Dopady dálnic a silnic na přírodu v České republice

Automobilová doprava je významným fenoménem současnosti. Výstavba dopravní infrastruktury je podmínkou ekonomického rozvoje, který pak přináší rychlý růst přepravních výkonů a růst intenzity provozu na komunikacích.

Podle údajů Ředitelství silnic a dálnic ČR připadalo v roce 2005 v průměru na 1 km² krajiny České republiky asi 700 m silnic a dálnic, na kterých se každý den ujelo 1 750 km. Každý čtvereční kilometr krajiny křižují tedy automobily tak, že na něm za den absolvují vzdálenost přibližně z Prahy do Bruselu a zpátky, což dokumentuje, jak významně doprava ovlivňuje ekologické poměry v krajině. Rychlý rozvoj dopravy má zásadní vliv na krajinu, ale také na přežívání populací volně žijící živočichů v takto ovlivněné krajině.

Fragmentace prostředí

Za nejzávažnější dopad automobilového provozu je dnes obecně pokládaná fragmentace prostředí. Dálnice a silnice vytvářejí pro živočichy v krajině obtížně prostupné bariéry, což způsobuje rozčlenění původních areálů a vznik malých, z dlouhodobého hlediska neživotaschopných populací. Vliv fragmentace prostředí se v krátkém časovém úseku velmi obtížně kvantifikuje, obecně se ale dnes tento faktor v celé Evropě považuje za hlavní příčinu ohrožení existence mnoha druhů.

V našich podmínkách může fragmentace prostředí, způsobená výstavbou nových dálnic, způsobit již v nejbližších letech například ohrožení další existence populace losa (Alces alces), která v současnosti v jižních Čechách čítá pouze 20-30 jedinců a její existence je závislá na každoročním příchodu několika jedinců z Polska. Tyto migrace se dnes sice ještě sporadicky odehrávají, díky budování nových dálnic a rostoucí hustotě provozu jsou však stále obtížnější a jejich četnost klesá. Obdobně ohrožené jsou i populace velkých šelem. Rostoucí fragmentace prostředí ohrožuje na různých úrovních řadu dalších skupin živočichů, například sysla obecného (Spermophilus citellus), některých druhů obojživelníků a mnoha dalších. Jak ukazují zkušenosti ze zemí s hustší dopravní sítí, bude i u nás s rostoucí hustotou dopravy do budoucna ohrožených druhů rychle přibývat.

Vydra říční (Lutra lutra) je při svých migracích nucena překonávat silnice a stává se proto častou obětí autoprovozu.

Čtěte také: Ekologická dálniční známka

Další ekologické dopady

Kromě fragmentace prostředí má doprava i další významné ekologické dopady. Jde například o likvidaci biotopů při výstavbě nové infrastruktury, hlukovou a imisní zátěž atd. Velmi zřetelným a významným dopadem autoprovozu je také usmrcování živočichů v důsledku kolizí s motorovými vozidly. Kvantifikace počtů usmrcených živočichů a zhodnocení vlivu silniční mortality na vývoj populací jednotlivých druhů však zatím chybí. Problém střetů zvěře s vozidly je úzce spojen také s dopravními nehodami a tedy s bezpečností silničního provozu.

Hodnocení mortality živočichů na silnicích

V rámci výzkumného projektu byl proveden podrobný pěší průzkum na vybrané síti silnic a dálnic, při kterém po dobu jednoho roku byli zaznamenáváni všichni uhynulí živočichové nalezení na silnici, krajnici a v silničních příkopech. Sledování probíhalo od 1. 4. 2006 do 30. 4. 2007.

Během průzkumu bylo zkontrolováno pěší pochůzkou oboustranně (tam a zpět) 1 282 km silnic a dálnic, z toho 321 km dálnic a rychlostních silnic, 302 km silnic I. tříd, 355 km silnic II. tříd a 304 km silnic III. tříd. Za 12 měsíců sledování bylo nalezeno 2 149 ks obratlovců ve 103 druzích. Z tohoto počtu bylo nejvíce savců (54 %), dále ptáků (25 %), obojživelníků (17 %) a nejméně plazů (4 %).

Výsledky jsou shrnuty v tabulce níže. Uvedeno je srovnání relativní mortality vztažené na 1 km komunikace za rok pro různé kategorie silnic a dále odhad celkové roční mortality na celé silniční síti ČR.

U uvedených druhů savců je nejvyšší relativní mortalita (tedy počet usmrcených jedinců na 1 km) na dálnicích a rychlostních silnicích, s nižší kategorií silnic počet klesá. Výsledné počty usmrcených živočichů na silnicích jsou překvapivě vysoké. U druhů, které jsou zároveň zvěří podle předpisů o myslivosti, je možné porovnat mortalitu na silnicích s údaji mysliveckých statistik. Jako příklad lze uvést dva modelové druhy - srnce obecného (Capreolus capreolus) a zajíce polního (Lepus europaeus).

Čtěte také: Znečištění ovzduší dálnicemi

U zajíce odhad mortality překračuje téměř dvakrát udávané jarní kmenové stavy. Přesto je zřejmé, že pro zajíce je mortalita na silnicích faktorem výrazně ovlivňujícím populační vývoj tohoto druhu. U srnce představují ztráty na silnicích cca polovinu ročního odstřelu a cca 1/6 jarních kmenových stavů. I u tohoto druhu je tedy nutné považovat zjištěnou mortalitu na silnicích za faktor, který má z hlediska populačního vývoje významný vliv.

Druhem, jehož populační vývoj může být výrazně ovlivňován silniční mortalitou, je také vydra říční (Lutra lutra). Ztráty na silnicích jsou hlavní příčinou mortality vydry a snadno může nastat situace, kdy silniční mortalita významně ovlivní populační vývoj tohoto druhu.

Relativní mortalita na různých kategoriích komunikací a odhad celkové mortality na silniční síti ČR za rok

Silniční ekologie

Richard T. T. Forman, přezdívaný otec krajinné ekologie, nadefinoval silniční ekologii jako „vědu o tom, jak se mění život rostlin a živočichů, když je poblíž silnice a doprava“. Silnice, vozovky, stezky a chodníky dnes zabírají procento z celkové rozlohy souše a funkčně rozdělují povrch souše na 600 000 dílků.

V roce 1998 publikoval Richard Forman studii, že krátce po počátku 20. století překonal úhyn divoce žijících zvířat na silnicích lov, coby hlavní přímou lidskou příčinu úmrtí obratlovců na souši. Zatímco v 50. letech si silnice vyžádaly jen asi tři procenta životů všech obratlovců souše, v roce 2017 už do bylo 12 procent. Ekolog Scott D. Jackson v roce 2000 doložil, že ona zdánlivě skromná jednoprocentní pokryvnost vozovky v krajině ovlivňuje 20 procent území ve svém širokém okolí.

Silnice nabízí nevyčerpatelnou hostinu všem mrchožroutům, kteří by jinak v člověkem ovlivněné krajině na odpovídající zdroj „mrtvé“ potravy nenalezli a vymřeli by. Silniční lemy a příkopy se staly v zemědělsky intenzivně obdělávané krajině tou poslední zelenou mezí a fungují jako koridor i jako biotop pro brouky a motýly.

Čtěte také: Dálnice a životní prostředí: Česká republika

Snižování emisí skleníkových plynů z dopravy

Snižovat emise skleníkových plynů z dopravy má smysl z několika důvodů. Za prvé, je to jeden z největších zdrojů sektorových emisí vůbec. Za třetí, konkrétně v Evropě je sektor dopravy jediný, kde se emise zatím téměř nesnižují.

Podle zprávy EEA se v roce 2018 doprava na emisích skleníkových plynů v EU podílela 25 %. Emise z tohoto odvětví pocházejí především ze silniční dopravy 72 %, zatímco námořní doprava se na emisích z dopravy podílí 14 %, letecká doprava 13 % a železniční doprava 0,4 % - emise pouze z dieselových vlaků.

Od roku 2024 proto do schématu emisních povolenek budou spadat všechny lodě nad 5000 hrubé tonáže, které plují do evropských přístavů. Od roku 2027 to budou i lodě nad 400 hrubé tonáže a zpoplatněn bude nejen CO₂, ale i metan a oxid dusný.

I v letectví se zvyšuje účinnost přepravy. Například množství paliva na jednoho cestujícího kleslo mezi roky 2005 a 2017 o 24 %. Letectví spadá do evropského systému emisních povolenek EU ETS už od roku 2012, ale kvůli mezinárodnímu tlaku je rozsah emisního zpoplatnění omezený na lety uvnitř EU. V roce 2024 proto začne EU ETS platit pro letadla v původním rozsahu z roku 2012, tzn. zpoplatnění emisí se začne vztahovat na všechny lety, které začínají nebo končí v EU.

Doprava a udržitelný rozvoj v EU

Vyplývá z nich, že z hlediska emisí skleníkových plynů, je jeden druh motorizované osobní dopravy v Evropě výrazně ekologičtější, než ostatní. Podle zprávy by v případě osobní dopravy mohl hrát klíčovou roli přechod z letecké na železniční dopravu.

Alternativy k automobilové dopravě

Našim líným a rozmazleným tělům i duším trápeným každodenními starostmi prospívá aktivní záměrný pohyb - běh, plavání, bruslení, jízda na kole, či dokonce na koni, ale i častější nebo raději pravidelná turistika. Mnohem důležitější, přirozenější a možná i prospěšnější je ale pohyb velmi obyčejný, totiž hojná chůze „za prací“. Zvláště je-li to jen několik zastávek, jdeme raději pěšky. Chůze do práce či do školy a zpět je velmi dobrým způsobem využití času. Spěcháme-li, můžeme chvílemi běžet, není se na to potřeba převlékat „do sportovního“.

Cyklistika je způsob individuální městské dopravy, proti kterému ani nejpřísnější ekolog nemůže mít výhrady. Podporujeme a prosazujeme proto nejen budování cyklistických stezek z center na okraje měst, ale i plnohodnotnou plošnou integraci prvků cyklistické infrastruktury a zklidňování dopravy v zastavěném území. Nejvhodnějším druhem veřejné dopravy je vlak. Naše železniční síť patří zatím k nejhustším v Evropě, stojí za to její rozsah zachovat a postupně modernizovat.

Pokud je to možné, dáváme v práci přednost virtuálním schůzkám, konferencím přes počítač, telefony, videokonferenční hovory. Kromě těchto zřejmých pilířů dopravy šetrné k životnímu prostředí je tu ještě jeden - sdílení vozidel, tzv. car-sharing, který nám umožní zažívat luxus života bez vlastnictví auta a přitom požívat jeho výhod. Při pravidelných i jednorázových cestách praktikujeme spolujízdu.

Elektromobilita

Pokud se ale napájí elektřinou, ta může pocházet výhradně z obnovitelných zdrojů (fotovoltaika, vítr, biomasa, menší vodní elektrárny). Popř. může být vyrobena v teplárnách, které teplo místo do vzduchu posílají do potrubních sítí. Pro současnost a budoucnost není jiný než elektrický pohon myslitelný. Elektromobily mohou navíc vyrovnávat výkyvy spotřeby elektřiny - nabíjet se, když je jí přebytek, vracet ji, když je o ni nouze a je drahá. Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil.

Opatření pro snížení dopadu automobilové dopravy

Motorové vozidlo nepoužíváme na krátké vzdálenosti; studený motor spotřebuje o 40 % paliva více než motor zahřátý na provozní teplotu, plodí mnohem více škodlivin a více se opotřebuje. Jezdíme přiměřenou rychlostí, optimální rychlost je z hlediska bezpečnosti, spotřeby paliva i výfukových plynů 40 až 70 km/h na volné silnici. Snažíme se jezdit plynule (nikoliv způsobem „brzda-plyn“) a dbát doporučení uváděných výrobcem.

Olejové filtry a filtry pohonných hmot, stejně jako všechny obaly, hadry, papíry a autosoučástky znečištěné minerálními oleji, organickými rozpouštědly atd. je třeba pokládat za problémové látky a zacházet s nimi s nejvyšší opatrností. Z důvodu ochrany životního prostředí by měly být všechny servisní práce včetně výměny olejů, konzervování a mazání podvozků, mytí karoserií i motorů prováděny ve specializovaných firmách vybavených náležitou technikou včetně recyklace užitkové vody.

Rozhodujeme-li se o způsobu vybudování příjezdové cesty ke garáži či do dvora na vlastním pozemku, můžeme zvolit vegetační dlažbu např. z betonových prefabrikátů. Vegetační dlažba je přírodě bližší a na pohled příjemnější než zámková nebo jiná dlažba, či dokonce vyasfaltovaný chodník.

Legislativa a technické normy

Stav harmonizace legislativy z oblasti životního prostředí a dopravy v Evropské unii a České republice je na odpovídající úrovni. K uvedenému stavu přispěla skutečnost, že předpisy EHK/OSN, které se týkají dopravy a životního prostředí jsou shodné s příslušnými směrnicemi ES.

Oblasti posuzování vlivů staveb, činností a technologií na životní prostředí (Environmental Impact Assessment - EIA) je legislativně řešena zákonem č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. V současné době nabývá stále více kromě klasického postupu EIA pro jednotlivé stavby na významu tzv. strategické hodnocení vlivů na životní prostředí (Strategic Environmental Assessment - SEA). Za nejzávažnější vlivy dopravy na životní prostředí, které vyplývají z veřejných jednání lze považovat emise znečišťujících látek, spotřebu energetických zdrojů, hluk, zábor půdy, míru dělícího účinku a ohrožení ekosystémů, kolize s přírodně cennými prvky a míru rizika odloučení velkých území.

Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny reguluje a v některých oblastech i zakazuje určité činnosti a investiční akce, mimo jiné i z oblasti dopravy. Jedná se především o národní parky, chráněné krajinné oblasti a pod. kde je zakázána výstavba dálnic, silnic a železnic (národní parky), výstavba dálnic (chráněné krajinné oblasti), budování zpracovatelských center atd.

V silniční přepravě nebezpečných věcí postupuje odesilatel, dopravce a příjemce podle evropské „Dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí „ - ADR. V železniční dopravě nebezpečných věcí jsou uplatňovány předpisy RID. V letecké dopravě platí pro přepravu nebezpečného zboží předpisy IATA/DGR. Ve vnitrozemské vodní dopravě jsou nebezpečné věci přepravovány při dodržování předpisů ADN. V námořní dopravě Česká republika dosud nepřistoupila k mezinárodnímu kodexu o nebezpečných nákladech na moři (kodex IMDG).

Emise z dopravy v České republice

Na celkových emisích v České republice se výrazněji podílí doprava především emisemi CO cca 27 %, NOx cca 40 %, CxHy cca 39 %, Pb cca 68 %. Rostoucí podíly emisí CO, CxHy, SO₂ a pevných částic z dopravy, jsou způsobeny především poklesem hodnot celkových emisí uvedených polutantů. Naopak vzrůstající hodnoty podílů emisí CO₂ odpovídají nárůstu spotřeby energie v dopravě, především v silniční nákladní a individuální automobilové dopravě.

Dálnice a silnice jako bariéry v krajině

Rozsah negativních vlivů roste s významností silnice a s velikostí provozu na ní. Nejzávažnější dopady jsou na dálnicích a rychlostních komunikacích. Průměrná intenzita dopravy na dálnicích podle sčítání v roce 2005 je téměř 32 000 vozidel za den, na rychlostních komunikacích 22 000 vozidel za den. Čtyřpruhové uspořádání, častá svodidla, dělicí pás a intenzita provozu dělají z těchto komunikací velmi obtížně překonatelné bariéry. Podrobná měření ukázala, že na průměrné dálnici je během dne přes 60 % všech mezer mezi vozidly kratších než 3 vteřiny a mezery nad 10 vteřin se skoro nevyskytují. V nočních hodinách je situace sice trochu lepší, ale i zde je zhruba 90 % všech mezer kratších než 15 vteřin. Zvíře tedy nemá naprostou většinu času k dispozici ani oněch nejméně potřebných 15 vteřin na přeběhnutí přes komunikaci o šířce asi 30 m. Rozdíly mezi dálnicemi a silnicemi I. třídy jsou zcela jasné a dálnice a rychlostní silnice je třeba považovat za skutečnou bariéru pro volně žijící živočichy.

Opatření na minimalizaci důsledků

Hustota dálniční sítě v ČR přitom zatím nedosahuje zdaleka parametrů západních zemí EU. V nejbližších letech je tedy třeba počítat s jejich další výstavbou, a proto je nutné hledat nějaká řešení. Jednou z cest na uchování prostupnosti je výstavba speciálních objektů na dálnicích, které v kombinaci s oplocením umožní bezpečnou migraci živočichů. Označujeme je jako migrační objekty a podle umístění se rozdělují na podchody a na nadchody pro zvěř. Na všech našich nových dálnicích a rychlostních komunikacích se již s takovými objekty počítá, ale to ještě neznamená, že je vše vyřešeno. Tyto objekty jsou finančně velmi nákladné, a je proto nezbytné se snažit o zlepšování jejich účinnosti. Nabízí se řada otázek. Jak jsou tyto objekty skutečně využívány? Jaké technické parametry jsou rozhodující? Jaký vliv má povrch pod mostem a navázání mostu na okolní krajinu?

Dálnice, železnice a další infrastruktura

Dálnice, železnice a další infrastruktura, obzvláště pokud je oplocená, má negativní dopady na okolní populace pozemních živočichů. Lineární stavby tyto populace rozdělují na více méně izolované subpopulace (tzv. bariérový efekt). Proto nové evropské dálnice nyní zahrnují i průchody speciálně budované pro zvířata, často tak zvané zelené mosty (ekodukty). Ovšem po téměř třech desetiletích realizace těchto opatření, zmírňujících negativní dopady dopravy, znalosti o jejich efektivitě jsou spíše útržkovité. Nicméně, publikované studie zabývající se využíváním zelených mostů velkými savci o jejich důležitosti a významu nepochybují. Velcí savci zelené mosty využívají poměrně hojně (1-15 přechodů a den), preferují je před podchody a v některých případech některé druhy ani jiné objekty nevyužívají. Dokládají to příklady z Německa, Švédska, Chorvatska a Španělska, kde byl doposud výzkum prováděn. Základním předpokladem k využívání mostů volně žijícími živočichy je však nízká intenzita lidských aktivit v jejich okolí. K tomu bychom měli přihlížet již při plánování dálničních staveb.

Fragmentace biotopů lidskými, především liniovými stavbami (rychlostní silnice, dálnice a železnice) je závažným problémem pro všechny volně žijící živočichy, rostliny i houby. Kromě přímého zániku biotopů v místě stavby je podstatný také vliv rušivých faktorů působících od okrajů souvislých ploch, čímž se snižuje kvalita i biotopů dosud existujících (tzv. okrajový efekt). Je přitom zjevné, že několik malých ploch má vždy větší obvod (okraj) než jedna souvislá plocha. Například ve Spojených státech, kde plocha vlastních silnic a železnic představuje asi 1% celého území, se odhaduje, že 15-20% země je přímo ovlivněno přítomností cest nebo automobilů.

Další problém souvisí se zhoršením průchodnosti krajiny. Liniové stavby jsou významnou překážkou migrace pro řadu nelétajících živočichů, včetně velkých šelem; jednotlivé populace tak mohou zůstat navzájem izolované. Neúspěšné překonání dálnice zvíře odradí od dalších pokusů nebo může skončit i přímou smrtí živočicha. Ačkoliv první jmenovaný případ je z hlediska jedince tou šťastnější variantou, pro demografickou a genetickou izolovanost populace mají obě situace stejně negativní dopad. Příliš malé populace mají při náhodných fluktuacích větší pravděpodobnost vymření a rovněž se snižuje jejich genetická variabilita. Zhoršená průchodnost krajiny dále rozbíjí sociální strukturu populací, pravděpodobnost nalezení vhodného prostředí, jedinců různých pohlaví stejného druhu aj.

V Evropě existují zelené mosty s různé šířky, v roce 2002 v rozsahu 3,4-870 metrů. Obecné pravidlo říká, že čím širší ekodukt, tím lépe bude svému účelu sloužit a také, že pokud most splňuje nároky pro prostorově náročné živočichy, jako jsou velké šelmy, splňuje i podmínky pro menší živočichy.

Statistické analýzy potvrdily, že mosty minimálně 60 metrů široké jsou pro průchod zvěře efektivnější než mosty užší než 50 metrů, obzvláště v případě velkých savců.

Studie zaměřená na migraci srnce a losa probíhala ve jižním Švédsku. Zjistila, že oplocení dálnice může redukovat počet přechodů losů o 90 % a výstavba dvou ekoduktů snížila bariérový efekt o 23 %. Žádný přechod nebyl zaznamenaný v podchodu, ačkoliv byl podchod umístěný méně než 3 km od každého nadchodu.

Na sedmdesátikilometrovém dálničním úseku Zagreb-Rijeka v chorvatském Gorském kotaru byly nadchody pro zvěř využívány průměrně 5x více než podchody; například i relativně úzký (na chorvatské poměry), 100 metrů široký zelený most byl využíván 3,5 x více velkými savci než mostní estakáda široká 567 metrů a vysoká 20-30 metrů. To mohlo být ovšem způsobeno menším stupněm zalesnění okolí mostní estakády a blízkostí vesnice. Zelený most denně přecházelo 6-7 srnců, 2-3 divočáci, 1-2 medvědi a v menší míře také vlci a rysi, celkově v průměru více než 15 velkých a středně velkých zvířat denně.

Polští experti rozdělují nadchody pro zvěř do dvou kategorií: (1) tzv. zelený most šířky 35-80 metrů, kde je doporučeno zachovat poměr šířky a délky minimálně 0,8 a (2) tzv. most krajinářský („krajobrazowy“) s minimální šířkou 80 metrů. Šířka toho typu mostu se navíc zvětšuje ve směru k oběma koncům, aby byl přechod z okolního prostředí na most plynulý.

Pro hodnocení vhodnosti ekoduktů jako migračních objektů je dále nutné brát v úvahu, že býložravci, kteří ekodukty využívají nejčastěji nejsou praví migranti a mohou se v rámci svých domovských okrsků přizpůsobit rušivým efektům dálnice. Parametry pro migrující, k rušivým vlivům citlivější zvířata by proto měla být vyšší.

V Chorvatsku jsou přechody pro zvěř budovány také na dalších dálničních úsecích - například mezi Splitem a Dubrovníkem je počítáno mezi 200 dálničními objekty také 8 zelených mostů šířky od 120, 150 a 200 metrů. Jejich cena se započítává do celkové ceny dálnice a jsou stavěny současně s vlastní dálnicí.

Při posuzování migrační prostupnosti je nutné také pamatovat, že přírodní a civilizační bariéry v krajině fungují jako filtry, které někteří jedinci určitého druhu překonají a jiní ne.

Náklady na výstavbu zelených mostů se možná zvyšují dokonce rychleji než ceny dálnic: cena třiadevadesátimetrového ekoduktu v Lipníku nad Bečvou v roce 1999 byla 80 miliónů Kč; 80 m široký most na Jablunkovsku však Ředitelství silnic a dálnic ocenilo v roce 2009 na 450 miliónů. Přitom stejně dlouhý „Bärentunnel“ v jižním Rakousku (Korutanech) stál v roce 2004 v přepočtu 63 mil. Kč (2 mil. €), a to včetně veškeré dokumentace a monitoringu, který probíhal v rámci LIFE projektu Evropské unie.

Některé škody jsou ale podle Václava Hlaváče nevratné. Například definitivně skončila migrace losů z Polska na jih Čech, a to nejen kvůli původně neprostupné dálnici D1, ale i kvůli novým dálnicím v Polsku. „Fragmentace krajiny výstavbou dopravní infrastruktury je neviditelný problém, ovšem má dalekosáhlé dopady. Bariéry ohrožují populace zvěře. Uzavřené populace ještě řadu let přežívají, ale nakonec vymírají,“ řekl na konferenci Dopravní infrastruktura v Litomyšli letos v květnu.

tags: #dalnice #bariery #v #prirode #dopady

Oblíbené příspěvky:

• Význam environmentální výchovy
• Průvodce výběrem Touch Bin košů
• Fakta a řešení o znečištění planety
• Májová koťata: Důležité informace
• Tipy pro vůně přírody