Tramvajová doprava v Praze: Historie a současnost

Tramvajová doprava v Praze je provozována od roku 1875, kdy zahájila provoz první linka koněspřežné tramvaje. První elektrická tramvaj Františka Křižíka následovala v roce 1891. Město začalo vlastní dráhu provozovat v roce 1897 a do roku 1907 odkoupilo všechny dráhy od dosavadních provozovatelů. Provozovatelem sítě tratí i dopravy na nich je nyní Dopravní podnik hl. m.

Pražská tramvajová síť o rozchodu kolejí 1435 mm je největší v Česku. Na 140,9 km tratí jezdilo k 30. červnu 2007 934 tramvajových vozů nasazených do provozu na 25 denních a 9 nočních linkách o celkové délce 559,3 km.

Počátky tramvajové dopravy v Praze

V roce 1873 založili Bernard Kollman a Zdeněk hrabě Kinský Anglicko-českou tramwayovou společnost a ta obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy tažené koňmi - koněspřežnou tramvají. První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875 v 15:15 hodin (stavební povolení získal 8. března 1875). Provozovatelem sítě byla oficiálně belgická společnost Akciová společnost Pražské tramwaye, resp. Generální ředitelství Pražské tramwaye. První trať vedla z Prahy (od Řetězového mostu) do Karlína (k Invalidovně).

27. června 1897 Otletovu dráhu odkoupily a převzaly Elektrické podniky král. hl. m. 30. září 1890 starosta Královských Vinohrad Jan Friedländer navrhl radě města Prahy vybudování tří tratí parní tramvaje, která měla obsloužit město Královské Vinohrady a propojit je s Prahou.

Podobně jako na zemské výstavě v roce 1891 byla jako propagační atrakce předváděna Křižíkova elektrická tramvaj, v roce 1895 na Národopisné výstavě byla u Královské obory na 500 m trati předváděna šlapací tramvaj konstruktéra Sylvestra Krnky.

Čtěte také: Pardubické dispečerské stanoviště

Jeho první elektrická trať, kterou provozoval jeho podnik Elektrická dráha na Letné v Praze, měla hlavně propagační účel a byla uvedena do provozu v roce 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Jubilejní zemské výstavy na dnešním Výstavišti Oveneckou ulicí.

Starosta tehdejšího samostatného města Košíře Matěj Hlaváček pod vlastním jménem vybudoval a od června 1897 provozoval trať Elektrická dráha Smíchov - Košíře z Anděla ve městě Smíchov Plzeňskou ulicí zhruba k dnešní zastávce Klamovka. Zajímavé na ní bylo, že na rozdíl od ostatních tratí nebyla na tomto úseku trolej umístěna nad osou koleje, ale bočně.

Město Královské Vinohrady se tedy chopilo iniciativy samo, a pro tento účel založilo podnik Městská elektrická dráha Královských Vinohrad. František Křižík pro ně navrhl okružní dráhu Praha - Žižkov - Královské Vinohrady. Vinohradskou část projektu pak začaly Královské Vinohrady samy realizovat, město Praha se k projektu nakonec přidalo a budovalo, zpočátku prostřednictvím Pražských obecních plynáren, část do města Žižkova. Dráha byla dlouhá 5,846 km a měla 17 stanic. Provoz na okruhu byl zahájen 18. září 1897. Zpočátku jezdily po okruhu jak pražské, tak vinohradské vozy.

Původní radniční komise se v době neúspěšného hledání tramvajové koncepce jmenovala Komise pro elektrické dráhy. Od počátku roku 1897 začala být označována jako Správní rada elektrických drah a 1. září 1897 byl usnesením městské rady zřízen jako nový subjekt Kancelář městských elektrických podniků. Do obchodního rejstříku byla tato kanceláž zapsána o dva roky později se zpětnou platností jako Elektrické podniky král.

Monopolizace a rozvoj sítě

Poté, co Otletova Pražská tramway podlehla konkurenčnímu tlaku Elektrických podniků, EP ji 27. června 1897 odkoupil a převzatou koňku v období do roku 1905 postupně přebudoval na elektrickou tramvaj. Úsek trati na Karlově mostě byl řešen pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu; systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, ale také velmi poruchový. Elektrické podniky odkoupily i vinohradskou a košířskou dráhu. Poslední soukromá trať, patřící Františkovi Křižíkovi, byla městu předána 5. srpna 1907.

Čtěte také: Informace o řízení dopravy

V době počátků tramvajové dopravy existovala komplikovaná soustava potravních daní, jednou z jejích forem byla i daň vybíraná na potravní čáře, na hranicích obcí, na stanovištích nazývaných městiště, lidově též akcíz. Na potravní čáře mšstské hranice se prováděla i kontrola tramvajových vozů a cestujících. Cestující, kteří měli něco k proclení, v tomto místě vystoupili a po vyřízení mohli pokračovat na stejnou jízdenku dalším spojem, jinak bylo v těchto zastávkách nastupování i vystupování zakázáno.

Daňové hranice se nekryly úplně přesně s hranicemi měst, například Holešovice a Libeň byly i po připojení k Praze mimo pražský daňový obvod. Výběrčí místa na tramvajových tratích byla například (popsáno dnešními názvy) v Sokolovské u dnešní zastávky Florenc, v Křižíkově ulici u Městského muzea, v Hybernské před Bulharem, v Bolzanově ulici, u Národního muzea v úrovni Vinohradské ulice, u křižovatky Žitné a Legerovy, na náměstí I. P. Pavlova, Na Slupi v úrovni hradební zdi mezi Novým Městem a Nuslemi, u vyšehradského tunelu, před Palackého mostem, u Kinského zahrady (Petřínská ulice), v Badeniho ulici, u dolního konce letenského tunelu (tehdy letenské lanovky), na Těšnově, v ulici U Brusnice a v ulici U Prašného mostu.

Rozvoj sítě netrval dlouho, zastavila jej první světová válka, která kladla na síť nové nároky. Pro raněné přijíždějící sanitními vlaky z fronty byly zřízeny tzv. sanitní tramvaje i pohřební tramvaj. Za války musela být za každou cenu zvyšována produkce střeliva a zbraní, došlo tak k přetavování trolejí a ztrátě kapacit (v dílnách se vyráběly granáty atd.), problémy byly i s nedostatkem provozního personálu, protože mnozí pracovníci narukovali na frontu.

Situace se normalizovala ještě dlouho po skočení války a vzniku Československé republiky. Tramvajová síť se začala znovu rychle rozšiřovat - převážně do nově budovaných čtvrtí nyní už Velké Prahy, jako byly například Dejvice, Nusle nebo Žižkov. Zároveň se začaly také objevovat nové typy tramvají, tzv. ponorky. Rostoucí velikost města i sítě tramvají a zvětšování vzdáleností začaly dopravu z jednoho konce metropole na druhý zpomalovat, protože počet linek i projíždějících vozů neustále rostl.

Hlavní dopravní tepny v centru, jako například ulice Na Příkopě či Václavské náměstí, začaly být přehlceny. Snahy řešit tuto situaci se objevily, vznikaly různé úvahy o podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. V důsledku německé okupace v březnu 1939 byl spěšně zaveden pravostranný provoz, ke kterému se Československo zavázalo již roku 1926. Narychlo se musely předělávat vstupy do tramvají i jednotlivé zastávky. V roce 1942 byl zaveden celonoční provoz tramvají. Hrozilo ale bombardování spojeneckými letadly, a tak vozy musely být dobře zatemněné. Přes všechny tyto obtíže fungovala celá síť relativně spolehlivě a dopravní výkony dokonce překračovaly ty předválečné.

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Spojenecké bombardování narušilo tramvajový provoz až ke konci války. 18. ledna 1945 byl z důvodů válečné nouze zrušen noční provoz a od 5. do 16. května 1945 byl provoz tramvají zcela přerušen. K postupnému obnovení provozu bylo přikročeno až do 17. Ani tyto úpravy však nedokázaly odstranit hlavní problém této doby - nespolehlivost a hlavně nevyhovující cestovní rychlost v celém tramvajovém systému. Proto bylo rozhodnuto o výstavbě podpovrchové tramvaje. Kopat se začalo roku 1966, první úsek měl vést z Hlavního nádraží na Pankrác v tubusu právě budovaného Nuselského mostu.

Po zahájení stavby podpovrchové tramvaje prokázaly různé studie, že bude výhodnější, když se po dokončení systém přebuduje na klasickou podzemní dráhu postupně (tzv. koncepce metra s mezietapou podpovrchové tramvaje). To potvrdilo i vládní usnesení č. 437 z 30. listopadu 1966, založené na výsledcích expertizy odborníků z ČSSR, SSSR, Švédska a NSR. Někteří oponenti (například Zbyněk Jirsák či Jindřich Horešovský) ale již dříve poukazovali na nevýhody tohoto řešení, mezi které patří například nutnost výstavby nájezdových ramp apod.

V květnu 1967 tak požádal na základě jednání vlády premiér Lenárt sovětskou vládu o vyslání skupiny expertů, kteří by celou koncepci ještě jednou posoudili. Tým v čele s I. T. Jefimovem doporučil mezietapu podpovrchové tramvaje vypustit. Vedení Dopravního podniku i pražský národní výbor se s těmito výsledky ztotožnily a vládním rozhodnutím z 9. Během stavebních prací vznikaty veliké zábory stavebního prostoru a mnoho tramvajových tratí bylo nutno přeložit (nejprve u Národního muzea a na Pankráci, později i jinde v centru, například na Můstku).

Postupné rozšiřování metra omezilo rozvoj tramvajové sítě a otevřelo i otázku pro její případné nahrazení autobusy (jako tomu bylo i v některých jiných městech tehdejšího Československa). Rušeny byly tramvajové tratě souběžné s metrem: na Pankráci hned v 70. letech, v 80. letech v centru města - Václavské náměstí (podélná trať) - 1980, Na Florenci - 1983, Na Příkopě - 1984. Tratě existující více než sto let nahradila pěší zóna. Jako důsledek se přirozené těžiště tramvajové dopravy přesunulo z Václavského na Karlovo náměstí.

Moderní éra a současnost

V 80. letech byly pro rekonstrukci většiny sítě masově využívány betonové panely typu BKV, poprvé v Praze zkušebně použité roku 1977 v Dělnické ulici. Koncem 80. let začala být tramvajová doprava podobně jako v západní Evropě znovu oceňována jako moderní a ekologický druh dopravy. Tramvajová doprava si v této době držela asi 30 % zastoupení na všech jízdách v pražské MHD, takže stále měla klíčový význam.

Začaly opět vznikat nové tratě, úsek na sídliště Řepy (1988), estakáda Ohrada - Palmovka s přeložkou trati na Palmovce (1990), trať do Modřan (1995). Od roku 1986 byly některé nové úseky budovány také na samostatném drážním tělese s otevřeným svrškem - například přeložka v Braníku (1986), u vozovny Hloubětín (1987), úsek Ohrada - Krejcárek (1990), trať do Modřan (1995). 29. listopadu 2003 byla po dlouhé době opět otevřena nová trať, Hlubočepy - Sídliště Barrandov.

Uvažuje se o obnově některých tratí zrušených v 70. a 80. letech i o výstavbě nových tratí. Některé z tratí jsou již zahrnuty v územním plánu, osud většiny ze zmiňovaných záměrů je však nutno považovat za nejistý. V říjnu 2008 v souvislosti s otevřením trati do Radlic zveřejnil Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. nový Trojský most (0,8 km, rok 2011). Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. sice představil své návrhy výboru dopravy městského zastupitelstva, ale zastupitelé nepředpokládají, že by se na zintenzivnění výstavby našly peníze, protože přednost má údržba stávajících tratí a výstavba Městského okruhu.

Výstavba půl kilometru nové trati stojí asi půl miliardy Kč. Zástupce Dopravního podniku řekl, že DP nechce, aby město stavělo všechno, ale aby si vytipovalo jednu nebo dvě tratě, které (pokud možno s využitím peněz z fondů EU) skutečně postaví.

Linkové vedení a provoz

Původní linky koňky se označovaly barevnými čtverci nebo terčíky, ostatní tratě se zpočátku označovaly názvem dráhy. Číslování linek bylo postupně zaváděno teprve po monopolizaci a elektrizaci pražské tramvajové sítě, jako první začala být číslem označována linka 5 od 24. října 1907. Prvních asi 10 linek bylo očíslováno jen přibližně podle pořadí, v jakém původně byly zavedeny (číslo 1 měla okružní vinohradsko-pražská linka, číslo 10 měla zpočátku lanovka na Letnou), nejvyšší čísla 12 až 14 dostaly linky na převzaté Hlaváčkově a Křižíkově dráze. První autobusové linky pak koncem 20. let byly označovány písmeny.

Od té doby procházely tramvajové linky kontinuálním vývojem sice bez zásadního přečíslování, ale původním trasám jsou již dnešní linky nepodobné. Denní linky tramvají jsou označeny čísly začínajícími od jedné, noční linky od čísla 51, historická linka číslem 91. Zvláštní linky zřizované při výlukách nesou obvykle čísla od 31 výše. Většina tramvajových linek je vedena přes centrum města. V roce 1978 a v 80. letech 20.

Většina denních tramvajových linek je v provozu po celý týden od brzkých ranních hodin až zhruba do půlnoci. Intervaly na jednotlivých linkách jsou většinou mezi 8 až 15 minutami, v první polovině noci 20 minut, nejfrekventovanější (tzv. páteřní) linky (9, 17 a 22) mají intervaly zhruba poloviční. Několik linek (4, 15, 16, 25) jezdí ve špičkách pracovních dnů po delší trase než ve volných dnech a v dopravních sedlech. Linka č. 2 jezdí pouze v pracovních dnech do asi 20 hodin, linka 6 (Kubánské náměstí - Kotlářka) je od října 2008 také v provozu jen ve všední dny, linka č. 15 v ranní špičce jezdí až do zastávky Divoká Šárka (Divoká Šárka - Špejchar - Vysočanská).

Páteřní linka č. 17 je obsluhována polovinou spojů na trase Výstaviště - Sídliště Modřany, zbylá polovina jezdí přes Výstaviště až do zastávky Sídliště Ďáblice. Takže poloviční interval je zajištěn jen v trase Výstaviště - Sídliště Modřany. Linka č. Na všech linkách platí v pracovních dnech kromě pátku stejný grafikon, v pátek jsou linky v provozu až do cca 1.30, v sobotu jsou linky též v provozu až do 1.30, s nedělním se liší obdobím špičky (tj. 15 místo 20 minutového intervalu) - od 13 hodin, v sobotu od 9 hodin.

Noční provoz

Noční provoz byl zaváděn postupně. Od 21. ledna 1911 byl na devíti linkách prodloužen provoz až do půlnoci, v patnáctiminutovém intervalu. V období od 22:30 platilo dražší, noční jízdné. 31. července 1914, po vypuknutí 1. světové války, však byla tato polonoční doprava opět zrušena. Od 1. července 1921 byl provoz na většině linek (na 12 z celkových 15) prodloužen až do 1 hodiny v noci s intervalem 10 až 15 minut, po půl jedenácté opět platil zvláštní noční tarif. Od 9. února 1942 byl večerní provoz zkrácen do cca 23:30, při poslední hodině provozu ovšem stále ještě platilo vyšší jízdné.

Od 30. listopadu 1942 byl provoz denních linek zkrácen do 22:30 a byl zaveden celonoční provoz na speciálních celonočních linkách, označených písmeny A až F a jezdících v intervalu 40 minut, s centrálním přestupním bodem u Hybernského nádraží. Noční provoz byl opět z válečných důvodů přerušen od 18. 17. prosince 1945 byla noční doprava znovu zavedena, ovšem nešlo zatím o speciální noční linky, ale o rozdělení tramvajových linek podle rozsahu provozu: 11 linek (denní linky) končilo provoz kolem 23. hodiny, 4 linky končily až krátce po půlnoci (polonoční linky), 8 linek (1, 5, 9, 11, 14, 17, 18, 19) bylo s celonočním provozem, přičemž v noci jezdily sice pod stejným číslem jako ve dne, ale některé z nich ve více či méně odlišné trase. Toto linkové vedení bez velkých změn vydrželo až do roku 1974.

Noční jízdné bylo zpočátku stejné jako denní, od 1. ledna 1970 však bylo pro dobu od 23 do 4 hodin opět stanoveno noční jízdné, a to ve výši 3 Kčs (denní jízdné bylo 1 Kčs). Od 9. května 1974, tedy změn souvisejících se zprovozněním první trasy metra, jezdilo v noci 12 linek: 5, 9, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22 a 26. Od 12. srpna 1978, dne zprovoznění trasy metra A, jezdilo v noci jen 9 linek, a to 2, 5, 6, 16, 19, 20, 22, 24 a 29, od 19. prosince 1980 na linkách 3, 5, 9, 14, 19, 20, 22, 24 a...

tags: #dispečerské #stanoviště #České #dráhy #Krejcárek #adresa

Oblíbené příspěvky:

• Klima a život v Říčanech
• Výklad § 71 ZoPK
• Klíčové závěry zprávy IPCC
• Ohrožené druhy zvířat
• Nový občanský zákoník a cenné papíry