Průměrné emise automobilů: Realita a fikce

Z automobilového světa se už před nějakými dvěma dekádami začal postupně vytrácet zdravý rozum a podle toho to dopadá, nic objevnějšího k tomu říci nejde.

Středem pozornosti je od té doby stále méně reálná efektivita aut, tedy abyste si mohli koupit nový vůz, který je při intenzivnějším využití podobně úsporný jako dřív nebo při stejném využití úspornější, než býval.

Místo toho se automobilky pod tlakem nových a nových regulací snaží vyhovět hlavně těmto nařízením, která o efektivitu možná usilovat chtěla, ve výsledku ale jen staví chatrné vzdušné zámky.

Mezi dvěma auty oddělenými několika roky vývoje vám to tak nemusí přijít, je to takové postupné vaření žáby. Ale srovnejte si auta nacházející se několik generací od sebe a pochopíte rychle.

Anebo si stačí vzpomenout na pár klíčových bodů, které měly lajnovat cestu k údajně vyšší provozní efektivitě aut. Některé z nich fungovaly aspoň někdy, jiné ani to ne, žádný ale nemohl v celistvosti svého nasazení přinést efekt, který mu byl papírově přisouzen.

Čtěte také: Data a trendy: emise nákladních automobilů

Byly to věci jako systémy start-stop, které vám neušetří ani haléř, pokud nestojíte půl dne v pražských kolonách, hybridní pohony, které vám zvýší spotřebu o několik deci, když je s sebou jen marně vozíte při skutečně úsporné jízdě, či downsizing, který funguje jen tehdy, když váš skvělý nový supervýkonný motor o milionu koní používáte jen tak, že v tachometrových devadesáti tlačí auto vpřed silou vůle.

Tato a další řešení vznikla z jediného důvodu - že v normovaném testu, kde se nějak stojí, nějak zrychluje, nějak zpomaluje a nějak nesmyslně pomalu jede vedly k nižší papírové spotřebě. A to stačilo, nic dalšího jako by se nesledovalo.

Spotřeba a emise CO2 tak u některých aut klesaly a klesaly a klesaly, až jsou skoro nulové. No ne, vážně, kupte si plug-in hybridní vůz a dostanete auto klidně se spotřebou 1 litr benzinu na 100 km a odpovídajícími emisemi 23 g CO2 na 100 km.

Anebo elektromobil a je to nula, nula všeho, tedy krom kWh energie, které je na samotný pohyb potřeba pořád stejně. Ta do auta podle autorů těchto nesmyslných výpočtů asi vstupuje raketoplánem jako Aštar Šeran.

Nechápejte nás špatně, blízko vývoje aut jsem dekády, a tak vím, že se udělala spousta věcí vedoucích k faktickému zvýšení efektivity, o tom žádná. Ale automobilky se na ně dávno primárně nesoustředí.

Čtěte také: Příčiny emisí a katalyzátor

Však proč byste investovali miliony do toho, abyste udělali auto lehčí, menší, s minimálním odporem vzduchu a zanedbatelnými vnitřními ztrátami a snížili tak emise CO2 třeba o 8 gramů na 100 km, když můžete vzít 2,6tunové megaSUV jako BMW iX, napálit do něj půl tuny baterek s elektrickým pohonem a máte snížení na úplnou nulu?

Skutečnost přestala hrát hlavní roli, a tak se o skutečné posuny nikdo pořádně nesnaží. Udávané spotřeby a emise aut jsou fikce, hra, divadlo, nic jiného.

Bizarní ale v tomto kontextu je, že celá tahle show plná přetvářek, ohýbání reality i ryzích lží, která je dál podpořena mocnou manipulací ignorující zmíněné a opepřená přerozdělováním ve prospěch toho, co přináší onen papírový prospěch, stejně nemá kýžený efekt.

Je to bizár na entou, neboť statistiky týkající se emisí CO2 nově prodaných aut v zemích EU (spolu s Norskem, které tomu všemu navíc mocně přispívá zvenčí) nevykazují ten správný trend.

Neděláme si legaci, upozorňují na to lidé z De Tijd a opravdu si to nevymysleli, jedná se o oficiální data samotné EEA. Za popsaných okolností by člověk logicky čekal, že průměrné emise CO2 nově prodaných aut půjdou dolů a dolů, až budou skoro nulové. Ale ouha, nejdou a nulové zdaleka nejsou.

Čtěte také: Mýty o kempování s obytným vozem

Stal se pravý opak, a tak průměrné emise CO2 aut v EU loni meziročně vzrostly o 0,4 gramu na 106,8 g CO2 km. A to navzdory značně uměle dosaženému 14,5% podílu elektroaut a 7,2% podílu plug-in hybridů na celkových prodejích.

Pro méně znalé podtrhněme, že se jeden každý prodaný elektromobil prodává jako auto emitující 0 gramů CO2 na 100 km, což je jedním slovem lež. A plug-in hybridy jsou další velkou lží, jak už jsme ostatně naznačili. S těmito „pomocníky” by aspoň papírové výsledky měly být krásné, ale nejsou.

A jeden z důvodů připomíná jeden z mála objektivních, rozumějte nezmanipulovaných údajů v datech EEA: Průměrná hmotnost nově prodaných aut činí už 1 559 kg, což je o dalších 15 kilo alias 1 procento víc než předloni.

Je totiž prodáváno stále víc velkých, těžkých a výkonných SUV, která reálně efektivní nikdy být nemohou. S ohledem na zmíněné pak nezbývá než se zas jednou zeptat, zda pokles emisí CO2 nových vozů v předchozích letech, na který se EEA ve snaze vše neshodit odvolává, nebyl místo odrazu reality jen uměle vytvořenou bilancí, která s realitou nemá nic společného.

Je nutné odpovídat? Asi ne. Je fascinující, že image efektivních aut vytvářena okolo velkých a těžkých SUV. Přitom právě ta jsou efektivní ze všeho nejméně - pro spotřebu není nic horšího než fyzická velikost auta a jeho hmotnost.

Pikantní ovšem je, že ani mraky prodaných aut podobného ražení s fiktivně nulovou nebo kvazi-nulovou spotřebou dál nedokážou vytvářet dojem chůze správným směrem.

Průměrné emise v České republice

Průměrné homologované emise CO₂ nově registrovaných osobních automobilů v České republice dosáhly v roce 2025 hodnoty 128 g/km. Meziročně tak došlo k poklesu o 5 g/km, tedy o 3,8 %.

K tomuto vývoji přispěla změna struktury trhu, kdy podíl registrací vozidel s naftovým motorem poprvé klesl pod hranici 20 %, a zároveň rostoucí podíl bateriových elektromobilů (BEV) a hybridních vozidel, včetně plug-in hybridů (PHEV). Každé desáté nově registrované osobní vozidlo v České republice v roce 2025 bylo vybaveno externím dobíjením.

Navzdory pozitivnímu trendu zůstává Česká republika výrazně nad průměrem Evropské unie. Zatímco průměr EU dosáhl v roce 2024 hodnoty 107 g/km, český trh je o 21 g/km výše, což dlouhodobě odráží mimo jiné pomalejší tempo elektrifikace vozového parku.

Centrum dopravního výzkumu prostřednictvím projektu cistadoprava.cz tradičně zveřejňuje srovnání 20 nejvíce registrovaných značek osobních automobilů, které v uplynulém roce představovaly 92,3 % všech nových registrací. Analýza vychází z dat Svazu dovozců automobilů.

Do průměru 128 g/km se v roce 2025 vešlo devět značek z dvacítky nejregistrovanějších. Nejlepšího výsledku dosáhla Toyota, která snížila své průměrné emise o 12 g/km na hodnotu 114 g/km. Zároveň se stala třetí nejregistrovanější značkou na českém trhu. Ze všech sledovaných výrobců zaznamenala největší meziroční pokles emisí a posunula se z 6. na 1. místo žebříčku.

Na dalších příčkách se umístily Volvo (115 g/km), u něhož bylo 35,5 % registrací tvořeno vozidly s externím dobíjením, a Renault (120 g/km). Škoda Auto, jakožto nejregistrovanější značka v České republice, snížila průměrné emise o 9 g/km na 121 g/km. Celkově 12 z 20 nejregistrovanějších značek dokázalo meziročně své průměrné emise CO₂ snížit.

Při rozdělení podle typu pohonu vykázala vozidla s benzínovým motorem průměrné homologované emise CO₂ ve výši 129 g/km, což představuje meziroční pokles o 4 g/km. Vozidla s pohonem na LPG dosáhla průměrné hodnoty 136 g/km, tedy shodné úrovně jako v roce 2024. Naftové motorizace naopak vykázaly nejvyšší průměrné emise CO₂, konkrétně 162 g/km, což znamená meziroční nárůst o 4 g/km.

Meziroční nárůst průměrných emisí CO₂ u naftových motorizací nesouvisí se zhoršením samotné technologie, ale především se změnou struktury trhu, kdy se dieselový pohon koncentruje do větších, těžších a méně elektrifikovaných vozidel, zejména v segmentu SUV.

„Za meziročním poklesem průměrných emisí stojí více faktorů - zejména rostoucí nabídka a registrace bateriových elektromobilů a hybridních vozidel. Přesto zůstává český trh ve srovnání s EU výrazně pozadu,“ uvádí Jindřich Frič, ředitel Centra dopravního výzkumu. V roce 2025 tvořila bateriová elektrická vozidla pouze 5,6 % nových registrací, což je přibližně třikrát méně než aktuální průměr EU, který dosáhl dvouciferných hodnot již před čtyřmi lety.

Na celkových emisích se negativně podepisuje (i přes pokles) také stále vysoký podíl vozidel se vznětovým motorem, který byl v České republice v roce 2025 nejvyšší v rámci Evropské unie, a rovněž pokračující růst obliby SUV a terénních vozidel, jejichž podíl dosáhl historického maxima 52 % všech nových registrací.

Všechny značky z TOP 20 registrovaly v roce 2025 lokálně bezemisní (BEV) nebo nízkoemisní vozidla (PHEV). Nejvyšší podíl těchto vozidel na celkových registracích vykázaly značky Volvo (35,5 %), BMW (19,3 %), Ford (15,8 %), Mercedes-Benz (15,5 %) a Volkswagen (12,2 %).

U značky Škoda činil podíl vozidel s externím dobíjením 8,6 % všech nových registrací. Průměr napříč celým trhem dosáhl 10 %, což znamená, že každé desáté nově registrované osobní vozidlo v České republice v roce 2025 bylo vybaveno externím dobíjením (5,6 % BEV a 4,4 % PHEV). V předchozích letech činil podíl vozidel s externím dobíjením 7,3 % v roce 2024, 5,6 % v roce 2023, 3,9 % v roce 2022 a 3,1 % v roce 2021.

Data potvrzují, že elektrifikace vozového parku se v České republice postupně posouvá z okrajového segmentu do běžné praxe, přičemž tempo tohoto vývoje se liší podle typu značky, zákaznické struktury a zaměření na firemní či soukromé klienty.

Průměrné emise CO2 nových automobilů v roce 2023 v Česku klesly pouze o jeden gram na 137 g/km. V uplynulém roce si v oblasti osobních vozidel připsaly nejvíce registrací značky Škoda (35,0 %), Hyundai (9,1 %), Volkswagen (8,6 %), Toyota (7,9 %) a Kia (5,2 %).

„V roce 2023 klesly meziročně průměrné emise CO2 u nových osobních vozidel o jeden gram na 137 g/km, jedenáct značek se dostalo pod tuto hranici. Lídrem mezi nejregistrovanějšími značkami v České republice v oblasti průměrných emisí CO2 byl v uplynulém roce Citroën se 119 g/km, následoval Peugeot 122 g/km a Opel 123 g/km. Renault, který meziročně zvýšil průměrné emise CO2 o 4 gramy na 127 g/km se posunul z prvního na pátou příčku. Z dvaceti uvedených značek jich dvanáct emise CO2 meziročně snížilo, nejvíce Opel o 8,2 %. Škoda, která v Česku zaregistrovala nejvíce vozidel, zvýšila emise o jeden gram na 131 g/km.

Za pouze mírným meziročním poklesem průměrných emisí stojí pravděpodobně více faktorů. I přes nárůst počtu nových vozidel s nulovými lokálními emisemi jak těch bateriových (6 640 registrací v roce 2023), tak s vodíkovým palivovým článkem (16 registrací), tvořil jejich podíl pouze 3 %, zatímco země EU dosáhly dvouciferného podílu už v roce 2022. Vliv na emise má bezesporu také obliba segmentu SUV a terénních vozidel, který vloni dosáhl dalšího historického maxima: 45% podílu, naopak podíl malých vozidel opět klesl na 10,3 %. V neposlední řadě lze uvést i vliv popularity naftových motorizací, které byly vloni u nás co do podílu registrací nejvyšší v zemích Evropské unie, v loňském roce nová naftová osobní vozidla v Česku dosáhla průměrných emisí 156 g CO2/km, meziročně o gram více,“ uvádí Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu.

Průměrné emise CO2 nových automobilů v zemích Evropské unie měly hodnotu 110 g/km (pozn. podle nejnovějších dat z roku 2022), nejnižších dosáhlo Švédsko (66,6 g CO2/km), Finsko (85,3) a Dánsko (86,3). V zemích V4 pak: Maďarsko (131,6), Polsko (136,8), Česká republika (138,1) a Slovensko (138,5). Tyto výsledky do značné míry odpovídají podílům lokálně bezemisních vozidel.

Tři z dvaceti vloni nejregistrovanějších značek osobních vozidel v Česku nezaregistrovaly ani jedno lokálně bezemisní vozidlo (BEV - bateriové elektrické, FCEV - s vodíkovým palivovým článkem) - Seat, Ssangyong a Suzuki. Značky s nejvyšším podílem bezemisních vozidel: BMW (6,53 %), Mercedes-Benz (5,22 %), Citroën (4,57 %), Peugeot (4,20 %) a Volvo (3,71 %).

Průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) u nových osobních vozidel na českém trhu meziročně klesly o čtyři gramy na 133 g/km. K poklesu mimo jiné přispěl vyšší podíl jak bateriových elektromobilů, tak hybridních vozidel. Navzdory poklesu je celková bilance přibližně o 27 gramů vyšší, než byl před rokem průměr EU.

Do průměrné hranice 133 g/km se loni dostalo 11 značek. Nepřekvapivým lídrem mezi nejregistrovanějšími značkami v České republice v oblasti průměrných emisí CO2 se stala Tesla, která vyrábí výhradně bateriové elektromobily. Tesla se do žebříčku 20 nejregistrovanějších značek dostala poprvé v historii, když se celkově stala 15. nejregistrovanější značkou v Česku. Za ní se umístilo Volvo se 115 g/km, jehož prakticky každé třetí vozidlo bylo s externím dobíjením, následovalo Suzuki a Lexus (shodně 123 g/km). Citroën, který meziročně zvýšil průměrné emise CO2 o osm gramů na 127 g/km, klesl z prvního místa na osmou příčku.

Z 20 nejvíce prodávaných značek jich 11 emise CO2 meziročně snížilo, nejvíce Volvo o 18 procent.

„Za 2,9% meziročním poklesem průměrných emisí CO2 stojí více faktorů, určitě k nim přispěl jak vyšší podíl bateriových elektromobilů, tak hybridních vozidel. Na druhou stranu od průměru zemí EU, které v roce 2022 dosáhly 106,4 g/km, je Česko stále hodně daleko. I přes nárůst počtu nových vozidel s nulovými lokálními emisemi, tvořil jejich podíl pouze 4,7 %, zatímco země EU dosáhly dvouciferného podílu už před třemi lety. Zásadní vliv na celkové emise měla neutuchající popularita naftových motorizací, které byly vloni u nás co do podílu registrací spolu s Irskem nejvyšší v zemích Evropské unie.

Všech dvacet nejregistrovanějších značek v loňském roce zaregistrovalo buď lokálně bezemisní (BEV - bateriové elektrické) nebo nízkoemisní vozidlo (PHEV - plug-in hybridní elektrické). Značky s nejvyšším podílem bezemisních či nízkoemisních vozidel: Tesla (100 %), Volvo (34,8 %), BMW (20,7 %), Mercedes-Benz (14,2 %), Lexus (14,1 %), MG (11,9 %).

Doprava je v dnešní době jeden z hlavních zdrojů znečištění životního prostředí. Zatímco u nových motorových vozidel se produkce emisí razantně snižuje, průměrné emise CO2 z automobilové dopravy se zatím stále zvyšují. V roce 2018 se v České republice podílela doprava na emisi skleníkových plynů téměř 15 %, z toho 2/3 tvoří osobní automobilová doprava.

Spalovací motory při své činnosti neprodukují pouze už zmíněný oxid uhličitý, ale také jiné skleníkové plyny jako jsou oxidy dusíku, oxidy síry a vodní páru.

Celkový počet motorových vozidel ve světě se v roce 2018 pohyboval kolem 1,3 miliardy a do roku 2040 se odhaduje nárůst na 2 miliardy.

Evropská unie vyvíjí značný tlak na snižování emisí skleníkových plynů a to i v oblasti dopravy. Zatím se většina automobilových koncernů ubírá směrem k elektromobilitě nebo hybridním typům automobilů. Na spalovací motory jsou kladeny stále vyšší nároky, což v konečném důsledku představuje hlavní úkol pro jejich konstruktéry - snižování spotřeby paliva.

Vzrůst prodeje elektromobilů je v posledních letech nepřehlédnutelný. Podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) jezdilo v roce 2019 po silnicích celého světa 7,2 milionu elektromobilů, z toho 47 % v Číně. Přechod ke kompletnímu elektrickému vozovému parku není úplně snadný a levný.

Pravdou je, že elektromotor je složen z méně součástek než motor spalovací, jednodušší je převodovka a zcela odpadá výfuková soustava s katalyzátorem či filtrem, což představuje asi o 30 % menší pracnost při výrobě. I tak je cena vozu téměř dvojnásobná v porovnání s konvenčním, protože bateriové články tvoří 30 až 50 % ceny vozu.

Abychom mohli bez omezení používat elektromobily, potřebujeme dostatečně silnou elektrickou infrastrukturu - zejména síť dobíjecích stanic. Dosavadní statistiky ukazují, že více jak 90 % všech dobíjení se děje doma nebo v zaměstnání.

tags: #automobil #průměrné #emise

Oblíbené příspěvky:

• Jak se Cesta přírody stará o zákazníky?
• Vlhčené ubrousky a čistička v Jihlavě
• Článek o ledovcích a klimatické změně
• Definice environmentálního paradigmatu
• Rozšíření muflonů