Automobilová doprava je napříč světem považována za velké ohrožení životního prostředí, a tak jednotlivé vlády stále zpřísňují normy, aby vozy vypouštěly stále méně a méně emisí. Na světě přitom existují mnohem větší znečišťovatelé životního prostředí, třeba obří lodě. Ani ty už naštěstí nezůstávají bez povšimnutí a také je čeká důraz na nižší vypouštěné emise. Tato snaha ale podle nás přichází pozdě a normy jsou zaváděny jen pomalu. Je to přitom velký paradox.
Nejen Evropská unie volá po stále přísnějších emisních normách pro automobily, které se v případě vznětových motorů dostaly vlastně už na hranici jejich možností, a přitom na moři plují obří lodě, které vypouštějí mnohonásobně více emisí.
V roce 2009 byla dokonce dánskou vládní agenturou pro ochranu životního prostředí vydána studie tvrdící, že pouhých 15 největších lodí světa zatěžuje životní prostředí více než všechny automobily na světě, kterých v té době bylo asi 760 milionů. A to není řeč o sice menších, ale stále velice „špinavých“ lodí, kterých plují tisíce. Ve výsledku tak lodní doprava znečišťuje životní prostředí výrazně více než auta.
Studie nepoukazovala na ekologickými aktivisty nejvíce sledované emise oxidu uhličitého, ale na nebezpečnější emise sazí, oxidů síry a dusíku. Ve srovnání s automobily totiž obří lodě používají mnohem méně kvalitní palivo. Tzv. zásobníkové palivo jsou vlastně nepoužité zbytky při rafinaci nafty z ropy, které jsou plné nebezpečných látek, jako je třeba síra. Podle odhadů tento olej může obsahovat až 3.500krát více síry než nafta používaná osobními automobily. Lodě přitom nevyužívají filtry pevných částic jako automobily, a tak tyto látky vlastně nic nezachytává.
Druhým důvodem zatěžování životního prostředí obřími loděmi je vedle spalování nekvalitního paliva jejich kontinuální práce. Lodní motory většinu roku pracují 24 hodin denně, což je samo o sobě pro životní prostředí vysoká zátěž. Navíc tyto agregáty jsou doslova obří, třeba letos na moře spuštěná obří osobní loď Harmony of the Seas se spoléhá na celkem šest dieselových motorů, dva šestnáctiválce a čtyři dvanáctiválce od finské společnosti Wärtsilä Finland Oy. Každý ze šestnáctiválců přitom spotřebuje asi 250.000 litrů paliva denně, což je opravdu „trochu“ rozdíl proti vašemu vznětovému čtyřválci, se kterým vyjedete párkrát za týden se spotřebou pět litrů na sto...
Čtěte také: Flotila Greenpeace a velryby
A jestliže chcete argumentovat tím, že lodě jezdí po oceánech, kde nikomu nevadí, musíme připomenout, že vysokou spotřebu mají i při stání v přístavech, kde už se mnoho lidí nachází. James Corbett z Univerzity Delaware, zabývající se dlouhodobě světem lodní dopravy, dokonce v roce 2009 tvrdil, že na světě ročně zemře 64.000 osob v důsledku emisí vypouštěných loděmi. Jen v Evropě se má jednat asi o 27.000 lidí.
Přestože největší lodě světa zůstávají obřími znečišťovateli životního prostředí, i v jejich případě dochází k pomalým změnám a snižování jejich zátěže.
Navíc i ve světě lodí se experimentuje s alternativními palivy a technikou snižující spotřebou paliva. Začíná se využívat těžký olej s nízkým obsahem síry, systémy využívající vzduchovou a solární energii nebo rekuperace odpadního tepla. Proto třeba již zmíněná Harmony of the Seas je navzdory své stále vysoké spotřebě o 20 % energeticky účinnější než sesterské lodě Oasis of the Seas a Allure of the Seas, speciální kýl navíc pomáhá snížit spotřebu paliva.
Začíná se snažit i regulační orgán Mezinárodní námořnická organizace (IMO), byť zatím pomalu. IMO schválilo normy, na jejichž základě budou muset lodě s tonáží nad 5.000 tun budou muset sbírat data o spotřebě všech typů používaného oleje. Zjištěné údaje chce IMO následně použít pro další regulaci. S ohledem na to, že podle odhadů IMO takto velké lodě představují 85 % emisí CO2 mezinárodní lodní dopravy, zdá se nám to zatím trochu málo.
A právě snižování spotřeby paliva a technika zachytávající nejnebezpečnější látky je jediným řešením, jak zátěž lodní dopravy snížit. Bez obřích tankerů a kontejnerových lodí se totiž v globalizovaném světě neobejdeme, k přepravě ropy a zboží jsou bezpodmínečně nutné. Chceme ale tímto článkem říct, že by se světové vlády měly lépe zamyslet nad tím, co životní prostředí opravdu ničí, jestli miliony automobilů, nebo pár desítek lodí? A to nemluvíme o letadlech nebo naftových lokomotivách.
Čtěte také: Chris Priestley a jeho Příšerné příběhy z Černé lodi
Zhruba tak se dá postihnout navýsost úspěšný krok - snížení emisí oxidů síry - produkovaných lodní dopravou. Varování, že s poklesem emisní zátěže produkované lodní dopravou se nemusí pojit jen benefity, vyřknul Leon Simons, člen představenstva Římského klubu, v roce 2020.
Po odsíření tepelných elektráren se jedním z nejvýraznějších antropogenních zdrojů oxidů síry v planetární atmosféře stala lodní doprava. Trajekty, tankery a obří kontejnerové lodě. Proto byla za velký úspěch považována dohoda o snížení těchto emisí, uzavřená s Mezinárodní námořní organizací.
S platností od 1. ledna 2020 už nesměla být v lodní dopravě používána paliva s obsahem síry 3,5 %, jak bývalo dříve zvykem, ale jen paliva s limitem do 0,5 %. Většina velkých námořních přepravců na to zareagovala v dostatečném v předstihu. Tím, že své lodě vybavovaly tzv. scrubbery, zařízeními pro předčištění paliv, případně skutečně přecházely na nízkosirné topné oleje.
Podstatné je, že efekt tohoto opatření byl nad očekávání rychle patrný. Tohle byla ta pro zdraví lidí, čistší vzduch a životní prostředí ta prvotní dobrá zpráva.
Imise síry a jejich aerosoly přispívaly ke zvyšování albeda (schopnosti odrážet světelné záření), a tak paradoxně brzdily globální oteplování. Snižovaly onu průměrnou teplotu - velmi přibližně - o 0,5 stupně Celsia.
Čtěte také: Aktuální vývoj v EU ohledně emisí lodí
Většina tepelných zisků planety, okolo 89 %, je absorbována oceány. Poté, co se ovzduší nad oceány díky zákazu vysocesirných paliv pročistilo, dostavil se i náležitý výsledek. Jinak řečeno: rozsáhlé oblasti oceánů, ty s frekventovanou lodní přepravou, byly po desetiletí „ochlazovány“ díky emisím oxidů síry.
Přesněji tedy díky jejich sirným aerosolům a reakcím mezi těmito aerosoly a mraky. Rozptylovaly sluneční záření dopadající z vesmíru, ovlivňovaly vznik kondenzačních jader mraků, zvyšovaly oblačnost a také její vytrvalost, stálost. Emise síry ovlivňovaly regionální i globální albedo.
„Globální oteplování je především oteplování oceánů,“ shrnuje to Simons. Důsledek poklesu emisí oxidů síry popisuje jako „terminační šok“. V tomto případě tedy zhroucení jednoho z „ochlazovacích“ planetárních mechanismů kvůli snížení emisí.
Když Simons s kolegy v roce 2020 publikovali svoji analýzu, byla z textu cítit určitá nejistota, jak už to tak u klimatických scénářů bývá. Nad severním Atlantikem a Tichým oceánem skutečně dochází k rychlému poklesu albeda, zvýšení solárního příjmu a tedy výraznějšímu oteplení. Nad těmito oblastmi dochází i k poklesu celkové oblačnosti. Teplejší Země vyzařuje více tepla, zatímco více vodní páry a dalších skleníkových plynů pohlcuje infračervené záření.
Globální nárůst průměrné teploty se tím zrychluje. Tady už Leon Simons moc spekulovat nechce. Jde totiž o odhady s vysokou mírou nepřesnosti.
„Samozřejmě, že pokud bude tento trend pokračovat, mohlo by to znamenat, že střední zeměpisné šířky severní polokoule se budou oteplovat mnohem rychleji. Mohlo by to také ovlivnit globální a regionální systémy počasí, jako jsou například monzuny. Je taky pravděpodobné, že se zvýšila frekvence meteorologických odchylek, projevů extrémního počasí,“ vyjmenovává Simons.
Strašit ale nechce. Jen upozorňuje na to, že významný pokles emisí oxidů síry je něco, co bychom rozhodně měli vzít do úvahy při vytváření dalších klimatických modelů. Jsou faktorem, se kterým je třeba počítat.
Automobily musí splňovat stále přísnější emisní pravidla, na světě přitom existují mnohem větší znečišťovatelé životního prostředí.
Automobilová doprava je napříč světem považována za velké ohrožení životního prostředí, a tak jednotlivé vlády stále zpřísňují normy, aby vozy vypouštěly stále méně a méně emisí. Na světě přitom existují mnohem větší znečišťovatelé životního prostředí, třeba obří lodě. Ani ty už naštěstí nezůstávají bez povšimnutí a také je čeká důraz na nižší vypouštěné emise. Tato snaha ale podle nás přichází pozdě a normy jsou zaváděny jen pomalu.
Nejen Evropská unie volá po stále přísnějších emisních normách pro automobily, které se v případě vznětových motorů dostaly vlastně už na hranici jejich možností, a přitom na moři plují obří lodě, které vypouštějí mnohonásobně více emisí.
V roce 2009 byla dokonce dánskou vládní agenturou pro ochranu životního prostředí vydána studie tvrdící, že pouhých 15 největších lodí světa zatěžuje životní prostředí více než všechny automobily na světě, kterých v té době bylo asi 760 milionů. A to není řeč o sice menších, ale stále velice „špinavých“ lodí, kterých plují tisíce. Ve výsledku tak lodní doprava znečišťuje životní prostředí výrazně více než auta.
Ve srovnání s automobily totiž obří lodě používají mnohem méně kvalitní palivo. Tzv. zásobníkové palivo jsou vlastně nepoužité zbytky při rafinaci nafty z ropy, které jsou plné nebezpečných látek, jako je třeba síra. Podle odhadů tento olej může obsahovat až 3.500krát více síry než nafta používaná osobními automobily. Lodě přitom nevyužívají filtry pevných částic jako automobily, a tak tyto látky vlastně nic nezachytává.
Druhým důvodem zatěžování životního prostředí obřími loděmi je vedle spalování nekvalitního paliva jejich kontinuální práce. Lodní motory většinu roku pracují 24 hodin denně, což je samo o sobě pro životní prostředí vysoká zátěž. Navíc tyto agregáty jsou doslova obří.
James Corbett z Univerzity Delaware, zabývající se dlouhodobě světem lodní dopravy, dokonce v roce 2009 tvrdil, že na světě ročně zemře 64.000 osob v důsledku emisí vypouštěných loděmi. Jen v Evropě se má jednat asi o 27.000 lidí.
Navíc i ve světě lodí se experimentuje s alternativními palivy a technikou snižující spotřebou paliva. Začíná se využívat těžký olej s nízkým obsahem síry, systémy využívající vzduchovou a solární energii nebo rekuperace odpadního tepla.
IMO schválilo normy, na jejichž základě budou muset lodě s tonáží nad 5.000 tun budou muset sbírat data o spotřebě všech typů používaného oleje. Zjištěné údaje chce IMO následně použít pro další regulaci. S ohledem na to, že podle odhadů IMO takto velké lodě představují 85 % emisí CO2 mezinárodní lodní dopravy, zdá se nám to zatím trochu málo.
A právě snižování spotřeby paliva a technika zachytávající nejnebezpečnější látky je jediným řešením, jak zátěž lodní dopravy snížit.
Když se na internetu objeví text o škodlivých dopadech automobilové dopravy nebo přechodu na elektromobilitu, téměř záhy se v diskuzích objeví námitka: „K čemu je nějaké omezování automobilové dopravy, když lodě ničí planetu mnohem víc?“ Někteří autoři jdou tak daleko, že prezentují bombastické titulky typu „Patnáct největších nákladních lodí znečišťuje ovzduší jako 760 milionů aut“.
Zásadní informace je, že pomocí námořní dopravy dnes přepravujeme přibližně devadesát procent veškerého nákladu a zboží. Správně bychom tedy měli počítat emise jednotky přepravené váhy nákladu. Zůstaňme ale u celkových čísel. Celkově vzato lodní a námořní doprava skutečně patří k největším znečišťovatelům ovzduší na světě. Ale… automobilová doprava je na tom v řadě ohledů o dost hůře. Pro celkové zhodnocení je proto třeba porovnat různé typy znečištění.
Velké námořní lodě a trajekty pohání „odpadní“ materiál z rafinérií, mazut a jiné produkty z těžké ropy, během jejichž spalování vzniká obrovské množství nečistot: prachových částic, sazí a oxidů síry. Tedy takových látek, které při spalování nafty a benzínu vznikají v menším či zanedbatelném množství. I proto se často zmiňuje údaj, že pár desítek velkých lodí zaneřádí ovzduší více než všechna auta na světě.
Námořní dopravci si tuto nechvalnou skutečnost uvědomují. Mezinárodní námořní organizace (IMO) před časem schválila povinnost dodržovat emisní normy (Euro 4-6) na oxidy síry. Tato opatření, jež vstoupí v platnost v roce 2020, dovolí lodím z komínů vypouštět maximálně 1,5 % síry z celkového objemu emisí oproti současné 3,5% hladině.
Emise oxidů síry jsou v Česku nechvalně proslulé z éry socialismu, kdy kvůli neodsiřeným uhelným elektrárnám na severu Čech oxidy síry reagovaly v atmosféře a okyselovaly déšť. Následkem bylo plošné odumírání na PH velmi citlivých a na většině dotčených území nepůvodních smrkových porostů. Takové dopady naštěstí námořní dopravu neprovázejí, ta však vlivem oxidů síry přispívá k částečnému okyselování oceánů. Ale podstatně větší měrou za to může hlavní skleníkový plyn oxid uhličitý.
S emisemi tohoto plynu je na tom podobně jako letecká doprava či Německo - šestý největší znečišťovatel na světě. Na vrub tankerů a nákladních lodí připadají necelá tři procenta světových emisí, přibližně jedna miliarda tun emisí oxidu uhličitého. Vtip je ovšem v tom, že emise automobilové dopravy jsou ještě výrazně vyšší, ve srovnání s námořní dopravou přibližně pětinásobné.
Doprava odpovídá přibližně za čtvrtinu všech emisí CO2, z toho automobilová doprava přibližně za tři čtvrtiny všech emisí z dopravy a lodě přibližně za patnáct procent (v posledních letech množství emisí z námořní dopravy roste).
Emise CO2 z lodní stejně jako letecké dopravy nejsou součástí přelomové Pařížské dohody o změně klimatu z roku 2015, kterou podepsalo 195 členských států OSN.
I v letectví se zvyšuje účinnost přepravy. Například množství paliva na jednoho cestujícího kleslo mezi roky 2005 a 2017 o 24 %. Letectví spadá do evropského systému emisních povolenek EU ETS už od roku 2012, ale kvůli mezinárodnímu tlaku je rozsah emisního zpoplatnění omezený na lety uvnitř EU. To znamená, že emise z letadel, které přilétají do EU nebo odlétají mimo EU, nejsou zpoplatněné.
Globální zpoplatnění leteckých emisí by měl vyřešit mezinárodní systém vyvažování (offsetting) uhlíkových emisí zvaný Corsia (Carbon Offsetting Scheme for International Aviation), který začal fungovat v roce 2021. Jeho režim snižování emisí je však mnohem benevolentnější než EU ETS.
Pokud by Corsia v Evropě nahradila EU ETS, vedlo by to ke zvýšení emisí z letectví, což je v rozporu s klimatickými závazky EU. Zároveň je ale potřeba snižovat emise i z letů mimo EU. V roce 2024 proto začne EU ETS platit pro letadla v původním rozsahu z roku 2012, tzn. zpoplatnění emisí se začne vztahovat na všechny lety, které začínají nebo končí v EU.
Malé motory aut spalují benzín a naftu - pečlivě upravená a relativně řídká paliva. Obří vznětové motory zaoceánských lodí si na nějaké jemnosti nepotrpí a spalují nejčastěji husté ropné frakce, tedy topné oleje a mazut, zbytková paliva - prakticky odpad ze zpracování ropy. Z odlišného paliva i konstrukce motoru u aut a lodí pak vyplývají i rozdílné emise. Motorový benzín a nafta téměř žádnou síru neobsahují.
Lodní palivo oproti tomu může obsahovat 0,5 % síry, tedy zhruba třistakrát víc než palivo pro osobní nebo nákladní automobily. Navíc se jedná o zpřísněnou hodnotu z roku 2020. Do té doby byl běžný obsah síry v lodním palivu 2-3,5 %, tedy přibližně 2 000× vyšší než u benzínu nebo nafty. Lodě přitom i nadále mohou spalovat palivo s vyšším obsahem síry, jsou-li vybavené zařízením na snižování emisí, tzv. scrubbery.
Auta tedy téměř žádné emise oxidů síry nevypouštějí, zatímco lodě jich vypouštějí poměrně dost. Podobnou logikou můžeme říct, že jedna naftová octavie má větší emise než všechny elektromobily světa. Porovnáváme-li výfukové emise, srovnání je pravdivé, protože žádný elektromobil výfuk nemá.
Oxidy síry SO2 a SO4 znečišťují životní prostředí a ohrožují zdraví. Příkladem byly mrtvé lesy od kyselých dešťů v českém pohraničí. Navzdory své škodlivosti ale oxidy síry nejsou skleníkové plyny, takže jejich emise nepřispívají ke globálnímu oteplování.
Čistý a tichý provoz je u elektromobilů velmi příjemný bonus, ale hlavní důvod, proč se tlačí na elektrifikaci dopravy, je nižší spotřeba energie a nižší emise skleníkových plynů, zejména CO2.
V tomto ohledu dává mnohem větší smysl usilovat v první řadě o dekarbonizaci silniční dopravy než lodí, protože osobní i nákladní auta jsou mnohem větším zdrojem emisí CO2.
Emise lodí se samozřejmě řeší. V roce 2020 tak vstoupil v platnost předpis Mezinárodní námořní organizace (IMO), který omezuje množství síry v lodním palivu na 0,5 % a platí po celém světě. Lodě tak musí buď zvolit jiné palivo nebo se vybavit zařízením na čištění výfukových zplodin, tzv. scrubbery. Nařízení kontrolují jednotlivé státy a řada z nich si k plavbě ve svých vodách přidává ještě přísnější požadavky na emise.
A řeší se i lodní emise skleníkových plynů. Od roku 2024 proto do schématu emisních povolenek budou spadat všechny lodě nad 5000 hrubé tonáže, které plují do evropských přístavů. Od roku 2027 to budou i lodě nad 400 hrubé tonáže a zpoplatněn bude nejen CO2, ale i metan a oxid dusný.
tags: #15 #lodí #znečišťuje #ovzduší #více #než
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]