Ochrana přírody v Bangladéši

Bangladéš je především zemědělská země. Odhaduje se, že až 75 % lidí žije na vesnicích, mimo městské aglomerace. Nicméně, toto demografické rozložení obyvatelstva se rychle mění a v Bangladéši můžeme sledovat nárůst počtu obyvatel velkých metropolí.

Dháka a Chittagong: Centra Bangladéše

Dháka je hlavním městem Bangladéše. S počtem obyvatel 14,4 mil. (2014) se řadí k největším městům světa a k nejvýznamnějším v jižní Asii. Leží severně od řeky Burhi Ganga, na jednom z ramen veletoku Brahmaputra, v monzunové klimatické oblasti. Průměrná roční teplota je 25 °C, s minimy okolo 18 °C v lednu a maximy okolo 29 °C v srpnu. Téměř 80 % úhrnu ročních srážek (1 854 mm) spadne v průběhu května až září. Průměrná nadmořská výška města je 6 m n. m., nejnižším bodem je hladina řeky Brahmaputry ve výšce 3 m n. m.

Dháka byla založena v 10. století. V letech 1608-1704 byla sídlem mughálských guvernérů a hlavním městem Bengálska a také střediskem námořního obchodu pro britské, francouzské a nizozemské obchodníky. Roku 1765 se Dháka dostala pod britskou nadvládu. V roce 1905 se znovu stala hlavním městem Bengálska, a v roce 1956 hlavním městem Východního Pákistánu. Během války za nezávislost v roce 1971 bylo město silně poškozeno. V Dháce sídlí vláda, parlament, prezident a společně s přístavním městem Chittagong hraje ústřední roli v bangladéšské ekonomice. Je politickým, obchodním, kulturním, a vědeckým centrem národa.

Dháka je známá jako „město mešit“, je jich zde přes 700, nebo se jí říká také „hlavní město světa rikš a rikšů“, jichž se v ulicích denně pohybuje víc jak 400 000. Nachází se v regionu, který je světově proslulým v pěstování rýže a juty. V posledních desetiletích zažívá Dháka velký příliv obyvatel z celé země. Patří k nejhustěji obydleným a nejrychleji rostoucím městům světa. Je rozdělena na staré a nové město a mnoho rezidenčních a průmyslových částí. Navzdory tomu, že se Dháka stále potýká se značnými problémy přelidnění, chudoby a znečištění, přitahuje město množství zahraničních investic a obchodu a je svědkem modernizace dopravy.

Chittagong je druhé největší město v Bangladéši (cca 6,5 mil. obyvatel) a největší bangladéšský přístav, dobře vybaven pro zaoceánské lodě. V minulosti sloužil přírodní přístav jako brána do celého Bengálska. Při svých cestách jej navštívilo mnoho cestovatelů, např. Süan-cang, Abú Abdallah ibn Battúta nebo Čeng Che. V 16. a 17. století přístav ovládali Portugalci pod názvem „Porto Grande De Bengala“. V době britské nadvlády v 19. století se vyvinul dnešní přístav v souvislosti s výstavbou železnic. Během druhé světové války bylo město důležitou základnou spojenců při bojích s Japonci v Barmě. Po rozdělení Britské Indie v roce 1947 se město stalo součástí Pákistánu, resp. jeho součásti Východního Pákistánu.

Čtěte také: Liberecký kraj a kvalita ovzduší

Chittagonský přístav je důležitou součástí bangladéšské ekonomiky. Prochází přes něj 90 % bangladéšského zahraničního obchodu. K produktům oblasti patří zejména juta, bavlna, rýže, čaj, ropa a bambus. Okolí Chittagongu je malebné, obklopené zálivem, řekou a kopci, které se zvedají až do hraničních hor, 1 200 m vysokých, kde žijí různé kmeny, které stály v opozici proti bengálskému osídlení. Starobylé město Chittagong má bohatou historii. Vládly mu různé dynastie; od Tippera (buddhistické) přes Arakana (hinduistické) až k Moghulovi (muslimové). V 16. století zde podnikali nájezdy Portugalci. K nejzajímavějším turisty vyhledávaným místům patří: Budova soudu, svatyně Bayazid Bostami, Chandanpurova mešita, hřbitov z 2.

Malebná pláž táhnoucí se na sever od největšího bangladéšského přístavu Chittagong by byla ideální oblastí pro luxusní hotelové rezorty a beach bary, místo toho je ale v obležení domorodců rozebírajících primitivními nástroji rezavějící vraky obřích lodí. Polonazí a bez patřičné ochrany pracují pod proudy žhavých kovových pilin a v oblacích azbestového prachu, skrápěni kapkami naftového deště. Hororové praxi levné recyklace starých plavidel v Bangladéši před pár lety učinili přítrž turisté, kteří si ji fotili jako originální bizár. Na první pohled už dnes tak vůbec nevypadá, ale je to město původně velmi starobylé, svou polohou přímo stvořené k tomu, aby fungovalo jako přirozený přístav. Podle archeologických vykopávek je místo obydleno už od konce doby kamenné a první přístav zde fungoval minimálně už ve 4. století př.n.l., je zanesen na Ptolemaiově „mapě světa“ z 2. století n. l. jako nejúchvatnější přístav Orientu, známý (tedy u nás spíše mezi historiky a orientalisty, ale v Asii i mezi školáky) čínský buddhistický mnich a cestovatel Süang-cang jej v 7. století popisuje jako „spící krásku povstávající z mlh na mořské hladině“.

Krátce poté tahle „mekka buddhismu“, přesněji řečeno jedno z mnoha buddhistických náboženských center té doby, začala fungovat jako základna pro súfijské misionáře, kteří odtud šířili Alláhovu zvěst dále na jihovýchod. Nad Portugalskem, které přístav ovládalo od 16. století prostřednictvím místních panovníků Mughalské říše, i nad stále silnější a expandující nizozemskou Východoevropskou společností nakonec vyhrála Velká Británie, která měla Chittagong (a celou „velkou Indii“ od Pákistánu po Bangladéš) pod palcem až do vyhlášení nezávislosti v roku 1947.

Předtím ještě Chittagong stihl ve čtyřicátých letech sehrát klíčovou roli jako námořní i letecká základna při tažení Britů proti Japoncům v této části jihovýchodní Asie, zejména při tzv. tažení v Barmě.

Plážový kovoštrot místo all-inclusive luxusu

Současná největší atrakce Chittagongu je ale daleko mladší, daleko hůře dostupná a ve své podstatě i jedovatě hororová. Ship breaking yard, což je opak stavebních lodních doků, je obří vrakoviště, kde se na plážích s velmi pozvolným přístupem do moře rozebírají dosloužilé lodní kolosy. Z nich získané materiály se posléze recyklují v blízkých hutích, slévárnách a válcovnách. Nejde však o žádný „zelený“ byznys, naopak...

Čtěte také: Studium ekologie v Olomouci

Všechno to prý začalo vlastně jen náhodou, v létě roku 1960. Tehdy se přes Bengálský záliv přehnala tropická cyklona. K tomu zde sice dochází přirozeně a pravidelně několikrát za rok, ale zrovna tahle byla nebývale ničivá. V oblasti tehdejšího Východního Pákistánu (dnes Bangladéš) měla na svědomí kolem 20 tisíc lidských životů. A také ztroskotání nákladní lodi MD Alpine plující pod řeckou vlajkou.

Plavidlo zde uvázlo v písečném pobřeží tak nešťastně, že už s ním nešlo hnout. Ta zjevně zareagovala na „pirátskou aktivitu“ místních lidí, kteří se na loď záhy po jejím ztroskotání, když se cyklona přehnala, vrhli a začali na ní „pracovat“. Takto získaný kovový šrot přišel místní ocelárně velmi vhod, protože v téhle oblasti nejsou žádné zdroje železné rudy a vše se tak musí dovážet. Řecká MD Alpine, s níž je spojován začátek lodního recyklačního byznysu v Chittagongu, byla ale zřejmě jen první testovací kolo, protože průmysl „dekonstrukce“ vysloužilých lodí se ve velkém rozjel až daleko později - po bangladéšské válce o nezávislost na začátku 70. let, kdy zde v důsledku bojů zůstalo několik vraků válečných a obchodních plavidel. Místní obyvatelé je opět bleskurychle rozebrali a použitelný materiál prodali.

Jak vlastně funguje tenhle dnes světově největší a zároveň nejšpinavější „hřbitov lodí“? Asi tak, jako když se zeptáme, co u nás uděláte se starou pračkou nebo ledničkou. Druhá možnost je, že ji potají vyhodíte někam do škarpy, do lesa, na černou skládku. V případě ropných tankerů nebo plavidel přepravujících kontejnery je to podobné - mají omezenou životnost, po jejímž uplynutí je třeba se jich zbavit.

Přesně tohle se posledních několik desetiletí děje na přibližně dvacetikilometrovém úseku písčitých mělčin severně od Chittagongu. Nepotřebná loď je šikovně zaparkována tak, aby zde zůstala pevně zaklesnutá. Do pár hodin na ni naběhnou lidé žijící v okolních slumech, zaměstnaní jedním z dvaadvaceti bangladéšských rodinných klanů (údajně dnes díky tomuto byznysu nejbohatších v celé zemi). Nejdříve vypustí pomocí čerpadel zbytky pohonných hmot z nádrží (často přímo do moře) a pak oholí loď velkou jako mrakodrap až na kost. Zbylou kostru, kterou nejsou schopni ručními nástroji rozebrat, nechají napospas působení slané vody. Pobřeží tak již mnoho let lemují desítky rezavějících vraků.

Původně patřily nějaké malé společnosti, která doslouživší loď odkoupila od rejdaře, nechala ji svými místními „mravenečky“ rozebrat, a jakmile bylo jasné, že nic víc z ní už nezíská, vyhlásila bankrot a oficiálně zanikla.

Čtěte také: Současná ochrana přírody

O práci tak rázem přišly tisícovky lidí, kteří se sem za vidinou sice velmi hubených, ale aspoň nějakých peněz v minulých letech přistěhovaly ze severních částí země. Ale jakmile po pár měsících opadl mediální zájem a utichl „hype“ na sociálních sítích, šrotový byznys se opět rozjel naplno. Bangladéš z něj v současné vyrábí dle odhadů 50 až 80 procent veškeré tuzemské oceli.

Ekonomika Bangladéše

Bangladéš je podle Mezinárodního měnového fondu (International Monetary Fund, IMF) 35. největší ekonomikou na světě a 16. největší v Asii. V roce 2024 Bangladéš prošel hlubokou politickou krizí, která se negativně projevila v propadu ekonomiky na 4,2 % HDP. V roce 2025 se očekává její další zpomalení na 3,5 % HDP. Dočasné vládě se podařilo v roce 2025 bangladéšskou ekonomiku částečně stabilizovat a připravuje zemi ke všeobecným parlamentním volbám, které by měly proběhnout do června 2026.

Ekonomiku Bangladéše táhne především výroba a export textilního a oděvního zboží, které tvoří 13 % HDP země a přes 80 % exportních příjmů. Bangladéš se vedle tradičního textilního odvětví soustředí na rozvoj sektoru ICT, energetiky a zemědělství. Bilance běžného účtu Bangladéše se dlouhodobě pohybuje v deficitu. Dvě třetiny 173 milionového Bangladéše tvoří ekonomicky aktivní populace. Pro rok 2025 se odhaduje nárůst HDP na obyvatele na 8950 USD. Nezaměstnanost v Bangladéši se drží pod úrovni 5 % a očekává se v příštích dvou letech její pokles.

Letecký průmysl v Bangladéši

Poptávka po letecké dopravě je daná rozlohou země a limitovaným rozsahem železniční a silniční sítě. Bangladéš potřebuje stavět nová letiště, případně rozšiřovat či modernizovat ta stávající. Očekává se, že se velikost leteckého průmyslu za patnáct let ztrojnásobí. České firmy se mohou uplatnit zejména v segmentech letecké infrastruktury a zvýšení bezpečnosti letového provozu (radary). Totéž platí také o letadlech menších rozměrů, která se vyrábějí i v ČR.

Civilní letectví získává v Bangladéši na stále větším významu, a to především díky rostoucímu segmentu střední třídy a množství bangladéšských občanů pracujících v zahraničí. Podle Bangladéšského úřadu pro civilní letectví (Civil Aviation Authority of Bangladesh, CAAB) dosáhl v roce 2024 počet přepravených cestujících do Bangladéše více jak 17,4 milionů pasažérů, což je nárůst o 23 % oproti minulému roku. V roce 2025 se síť letišť v Bangladéši skládá z celkem dvanácti letišť, z nichž jsou tři mezinárodní letiště (Hazrat Shahjalal International Airport, Osmani International Airport, Shah Amanat International Airport), pět vnitrostátních (Cox´s Bazar Airport, Shah Makhdum Airport Jessore Airport, Saidpur Airport a Barishal Airport) a čtyři jsou označena jako krátké přistávací dráhy.

Dočasná vláda oznámila v roce 2025, že bude usilovat o obnovení dalších 6 domácích letišť. Půjde o letiště v Ishwardi (Pabna), Thakurgaon, Shamshernagar (Moulvibazar), Comilla, Bogra, and Lalmonirhat. Za prioritní projekt dočasná vláda označila obnovu letiště v Bogře, na jehož modernizaci vyčlenila 2,14 mld. V Bangladéši operuje řada místních dopravních společností, jako je Biman Bangladesh Airlines, Regent Airways, Novo Air a US Bangla, které provozují domácí a mezinárodní lety. Největším letištěm v Bangladéši je Mezinárodní letiště Hazrat Shahjalal v hlavním městě Dháce, které v roce 2024 odbavilo přes 12,5 mil. pasažérů, což je o 800 tisíc více než v roce 2023.

České firmy mohou sledovat aktuální příležitosti v oblasti vybavení infrastruktury letiště, komunikačního systému a školení bezpečnosti zaměstnanců mezinárodního letiště. Další z příležitostí v oblasti letectví v Bangladéši pro české firmy je oblast logistiky a přepravy zboží. V Bangladéši roste tento trh každoročně o 8 %, což je téměř trojnásobek světového průměru.

Energetika a obnovitelné zdroje

Zájem o restrukturalizaci a modernizaci energetického sektoru souvisí s potřebami zvyšující se průmyslové produkce a zároveň s tlakem na snížení devastace životního prostředí. Do sektoru bude potřeba podle vládních odhadů do roku 2041 investovat 82,5 mld. USD. Primární spotřebě energie dominuje zemní plyn, následuje topný olej, ropa, uhlí a OZE. Vláda má v plánu vystavět další jaderné elektrárny a zejména instalovat solární fotovoltaické systémy.

V Bangladéši se kapacita výroby elektrické energie za posledních patnáct let zvýšila téměř šestinásobně a to z 5 GW v roce 2009 na 30,7 GW v roce 2023. Predikce růstu produkce elektrické energie je 40 GW v roce 2030 a 60 GW v roce 2041. V červenci roku 2023 bangladéšská vláda schválila nový strategický dokument “Integrovaného plánu pro energetiku na období 2024 - 2050“, jehož cílem bude zajistit cenově dostupné, udržitelné a bezpečné dodávky energie. Přestože je Bangladéš sedmým největším producentem zemního plynu v Asii, produkce plynu neustále klesá a země se naopak potýká s vážnými nedostatky v oblasti jeho dodávek. Tlak na hledání jiného zdroje paliva ještě posily velké výkyvy globálních cen ropy a zemního plynu v důsledku války na Ukrajině.

V Bangladéši jsou příležitosti pro průzkum off-shorových nalezišť zemního plynu. V roce 2024 byl podíl OZE v energetickém mixu Bangladéše pouze 4 %. Bangladéšská vláda přitom v roce 2021 stanovila za cíl zvýšit podíl výroby elektrické energie z obnovitelných zdrojů do roku 2041 na 40 %. V listopadu 2024 dočasná vláda zveřejnila novou daňovou politiku na podporu rozvoje OZE v Bangladéši. Investoři do nových projektů v oblasti OZE budou mít nárok až na 100 % osvobození od daně pro projekty realizované od 1. července 2025 do 30.

Perspektivními obory pro byznysové příležitosti v Bangladéši jsou zejména dodávky zařízení pro energetiku (náhradní díly). Nabízí se možnosti zapojení českého průmyslu do činností spojených s přípravnými pracemi a následnou vlastní těžbou zemního plynu.

Obranný průmysl

Rozpočet bangladéšské armády je každoročně navyšován a poskytuje značný prostor pro dodávky vybavení pro bezpečnostní složky státu. Vláda připravila desetiletý plán Forces Goal 2030 s cílem modernizace bangladéšské armády. Pro české firmy může být výhodou, že bangladéšské orgány usilují o diverzifikaci svých partnerů pro vojenskou spolupráci a zároveň rozšíření portfolia dodavatelů v oblasti obranného průmyslu. Bangladéš aktivně usiluje o modernizaci svých vojenských a bezpečnostních schopností a vyčleňuje stále větší částky do svého rozpočtu na obranu a bezpečnost. Na rok 2025 bylo alokován rozpočet na obranné výdaje ve výši 3,8 mld.

Bangladéšské ozbrojené síly procházejí procesem modernizace známým jako Forces Goal 2030. Cílem tohoto plánu je posílit vojenské schopnosti země pořízením nového vybavení a technologií, rozvojem domácího obranného průmyslu, zlepšením výcviku a infrastruktury. Podle analýzy výzkumné poradenské společnosti Strategic Defense Intelligence (SDI) je bangladéšský obranný průmysl z velké části nerozvinutý a má pouze omezené domácí dodavatele. Zadávání veřejných zakázek v Bangladéši zajišťuje především Generální ředitelství pro obranné nákupy (DGDP), které je zodpovědné za nákup obranného vybavení a služeb pro bangladéšské ozbrojené síly.

Zemědělství

Zemědělství se podílí na tvorbě bangladéšského HDP z 15 % a země má ideální podmínky pro zvýšení zemědělské produkce. Poptávka je po technologiích v potravinářském průmyslu zejména na zpracování ovoce, zeleniny, mléčných produktů a konzervárenství. Bangladéš poptává také technologie na zpracování nápojů. Solidní perspektivy existují i v dovozu drůbežího masa.

Bangladéš se potýká s nedostatkem techniky pro kvalitní a rychlé zpracování zemědělské produkce. Nedostatek orné půdy a omezené přírodní zdroje zvyšují důležitost vývoje nových zemědělských technologií, jako jsou odrůdy osiva odolné vůči teplu a soli, které pomohou zvýšit produktivitu a uspokojit budoucí poptávku. Ačkoli Bangladéš dováží základní potravinové komodity, jako jsou pšenice, sójové boby a luštěniny, existují zde příležitosti pro specializovaný segment vysoce hodnotných zemědělských produktů, a to zejména v bohatších městských centrech jako Dháka a Chittagong.

Průmysl zpracovaných potravin představuje přibližně 8 % veškeré výrobní produkce a zaměstnává dvě procenta celkové pracovní síly Bangladéše. V průmyslu dominují malé a střední podniky silně napojené na místní produkci.

Ochrana přírody

Lidé v Bangladéši žijí v okolí velkých měst. Nárůst obyvatel s sebou nese další nároky na deforestaci a zkulturňování půdy, ale země si postupně uvědomuje cenu svého přírodního bohatství a vyhlašuje národní parky a chráněná území. Krásným obrazem panenské přírody je Národní park Sundarbans zapsaný na seznamu UNESCO. Rostou zde mangrovníky, několik druhů palem a tropické květiny.

Většina obyvatel se živí zemědělstvím. Pěstuje se rýže, kukuřice, pšenice, cukrová třtina, brambory, olejoviny, koření, tabák, ovoce, zelenina a čaj.

Aktivity v komunitě Rohingů

Dlouhodobě působíme v komunitě Rohingů v Arakanském státě v Myanmaru. Logickým vyústěním bylo rozšíření našich aktivit do oblasti kolem bangladéšského Cox’s Bazaaru, kde se nachází vůbec největší uprchlický tábor světa a kde našli útočiště převážně Rohingové z Myanmaru. Za podpory Ministerstva zahraničních věcí ČR zde spolupracujeme od roku 2020 s bangladéšskou organizací RDRS Bangladesh, která má dlouholeté zkušenosti v oblasti rozvoje v různých částech této země.

Provádíme rovněž osvětová setkání o menstruační hygieně a distribuujeme příslušné sady pro důstojné zacházení mezi dospívajícími studentkami středních škol. Poskytujeme učební materiály žákům základních škol pocházejících z chudých rodin.

tags: #bangladesh #ochrana #přírody

Oblíbené příspěvky:

• Život Napoleona
• Správné skladování dřeva
• Informace o skládce v Dolní Branné
• Srovnání modelů drtičů větví
• Průvodce pro Uvědomělé Spotřebitele