeho #se #skládají #emise #automobilu

Oblíbené příspěvky:

• Příroda pro prvňáčky
• Spotřeba dětských plen v ČR
• Směsný odpad: Jak správně třídit
• Více o environmentální výchově
• Praktické plastové koše pro domácnost