Změna motoru a emisní podmínky v České republice a Evropské Unii

Měření emisí patří k silničnímu provozu. Díky emisnímu testu stát ověřuje, zda se z výfuku osobních i užitkových vozidel neuvolňuje více škodlivin, než dovolují normy, a současně jde o ochranu vaší peněženky. Každé auto má svou emisní třídu podle toho, jak moc (nebo málo) znečišťuje ovzduší. Tyto takzvané Euro normy určují, kolik škodlivin může vozidlo vypouštět. Rozdělení je podle roku první registrace auta.

Evropská unie dlouhodobě usiluje o snižování emisí z automobilů, což vede k zavádění stále přísnějších emisních limitů i jejich měření a zachytávání. Jednou ze zásadních změn byl přechod od testovacího postupu NEDC (New European Driving Cycle) k novému a aktuálně využívanému WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).

Norma zavádí měření emisí z otěru brzd a pneumatik a zpřísňuje limity emisí pro osobní i nákladní dopravu, a to již i pro homologované vozy. Regulace platí pro všechny pohony včetně elektrombobilů. Silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech. Euro 7 pak má dle EK zajistit, že na silnicích budou jezdit čistší vozidla a zlepší se kvalita ovzduší, což přispěje k ochraně zdraví občanů a životního prostředí.

Emisní normy EURO

Emisní normy EURO vycházejí z evropské legislativy a stanovují povolené mezní hodnoty škodlivých emisí souvisejících s novými motorovými vozidly. Jedná se např. o emise výfukových plynů NOx, PM, PN10, CO, NH3 a další na základě jednotlivých kategorií a hmotností vozidel. Normy EURO se zabývají také např. vypařováním benzinu. Od normy EURO 7 také stanovují emise částic z brzd a oděru pneumatik a požadavky na životnost baterií. Normy EURO 7 nestanovují limity výkonnostních emisních norem CO2, které stanovuje jiná legislativa pro osobní automobily a dodávky a těžká nákladní vozidla zvlášť.

Co přinesla revize?

• Navýšení cíle pro období 2030-2034 pro nové automobily z 37,5 % na 55% a pro nové dodávky z 31% na 50%.
• Finální cíl snížení emisí o 100 % od 1. 1. 2035.
• Zachování možnosti vyrábět spalovací motory i po roce 2035 za podmínky, že budou moci spalovat syntetická paliva.

Alternativní paliva

Je označení pro paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada za ropu a mají potenciál přispět k dekarbonizaci odvětví. Dle nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva sem spadají:

Čtěte také: České emisní normy

1. „alternativní paliva pro vozidla, vlaky, plavidla nebo letadla s nulovými emisemi“:
   • elektřina
   • vodík
   • amoniak
2. „obnovitelná paliva“ (e-fuels) kam patří:
   • paliva z biomasy, bioplyn nebo biopaliva
   • syntetická paliva vyrobená za použití energie z obnovitelných zdrojů
3. „přechodná fosilní paliva a neobnovitelná alternativní paliva“ jako:
   • zemní plyn (ve formě CNG i LNG)
   • LPG
   • syntetická paliva vyrobená za použití energie z neobnovitelných zdrojů

Legislativa Evropské Unie

V souladu s cíli snižování emisí z dopravy stanovuje výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a dodávky. Od roku 2035 by nová auta neměla produkovat žádné emise CO2. Nařízení (EU) 2019/631 stanovuje požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla (LUV, dodávky). Pomocí této regulace tak automobilky v EU budou muset produkovat taková portfolia vozů, ve kterých mají stále větší zastoupení vozidla na alternativní paliva. Vyšší klimatické cíle znamenaly revizi tohoto nařízení, která byla finálně schválena v březnu 2023.

Podle nového znění mají být roční průměrné emise CO2 vozového parku EU u nových automobilů a dodávek uváděných na trh oproti roku 2021 sníženy:

• v období 2025-2029 o 15%,
• v období 2030-2034 o 55 % pro nové automobily a 50 % pro nové dodávky,
• od 1. ledna 2035 o 100 %.

Tím prakticky skončí prodej nových vozů na naftu a benzín. Úplný konec spalovacích motorů to ale není. Evropské státy se nakonec dohodly, že umožní výrobu aut se spalovacími motory, pokud místo nafty a benzínu budou využívat tzv. syntetická paliva (e-fuels). Navíc stále budou v provozu starší vozy, které se budou nahrazovat postupně. Výroba spalovacích motorů pak může bez omezení pokračovat pro vozidla určená mimo EU.

V období 2025-2029 budou výrobci navíc motivováni k produkci bezemisních vozidel tzv. mechanismem ZLEV. Evropská komise v prováděcím aktu každý rok stanoví konkrétní cíl pro emise CO2 (měřeno v g CO2/km) pro každého výrobce a vyhodnotí průměrné emise z roku předchozího.

Zároveň Komise po výrobcích požaduje, aby v rámci své produkce v daném období na trh uvedli každý rok alespoň 25 % osobních automobilů a 17 % dodávek jako „vozidel s nulovými a nízkými emisemi“ (Zero and Low Emission Vehicles, ZLEV), což jsou vozy s výfukovými emisemi, 0-50 g CO2/km. Pokud výrobci tento cíl překonají a dodají v daném roce na trh větší množství bezemisních vozidel, bude jim jejich konkrétní cíl v g CO2/km zmírněn. Překročení referenční hodnoty ZLEV o jeden procentní bod, zvýší výrobci stanovenou hodnotu pro g CO2/km o jedno procento - tzn. cíl bude o něco mírnější. Maximální ponížení stanovené hodnoty je zastropováno na 5 %.

Čtěte také: Vliv emisních norem na automobilový trh

Naopak výrobci, kteří překročí cíle pro specifické emise, budou muset uhradit za překročení emisí sankci v hodnotě 95 EUR za každý překročený g CO2/km za každé nové registrované vozidlo.

Do konce roku 2025 má Komise přijmout novou metodiku upravující výpočet emisí CO2 pro celý životní cyklus (tedy včetně výroby paliva a pohonu a následné recyklace apod.) a zároveň zhodnotí dosavadní pokrok v přechodu na bezemisní automobily.

Rozvoj bezemisních a nízkoemisních vozidel jde ruku v ruce s nařízením o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR). To státům ukládá cíle pro rozvoj dostatečné nabíjecí infrastruktury pro elektromobily a čerpacích stanic na vodík.

Výrobci automobilů zároveň sledují vývoj související normy EURO 7/VII, která se věnuje pro člověka škodlivým emisím z provozu vozů. Nicméně pro naprostou většinu výrobců byl původní návrh nepřijatelný, jelikož byl v praxi se současnými technologiemi z jejich pohledu téměř nesplnitelný a pouze by výraznými náklady na splnění emisí konvenčními pohony oddálil nutné investice do pohonů bezemisních. O další podobě nařízení EURO 7 se ale stále vyjednává.

Návrh emisní normy Euro 7/VII

Na konci roku 2022 představila Evropská komise návrh emisní normy Euro 7/VII. Norma zavádí měření emisí z otěru brzd a pneumatik a zpřísňuje limity emisí pro osobní i nákladní dopravu, a to již i pro homologované vozy. Regulace platí pro všechny pohony včetně elektrombobilů.

Čtěte také: Efektivní metody pro snížení emisí zážehových motorů

Nová pravidla se konkrétně původně týkala:

• Přísnější regulace emisí látek znečišťujících ovzduší ze všech nových vozidel (větší počet jízdních situací při testování včetně např. krátkých cest nebo vysokých a nízkých teplot).
• Aktualizace a zpřísnění mezních hodnot emisí znečišťujících látek (zpřísnění pro nákladní automobily a autobusy, sjednocení limitů u osobních automobilů a dodávek pro všechna paliva, nově regulace např. oxidu dusného).
• Regulace emisí z brzd a pneumatik (limity pro emise tuhých znečišťujících látek z brzd a pravidla pro mikroplasty z pneumatik u všech vozidel).
• Prodloužení účinnosti regulace (osobní automobily a dodávky by měly plnit normy do 200 000 ujetých kilometrů a stáří deseti let, tedy v obou případech 2x více, než u Euro 6/VI, zpřísňuje se obdobně i u autobusů a nákladních automobilů).
• Regulace baterií (regulace životnosti baterií v OA a dodávkách).
• Ztížení obcházení regulace (větší prevence manipulace, jednodušší kontroly pomocí měřicích čidel uvnitř vozidla).

Nyní je návrh v legislativním procesu. ČR se zasadila o sestavení koalice států, která se proti původní verzi této normy ohradila a navrhuje alternativní řešení včetně např. odložení data účinnosti, jasné definování metodik testování a vyjmutí extrémních situací z testování. V září 2023 byla schválena pozice členských států a v prosinci dosaženo předběžné dohody. Kompromisní znění přináší následující změny:

• Emisní limity výfukových plynů zůstanou na úrovni, kterou už dnes obsahuje platná emisní norma EURO 6, a to včetně limitů testování.
• Lhůty pro účinnost normy byly odloženy, jak celou dobu navrhovala Česká republika. To umožní automobilkám se lépe připravit se na nové požadavky.
• Byly upraveny požadavky na fungování palubního systému měření emisí OBM (On-Board Monitoring), aby nebyla ohrožena bezpečnost provozu.
• Došlo k lepší provázanosti tohoto návrhu s aktuálním návrhem nařízení k CO2 limitům pro těžká nákladní vozidla.

Technická kontrola a měření emisí v ČR

Povinnost pravidelných technických prohlídek a měření emisí upravuje také zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Technik nejprve ověří VIN, palivo a objem motoru. Následuje kontrola diagnostické zásuvky (OBD) a její propojení s měřicí jednotkou SME. Při emisní kontrole technici zjišťují, jak moc vaše auto znečišťuje ovzduší.

Benzínové motory

Auto se připojí na měřák výfukových plynů. Test probíhá na volnoběh a na zvýšený volnoběh (když lehce sešlápnete plyn). Sledují se hlavně CO (oxid uhelnatý) - jedovatý plyn vznikající při nedokonalém spalování, HC (uhlovodíky) - zbytky nespáleného paliva a lambda - ukazatel, jestli motor správně míchá vzduch a palivo.

Naftové motory (diesel)

U dieselu se neměří konkrétní plyny, ale kouřivost, tedy jak moc výfuk „černí“. Hodnotí se, jak moc plyn zatemňuje světlo (tzv. opacita). Zákon stanovuje, jak vysoké hodnoty jsou ještě v pořádku.

Například novější auta s elektronickým řízením motoru (od normy Euro 3 výš) nesmí mít CO vyšší než 0,3 %. Starší auta s karburátorem mohou mít až 3,5 %. Software SME následně porovná naměřené hodnoty s limity v databázi Ministerstva dopravy a vytiskne protokol o měření emisí.

Jednou z nejčastějších příčin neúspěchu je zanesený vzduchový filtr. Dalším problémem bývá, když na palubní desce svítí známá oranžová kontrolka „check engine“. A do třetice - auta často selhávají kvůli netěsnému výfuku.

Měření emisí je povinnou součástí technické kontroly a kontroluje, zda vaše auto splňuje emisní limity podle platných norem - osobní auta musí na emise poprvé po čtyřech letech od první registrace, pak každé dva roky. Test sleduje množství škodlivin, jako jsou oxidy dusíku (NOx), pevné částice (PM), oxid uhelnatý (CO) a uhlovodíky (HC). Nejčastěji auta na emisích propadají kvůli zanesenému vzduchovému filtru, chybám v řídicí jednotce (svítí „check engine“) nebo netěsnému výfuku.

Od počátku tohoto roku vám změří emise a umožní pokračovat na STK jen ta stanice měření emisí, která je on-line napojená na ministerstvo a odešle i fotky vašeho vozu. Průšviháře s sebou. Od počátku letošního roku jdou už v okamžiku měření všechny hodnoty na ministerstvo a protokol (že vozidlo vyhovuje, či nevyhovuje) se generuje až tam v reálném čase. Kromě samotných hodnot z protokolu vidí státní odborný dozor třeba i celkový čas měření samozřejmě zmíněné fotografie - povinné jsou dva záběry zvenku, hlavní číslo VIN, pomocné číslo VIN (třeba za sklem) a stav tachometru.

Co to znamená pro průmysl a ČR

Automobilový průmysl je významným odvětvím českého hospodářství. Jeho transformace na výrobu bezemisních vozidel s sebou přinese řadu výzev i příležitostí. Jasně stanovený cíl do roku 2035 dává automobilovému průmyslu relativně jasný časový úsek na přizpůsobení se a hlavně jasný směr pro směřování dalších investic.

Automobilky se musí přizpůsobit novým požadavkům a, pokud to ještě neudělaly, výrazně přeorientovat výrobu, v praxi zejména na elektromobilitu. To znamená např. zavádění zcela nových postupů a technologií a potřeba zcela nových kvalifikací a odborností jejich zaměstnanců. Novým pohonům je třeba přizpůsobit nejen infrastrukturu na silnicích, ale také např. vybavení v servisních centrech apod. Některé automobilky se pak snaží o ještě ambicióznější cíle ať už v rámci čistých nebo autonomních vozidel. To vše je pro ně také výraznou příležitostí v rámci globální automobilové konkurence.

Kromě dlouholeté tradice automobilový průmysl představuje téměř 10 % HDP České republiky, 20 % našeho exportu a téměř 700 tisíc zaměstnanců pracujících v automotive a navazujících odvětvích. Transformace automobilového průmyslu je tak pro ČR naprosto zásadní. V rámci ní se musí zajistit rekvalifikace zaměstnanců na nové obory související s nízkoemisními vozidly. Zároveň se však některé dosud v tuzemsku vyráběné díly vozidel budou dovážet nebo se nebudou vyrábět téměř vůbec (např. převodovky, katalyzátory, svíčky apod.). Pro energetiku pak znamená výrazně vyšší nároky na přenosovou a distribuční síť i potřebu zajištění výroby dostatečných objemů vodíku. Transformace je ale také významnou příležitostí, kdy v ČR mohou vznikat nové investice v rámci bateriového řetězce, výroby čipů, senzorů, elektromotorů a dalších klíčových součástek.

Postup při výměně motoru

Přestavbu silničního vozidla, které je registrováno v registru silničních vozidel, schvaluje obecní úřad obce s rozšířenou působností (tzv. ORP), a to na základě písemné žádosti. Nahrazuje-li se nebo doplňuje-li se vozidlo novou nebo jinou součástí nebo výbavou, musí tato součást nebo výbava splňovat podmínky stanovené zákonem č. 56/2001 Sb.

Další podmínky pro přestavbu silničního vozidla stanovuje § 29 vyhlášky č. 341/2014 Sb. Výše správních poplatků je upravena zákonem č. Lhůty jsou řešeny v souladu se zákonem č. Opravné prostředky jsou řešeny v souladu se zákonem č.

tags: #zamena #motoru #emise #podmínky

Oblíbené příspěvky:

• O kosu horském
• Protesty studentů a klima
• Říční niva jako ekosystém
• Tipy na výlet v Jeseníkách
• Článek o návratu k přírodě