Průměrné emise z nákladních automobilů v ČR: Aktuální data a trendy

V roce 1990 činil objem emisí na území dnešní České republiky 196,9 mil. tun CO2eq. V roce 2023 to bylo 103,5 mil. tun. To znamená, že během tohoto období klesly emise ČR o 47 %. Většina tohoto poklesu, zhruba o čtvrtinu, však proběhla během devadesátých let.

Emise z jednotlivých sektorů

Jednotlivé oblasti lidské činnosti jsou barevně odlišeny. Níže je popsán vývoj emisí v jednotlivých sektorech:

Výroba elektřiny a tepla

Objem emisí z výroby elektřiny a tepla klesl oproti roku 1990 o 38 % na 33,72 milionů tun CO2eq ročně. Tyto emise pochází především ze spalování hnědého uhlí v elektrárnách a v posledních desetiletích spíše stagnují, a to i přesto, že v roce 2002 byla spuštěna Jaderná elektrárna Temelín. Výraznější pokles je patrný až v několika posledních letech v souvislosti s nárůstem cen emisních povolenek.

Průmysl

Emise z průmyslu klesly od roku 1990 o 67 % na 25,86 mil. tun CO2eq ročně. V této kategorii jsou zahrnuty tři druhy emisí. Za prvé jde o emise ze spalování fosilních paliv v průmyslu (např. koksu ve vysokých pecích nebo zemního plynu v cementárně). Za druhé jde o procesní emise, které vznikají chemickou reakcí při výrobním procesu - například při redukci uhlíku z železné rudy nebo při kalcinaci vápence při výrobě cementu. Útlumem těžkého průmyslu v první polovině devadesátých let došlo k výraznému snížení emisí ze spalování fosilních paliv. Konkrétně emise ze spalování při výrobě železa a oceli klesly do roku 2000 o dvě třetiny a v roce 2023 se pohybovaly pod 9 % oproti úrovním z roku 1990. Emise z (nespalovacích) průmyslových procesů přitom spíše stagnují. Například emise z výroby skla, cementu, vápna nebo amoniaku a z petrochemie se pohybují na podobných úrovních jako na začátku devadesátých let.

Doprava

Emise z dopravy vzrostly oproti roku 1990 o 75 % na 20,94 mil. tun CO2eq ročně. V detailním grafu napravo je po roce 2007 patrný dočasný pokles emisí v důsledku globální finanční krize a následné ekonomické recese. Od roku 2014 (s výjimkou roku 2020) lze opět sledovat růst emisí.

Čtěte také: Emise CO2 automobilů v ČR

Emise skleníkových plynů v dopravě vznikají primárně spalováním fosilních paliv v motorech silničních dopravních prostředků - v roce 2023 to bylo 94 % všech emisí z dopravního sektoru, 5 % tvořila letecká doprava. Snížit emise z dopravy je možné přechodem na alternativní druhy pohonu (např. na elektřinu, biometan nebo CNG), zvýšením podílu hromadné dopravy a snížením počtu vozidel na silnicích.

Budovy

Emise klesly oproti roku 1990 o 71 % na 8,62 mil. tun CO2eq ročně. Jde o topení a ohřev vody v domácnostech, kancelářích a institucích (pokud energie není dodávána z teplárny) a také o vaření plynem. Průmyslové budovy jsou zahrnuty v kategorii Průmysl.

Zemědělství

Emise ze zemědělského sektoru klesly od roku 1990 o 54 % na 8,13 mil. tun CO2eq ročně. Emise pocházejí především z chovu hospodářských zvířat a z obdělávání půdy a s tím spojenými emisemi N2O. K omezení emisí metanu ze zemědělství by vedlo snížení počtu chovaného dobytka (a s tím související snížení spotřeby hovězího masa a mléčných výrobků), změna nakládání se statkovými hnojivy (například jejich stabilizací v bioplynových stanicích) a méně intenzivní hnojení průmyslovými hnojivy.

Odpadové hospodářství

Emise z odpadového hospodářství od devadesátých let setrvale rostou. Do roku 2023 stouply o 68 % na 5,58 mil. tun CO2eq ročně. Emise z odpadového hospodářství produkují především skládky odpadu, ze kterých do atmosféry uniká metan. Ten vzniká rozkladem biologicky rozložitelného materiálu (papíru, kartonu, textilií a bioodpadu) v tělese skládky.

Znečištění ovzduší a doprava

Doprava je jedním z významných zdrojů znečišťování ovzduší. Prostřednictvím tohoto zdroje se do ovzduší dostávají především oxidy dusíku (zejména oxid dusičitý), suspendované částice frakce PM10 a PM2,5 (prachové částice), oxid uhelnatý a uhlovodíky. Všechny výše uvedené znečišťující látky mají řadu negativních dopadů na lidské zdraví i vegetaci.

Čtěte také: Nové strategie v odpadovém hospodářství Evropy

Platná legislativa pro ně stanovuje imisní limity, které však nejsou na řadě míst (města, okolí frekventovaných komunikací) plněny. Suspendované částice se do ovzduší dostávají jak prostřednictvím výfukových plynů z osobních i nákladních automobilů, tak prostřednictvím otěrů brzdových destiček automobilů a abrazí vozovky. Významné objemy suspendovaných částic frakcí PM10 a větších se pak mohou dostat do ovzduší tzv. resuspenzí, neboli zvířením prachových částic usazených na povrchu komunikací.

Opatření ke snížení znečištění ovzduší způsobené dopravou jsou proto nezbytnou součástí strategických dokumentů v oblasti ochrany ovzduší - Národního programu snižování emisí (NPSE) a Programů zlepšování kvality ovzduší (PZKO). Realizace opatření by měla být řešena koncepčně a se zohledněním celé řady aspektů kvalitního života ve městech (životní prostředí, bezpečnost, pohodlí, parkovací plochy, alternativní způsoby dopravy, kvalitní hromadná doprava, atd.). Takové koncepční řešení nabízí např. plány udržitelné městské mobility nebo Smart Cities.

Nízkoemisní zóny

Nízkoemisní zóny jsou nástrojem k omezování znečištění ovzduší z dopravy ve městech. Podstatou jejich fungování je omezení vjezdu určitých skupin vozidel (na základě emisní kategorie, do níž příslušné vozidlo spadá) do města, příp. jeho části. Ačkoli na území ČR nebyla doposud žádná nízkoemisní zóna vyhlášena, jedná se o nástroj, který funguje v řadě evropských měst.

Emisní inventury

ČHMÚ hodnotí z pověření MŽP úroveň znečišťování ovzduší pro primární znečišťující látky antropogenního původu. Základním podkladem je tzv. emisní inventura, která kombinuje přímý sběr údajů vykazovaných provozovateli zdrojů s modelovými výpočty z dat ohlášených provozovateli zdrojů nebo zjišťovaných v rámci statistických šetření prováděných především ČSÚ.

Zdroje znečišťování ovzduší jsou z hlediska způsobu sledování emisí rozděleny na zdroje sledované jednotlivě a zdroje sledované hromadně. Jednotlivě jsou sledovány zdroje vyjmenované v příloze č. 2 zákona č. 201/2012Sb., o ochraně ovzduší. Provozovatelé těchto zdrojů jsou povinni vést provozní evidenci stálých a proměnných údajů o stacionárním zdroji popisujících zdroj a jeho provoz a údajů o vstupech a výstupech z tohoto zdroje. Dále jsou povinni každoročně ohlašovat údaje souhrnné provozní evidence (SPE) prostřednictvím Integrovaného systému plnění ohlašovacích povinností (ISPOP). Údaje z ISPOP jsou dále přebírány do databází REZZO 1 a REZZO 2.

Čtěte také: Řešení pro snížení emisí kamionů

Hromadně sledované zdroje evidované v REZZO 3 zahrnují emise z nevyjmenovaných spalovacích zdrojů, stavebních a zemědělských činností, plošného použití organických rozpouštědel, čerpacích stanic, těžby uhlí, požárů automobilů a budov, z nakládání s odpady a odpadními vodami, používání zábavní pyrotechniky, aj. Emise z těchto zdrojů jsou zjišťovány s využitím údajů sledovaných národní statistikou a emisních faktorů.

Hromadně jsou sledovány také údaje o mobilních zdrojích (REZZO 4), které zahrnují emise ze silniční (včetně emisí NMVOC z odparů benzinu z palivového systému vozidel a emisí z otěrů brzd, pneumatik a silnic), železniční, vodní a letecké dopravy a z provozu nesilničních strojů a mechanismů (zemědělské, lesní a stavební stroje, vozidla armády, údržba zeleně apod.). Součástí emisní inventury nejsou emise z resuspenze, tj.

Pro modelové hodnocení úrovně znečištění jsou pro stanovení emisí z vytápění domácností používány emisní faktory reprezentující odhadovaný stav, kdy jsou kotle po část doby provozovány na snížený výkon znamenající nedokonalé spalování a zvýšené emise (EU 2015).

Vývoj úrovně znečišťování ovzduší

Vývoj úrovně znečišťování ovzduší je úzce spjat s ekonomickou a společensko-politickou situací i s rozvojem poznání v oblasti životního prostředí umožňujícím úplnější a přesnější emisní inventury. Emise všech znečišťujících látek poklesly v tomto období o desítky procent. Emise benzo[a]pyrenu začaly po poklesu v období do roku 2008 opět narůstat a v roce 2012 se přiblížily úrovni roku 2001. Vlivem vyššího podílu spotřeby černého uhlí v domácnostech po roce 2010 došlo také ke zvýšení emisí HCB. V roce 2012 dosáhly o 35 % vyšší úrovně než v roce 2000.

Emise ze stacionárních zdrojů kategorie REZZO 1 a REZZO 2 výrazně poklesly vlivem zavedení systému řízení kvality ovzduší, který aplikuje na různých úrovních řadu nástrojů (normativní, ekonomické, informační atd.). Dopady těchto nástrojů se nejvíce projevily koncem devadesátých let minulého století, tj. v období, kdy vstoupily v obecnou platnost emisní limity zavedené tehdy novou legislativou. Výrazné snížení produkce emisí z nejvýznamnějších zdrojů se příznivě projevilo na kvalitě ovzduší především v průmyslových oblastech severních Čech a Moravy, a došlo mj. také k významnému omezení dálkového přenosu znečišťujících látek.

I přes významné snižování emisí u energetických a průmyslových zdrojů přetrvávají na mnoha místech problémy s dodržováním požadavků na kvalitu ovzduší, a proto se pozornost v posledních letech soustřeďuje také na zdroje kategorie REZZO 3 a REZZO 4. Přestože i zde došlo k výraznému snížení emisí zejména u silniční dopravy, vliv těchto zdrojů na kvalitu ovzduší je významný především v obcích a pro jejich regulaci zatím nebyla uplatněna celoplošně účinná opatření.

Legislativní opatření

V roce 1991 vstoupil v platnost zákon č. 309/1991 Sb., o ochraně ovzduší, doplněný zákonem 389/1991 Sb., o státní správě ochrany ovzduší a poplatcích za jeho znečišťování, který poprvé v historii ČR zavedl s platností od roku 1998 emisní limity. V důsledku restrukturalizace hospodářství a modernizace zdrojů došlo v řadě odvětví po roce 1990 k výraznému poklesu výroby.

U spalovacích zdrojů s nižším tepelným výkonem (výtopny/kotelny) postupně docházelo k náhradě pevných a kapalných fosilních paliv zemním plynem. Emise z lokálního vytápění domácností poklesly nejvíce v období 1993-1997 vlivem plynofikace obcí a státní podpory vytápění elektřinou. Spotřeba pevných fosilních paliv v domácnostech byla v roce 2001 o 67 % nižší ve srovnání s rokem 1990.

Emise hlavních znečišťujících látek a emise částic ze zdrojů REZZO 4 klesaly z důvodu přirozené obnovy vozového parku. Ukončení prodeje olovnatého benzinu v roce 2001 způsobilo výrazné snížení emisí Pb do ovzduší. Příznivý trend snižování spotřeby pevných fosilních paliv v sektoru lokálního vytápění domácností již od roku 2001 nepokračoval, a to zejména z důvodu rostoucí ceny zemního plynu a elektřiny.

Po roce 2009 spotřeba pevných paliv v domácnostech, zejména palivového dřeva, začala opět narůstat. V letech 2009-2012 docházelo díky dotačnímu programu Zelená úsporám k zateplování budov a k náhradě neekologického vytápění nízkoemisními zdroji. Emise hlavních znečišťujících látek a emise částic ze zdrojů REZZO 4 klesaly z důvodu zavádění přísnějších emisních norem pro nová vozidla uváděná na trh. Vliv nárůstu intenzity dopravy a spotřeby motorové nafty zapříčinil zvýšení emisí těžkých kovů a POP.

V roce 2012 vstoupil v platnost zákon č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, který zavedl přísnější emisní limity pro spalovací zdroje podle směrnice 2010/75/EU o průmyslových emisích.

Průměrné homologované emise CO₂ nových osobních vozidel v ČR v roce 2025

Průměrné homologované emise oxidu uhličitého (CO₂) nově registrovaných osobních vozidel v České republice v roce 2025 meziročně klesly o 5 g/km na hodnotu 128 g/km, což odpovídá poklesu o 3,8 %. K tomuto vývoji přispěla změna struktury trhu, kdy podíl registrací vozidel s naftovým motorem poprvé klesl pod hranici 20 %, a zároveň rostoucí podíl bateriových elektromobilů (BEV) a hybridních vozidel, včetně plug-in hybridů (PHEV). Každé desáté nově registrované osobní vozidlo v České republice v roce 2025 bylo vybaveno externím dobíjením.

Navzdory pozitivnímu trendu zůstává Česká republika výrazně nad průměrem Evropské unie. Zatímco průměr EU dosáhl v roce 2024 hodnoty 107 g/km, český trh je o 21 g/km výše, což dlouhodobě odráží mimo jiné pomalejší tempo elektrifikace vozového parku.

Srovnání emisí CO2 u nejregistrovanějších značek

Toyota se stala lídrem, pod hranici 128 g/km se dostalo devět značek.

Do průměru 128 g/km se v roce 2025 vešlo devět značek z dvacítky nejregistrovanějších. Nejlepšího výsledku dosáhla Toyota, která snížila své průměrné emise o 12 g/km na hodnotu 114 g/km. Zároveň se stala třetí nejregistrovanější značkou na českém trhu. Ze všech sledovaných výrobců zaznamenala největší meziroční pokles emisí a posunula se z 6. na 1. místo žebříčku.

Na dalších příčkách se umístily Volvo (115 g/km), u něhož bylo 35,5 % registrací tvořeno vozidly s externím dobíjením, a Renault (120 g/km). Škoda Auto, jakožto nejregistrovanější značka v České republice, snížila průměrné emise o 9 g/km na 121 g/km. Celkově 12 z 20 nejregistrovanějších značek dokázalo meziročně své průměrné emise CO₂ snížit.

Při rozdělení podle typu pohonu vykázala vozidla s benzínovým motorem průměrné homologované emise CO₂ ve výši 129 g/km, což představuje meziroční pokles o 4 g/km. Vozidla s pohonem na LPG dosáhla průměrné hodnoty 136 g/km, tedy shodné úrovně jako v roce 2024. Naftové motorizace naopak vykázaly nejvyšší průměrné emise CO₂, konkrétně 162 g/km, což znamená meziroční nárůst o 4 g/km. Meziroční nárůst průměrných emisí CO₂ u naftových motorizací nesouvisí se zhoršením samotné technologie, ale především se změnou struktury trhu, kdy se dieselový pohon koncentruje do větších, těžších a méně elektrifikovaných vozidel, zejména v segmentu SUV.

V roce 2025 tvořila bateriová elektrická vozidla pouze 5,6 % nových registrací, což je přibližně třikrát méně než aktuální průměr EU, který dosáhl dvouciferných hodnot již před čtyřmi lety. Na celkových emisích se negativně podepisuje (i přes pokles) také stále vysoký podíl vozidel se vznětovým motorem, který byl v České republice v roce 2025 nejvyšší v rámci Evropské unie, a rovněž pokračující růst obliby SUV a terénních vozidel, jejichž podíl dosáhl historického maxima 52 % všech nových registrací.

Všechny značky z TOP 20 registrovaly v roce 2025 lokálně bezemisní (BEV) nebo nízkoemisní vozidla (PHEV). Nejvyšší podíl těchto vozidel na celkových registracích vykázaly značky Volvo (35,5 %), BMW (19,3 %), Ford (15,8 %), Mercedes-Benz (15,5 %) a Volkswagen (12,2 %). U značky Škoda činil podíl vozidel s externím dobíjením 8,6 % všech nových registrací. Průměr napříč celým trhem dosáhl 10 %, což znamená, že každé desáté nově registrované osobní vozidlo v České republice v roce 2025 bylo vybaveno externím dobíjením (5,6 % BEV a 4,4 % PHEV). V předchozích letech činil podíl vozidel s externím dobíjením 7,3 % v roce 2024, 5,6 % v roce 2023, 3,9 % v roce 2022 a 3,1 % v roce 2021.

Data potvrzují, že elektrifikace vozového parku se v České republice postupně posouvá z okrajového segmentu do běžné praxe, přičemž tempo tohoto vývoje se liší podle typu značky, zákaznické struktury a zaměření na firemní či soukromé klienty.

Důležité! Průměrné emise CO2 použité ve výše uvedených přehledech jsou stanoveny normou, na základě jednotného testovacího cyklu. Reálné emise mohou být významně (pozitivně i negativně) ovlivněny jízdním stylem konkrétního řidiče a technickým stavem vozidla. Skutečné emise v reálném provozu pak dosahují obvykle vyšších hodnot mj. s ohledem na zatížení vozidla, atmosférické podmínky, profil trasy, intenzitu provozu apod.

Bezemisní nákladní doprava

Společnost Daimler Truck má jasný cestovní plán k bezemisnímu vozovému parku v roce 2050. "Jestli je meta pro rok 2030 realistická i v Česku, o tom pochybuji. Ale ono se to bude nějak vyvíjet, dnes nikdo moc neodhadne, jak přesně. Jisté je, že nějaké emise ušetříme," říká v livestreamu projektu [ta]Udržitelnost David Chleboun, šéf produktového managementu a marketingu v české pobočce Daimler Truck.

Ke skepsi ohledně rychlého přechodu k čistší nákladní dopravě vedou už data o aktuálním vozovém parku v tuzemsku. Registrováno je tu kolem 190 tisíc nákladních vozidel, jejich stáří je přitom v průměru zhruba 18,5 roku. Ačkoli postupné zpřísňování emisních norem vedlo k ohromnému technologickému pokroku, uvedené číslo znamená, že průměrné nákladní auto v Česku má emise na úrovni předpisů platných na přelomu milénia, podotýká David Chleboun.

Výrobci pracují s různými technologiemi a každý hledá svou cestu. Daimler se rozhodl rozvíjet jen čistě bezemisní, tedy elektrické pohony. Pracuje přitom s dvěma možnými zdroji energie - akumulátorem a vodíkovým palivovým článkem. Aktuálně se slibněji jeví první varianta. Vývoj v bateriích jde totiž dopředu a značka Mercedes-Benz nedávno představila nový elektrický model eActros 600, který už ve čtyřicetitunové soupravě nabídne dojezd kolem 500 kilometrů. V současnosti taková vozidla na baterie dojedou zpravidla 220 až 250 kilometrů. "To se může zdát málo, ale naše průzkumy i zákazníci potvrzují, že je řada transportních relací, kde už i takový dojezd stačí," říká David Chleboun.

Vodíková auta zatím podle něj mohou těžko zvládnout výrazně více než zmíněný eActros 600. Jsou přitom nepoměrně složitější a tím i dražší, protože jejich základ je podobný bateriovému elektromobilu, a to včetně akumulátoru. Navíc je třeba ještě vodíkový článek. Ten ovšem jede ve stabilním optimálním výkonu a akumulátor vyrovnává výkyvy v potřebě energie například při jízdě do kopce. Daimler sází místo zatím převážně využívaného plynného vodíku na vodík kapalný, v němž je ukryto více energie. Protože je ale zmrazený na minus 250 stupňů, vyžaduje speciální kryogenní nádrže. "Nedávno jsme ukázali prototyp, který dojel 1047 kilometrů. Mohla by to být budoucnost dálkové dopravy," říká David Chleboun.

Zákazníci mají podle něj velký zájem si bezemisní nákladní vozy vyzkoušet a řada velkých klientů už si takové auto i pořídila. Zkušenosti jsou vesměs velmi pozitivní a řidiči bývají doslova nadšení. Daimler v současnosti prodá v Evropě kolem 60 tisíc nákladních vozů ročně, bezemisních variant jsou řádově stovky. Většímu rozšíření odbytu brání nedostatečná veřejná dobíjecí infrastruktura, kdy ani evropské plány na její rozvoj do roku 2030 nejsou v souladu s tím, co se požaduje po výrobcích vozidel. V Česku se dobíjecí síť dle statistik rozrůstá, ale výkonnějších stanic, například nad 150 kilowatt je poskrovnu. Navíc přilehlá parkovací místa obvykle vůbec nepočítají se stáním nákladního vozu.

Druhou bariérou čistší nákladní mobility jsou náklady na pořízení a provoz vozidel. "Je třeba je počítat pro velmi konkrétní případy využití, ale zatím obecně vzato v porovnání s dieselovými motory příliš nevycházejí," shrnuje David Chleboun. Nabízí se přitom celá paleta možností, které to mohou změnit.

Výroba vozidel v ČR v roce 2025

Navzdory řadě výzev dokázali tuzemští výrobci vozidel v roce 2025 vyrobit celkem 1 445 776 osobních automobilů. I přes meziroční pokles 0,5 % tak dosáhli historicky druhého nejlepšího výsledku. Mimořádného výsledku dosáhla také produkce autobusů v celkovém počtu 5 651 autobusů (+26 %). Dařilo se i výrobě přípojných vozidel nad 3,5 t s celkovým počtem 2 070 zkompletovaných přívěsů a návěsů (+2,5 %). Meziroční pokles výroby naopak zaznamenaly kategorie malých přípojných vozidel do 3,5 t s počtem 15 298 (-3,4 %), nákladních vozidel 1 349 (-11,4 %) a motocyklů 692 (-23,9 %).

Produkce osobních vozidel s elektrickým pohonem meziročně narostla o 89 % na celkových 285 176 ks, přičemž vozy s čistě bateriovým a plug-in hybridním pohonem tvořily téměř 20 % celkové produkce. O více než 57 % na celkových 385 ks vzrostla i výroba čistě bateriových autobusů.

Více než 92,5 % vyrobených automobilů (1 337 786 ks) zamířilo na zahraniční trhy. Na tuzemském trhu bylo umístěno celkem 107 990 vozidel, tedy 7,5 % z celkové produkce.

Elektrických automobilů bylo od ledna do prosince vyrobeno celkem 285 176 ks a jejich podíl na tuzemské produkci meziročně vzrostl o 9,3procentního bodu a představoval 19,7 % na celkové produkci. Celkem bylo vyrobeno 224 383 bateriových BEV a 60 793 plug-in hybridních vozidel. Meziročně tak segment elektrických vozidel zaznamenal téměř 89% nárůst.

Společnost Tatra Trucks, jediný výrobce nákladních vozidel mezi členy Sdružení automobilového průmyslu, vyrobila v roce 2025 celkem 1 349 nákladních vozidel, statisticky tedy o 11,4 % méně než loni. Z celkového počtu vyrobených nákladních vozidel bylo 514 registrováno v ČR (38 %), větší část čítající 823 ks (61 %) směřovala na export.

Výroba autobusů zaznamenala výrazný, téměř 26% meziroční nárůst výroby. Ve dvanácti měsících roku bylo v ČR vyrobeno celkem 5 651 autobusů, tedy o 1 162 více než ve stejném období loňského roku. Z celkového počtu vyrobených autobusů bylo 492 ks určeno pro tuzemský trh (-45,3 %) a 6 059 směřovalo na export (+23,1 %). Výrazně rostl segment čistě bateriových autobusů, kterých bylo za leden až prosinec vyrobeno celkem 385 ks, tedy o 140 elektrických autobusů a 52 % více než v minulém roce.

tags: #průměrné #emise #z #nákladních #automobilů #v

Oblíbené příspěvky:

• Recenze papírových tašek
• Více o vlastnostech stanoviště
• Příroda a hranice: Česko-Slovenské zážitky
• Ekologie v ruštině
• Elegantní koš Brabantia do kuchyně