Dopad elektromobilů na životní prostředí: Studie a srovnání

V dnešní době je nám elektromobilita prezentována jako čistý způsob dopravy, který nás zachrání od globálního oteplování. Samozřejmě, že to není tak jednoduché. Navíc mnozí mají pochybnosti i o základním faktu, že by elektromobily mohly být ekologičtější než klasické vozy na spalovací motory. Naopak někteří odborníci se domnívají, že elektromobily jsou v konečném důsledku ještě méně ekologické než automobily se spalovacími motory. Pojďme se blíže podívat na to, jaké informace o dané problematice máme k dispozici.

Agentura EEA nedávno zveřejnila novou Zprávu o vlivu dopravy na životní prostředí z pravidelné edice zpráv zaměřených na environmentální aspekty dopravy (TERM). Jejím hlavním závěrem je, že pokud jde o změnu klimatu a kvalitu ovzduší, elektromobily jsou jednoznačně výhodnější než automobily s benzinovým nebo naftovým motorem. Podle této zprávy i se stávající skladbou zdrojů elektrické energie v Evropě, která stále zahrnuje významnou část elektřiny pocházející z uhlí, elektromobily mají zjevné přínosy.

Naopak v otevřeném třístránkovém dopise, který obdržela šéfka Evropské komise Ursula von der Leyenová, uvádí 171 odborníků sdružených v IASTEC, že výpočet kterým se kalkuluje právě uhlíková stopa elektrických vozidel, je dle nich špatně nastaven. Jak uvedl pro německý list Bild Thomas Koch z Technologického institutu v Karlsruhe, který byl dříve vývojářem motorů v Daimleru: „Stojíme za Green Dealem, abychom snížili CO2. Apelujeme však na Evropskou komisi, aby uznala chybu ve výpočtu.

Vědci tak spočítali, že uhlíková stopa elektrických vozidel v jejich životním cyklu je až dvojnásobná. Vědci tak spočítali, že například model Volkswagen ID.3 ve svém životním cyklu, který je odhadován na 15 let a 220 tisíc kilometrů, podle správného výpočtu vytvoří 30 tun CO2 místo 14 tun, které byly uváděny špatným výpočtem.

Švédská automobilka Volvo změřila emise vyprodukované výrobou jednotlivých typů motorů a výsledky pro alternativní pohony nevypadají nijak lichotivě. Přitom tato skandinávská značka se zavázala, že do roku 2030 bude produkovat pouze elektromobily. Je tedy elektromobilita opravdu „udržitelná“, nebo se jedná tak trochu o dvousečnou sekeru? Ukázalo se, že výroba čistě elektrických verzí vyprodukuje až o 70 % více oxidu uhličitého než při výrobě spalovací varianty.

Čtěte také: Česká republika a klima

Výroba a likvidace baterií

Největší zatížení pro životní prostředí představuje proces výroby elektromobilu a baterií. Prvním krokem při výrobě baterií je těžba surovin. Právě ta v mnoha lidech vzbuzuje negativní emoce. Asi nejvíce zmiňovaným materiálem je kobalt, jehož těžba probíhá často v chudých zemích se špatnými pracovními podmínkami. Dalším důležitým kovem je lithium, které se extrahuje z podzemních solí. Tato metoda však není příliš efektivní, je energeticky náročná a ničí životní prostředí.

Problém s lithiovými bateriemi spočívá v zatím neexistujícím způsobu likvidace, ale také v omezených zdrojích lithia a kobaltu, které jsou pro výrobu baterií potřebné. Pro budoucnost elektroaut je proto nezbytné vyvinout způsob, jak baterie recyklovat.

Zdroje energie a jejich vliv

Elektromobily neprodukují žádné lokální emise a díky tomu neznečišťují vzduch ve městech, kde žije většina lidí. Energii však musíme někde vyrobit. Při výrobě elektřiny především v uhelných elektrárnách vznikají emise skleníkových plynů a další látky znečišťující ovzduší. Z komínů uhelných elektráren ale do ovzduší prokazatelně uniká méně škodlivých látek než z výfuků spalovacích vozů. Energii však musíme rozvést do jednotlivých odběrných míst a přenosová soustava má nemalé ztráty.

Kdy budou elektromobily skutečně ekologičtější? Nejzásadnějším faktorem této otázky je, jak "čistá" elektřina se vyrobí v místě, kde se nacházíte. Podíváme-li se opět do Spojených států, tak na výrobu elektřiny se nejvíce využívá uhlí, zemní plyn a jaderné štěpení. Dále se na produkci v malém množství podílí větrné elektrárny, vodní, solární a ještě pár dalších způsobů (geotermální, spalující biomasu). Pro příklad uvedeme Aljašku. Elektrárny na Aljašce produkují při výrobě elektrické energie relativně málo odpadu a má tedy poměrně "čistou" elektřinu.

To znamená, že elektromobil, který by spotřebovával pouze "Aljašskou" elektřinu, vyprodukuje zhruba stejně emisí jako benzínový motor, který by byl schopný ujet okolo 50 km za jeden litr. To jsou pětkrát lepší čísla, než u průměrného benzinového automobilu v USA. Takový elektromobil by byl asi dvakrát šetrnější k přírodě, než čeho dosahují ty nejlepší hybridní automobily. Abychom demonstrovali i druhý extrém, tak zmíníme Colorado, které disponuje jednou z "nejšpinavějších" elektřin v USA. Více než polovina produkce je z uhelných elektráren, které produkují více emisí, než všechny ostatní zdroje.

Čtěte také: Životní prostředí a hliníkový odpad

Pokud tedy jezdí elektromobil na "Coloradskou" elektřinu, tak není ani zdaleka tak šetrný k životnímu prostředí, jako elektromobil užívající "čistší" elektřinu. Velkým problémem ovšem zůstává to, že v současné době je nedostatek této "čisté" elektrické energie.

Hybridy jako kompromis

Zatímco řada lidí bojuje za naprostý zákaz spalovacích motorů, druhá strana barikády naopak kategoricky odmítá jak elektroauta, tak hybridy. Právě hybridy by však mohly být ideálním kompromisem do doby, než se vyřeší problém s recyklací lithiových baterií. Zároveň se však jedná o ekologičtější variantu než klasický spalovací motor. Nespornou výhodou hybridů je také jejich nezávislost na infrastruktuře dobíjecích stanic, které jsou pro elektroauta nutností.

Životnost a udržitelný provoz

Základním předpokladem toho, že elektromobily budou šetrnější pro životní prostředí a naše zdraví, je zajištění dodávek energie z obnovitelných zdrojů. Za druhé musí tyto automobily něco vydržet. Pokud elektromobily ujedou jen 70 000 kilometrů a poté jsou vyřazeny z provozu, pak jejich celkový dopad na životní prostředí vzhledem k tomu, že při jejich výrobě bylo spotřebováno hodně energie, nevypadá ve srovnání s konvenčními osobními automobily nijak skvěle. Když s nimi ale ujedete 150 000 km a více, srovnání vychází výrazně ve prospěch elektromobilů.

Studie ADAC a její zjištění

V současné době probíhá poměrně vášnivá debata ohledně budoucnosti výroby automobilů, často ve spojitosti s jejich vlivem na globální klimatickou změnu. Německý autoklub ADAC publikoval ve spolupráci s Institutem pro výzkum v energetice a životním prostředí v Heidelbergu obsáhlou studii, v níž porovnává dopad na životní prostředí (měřeno emisemi CO2) napříč několika typy pohonu automobilů a velikostních tříd. Test je zajímavý, zejména protože ADAC mimo samotných emisí při provozu auta také započítává ekologické dopady výroby a následné recyklace automobilu a rovněž také množství oxidu uhličitého uvolněného při výrobě elektřiny či paliva.

Pro zjištění ekologického dopadu měřeného uhlíkovou stopou se počítá s energetickými náklady a emisemi po celý životní cyklus automobilu. Studie je tedy lépe schopná zachytit celkový ekologický impakt jednotlivých druhů vozidel. Přesto pro přesné určení dopadu na životní prostředí existují určité limitace - do výsledků není započítáno celkové množství znečišťujících látek vypuštěných do ovzduší (např. NOxy nebo oxid uhelnatý), což znevýhodňuje právě elektromobily. Zároveň také nejsou zahrnuty náklady na zdroje a suroviny (např.

Čtěte také: Dopady teplárenství na ekologii

V testu jsou porovnávané tři kategorie velikostí automobilů: vyšší střední třída (Mercedes E400 Coupé, Mercedes E220d, Volvo XC90 Twin Engine a Tesla Model X), nižší střední třída/kompaktní auta (VW Golf, Mercedes B 200, Dacia Logan, Toyota Prius, Toyota Prius plug-in hybrid, Hyundai Ioniq Electric) a konečně malé automobily (Mazda 2, Mitsubishi Space Star, Toyota Yaris, BMW i3). Tyto vozy nebyly zvoleny náhodně - právě dané modely si vedly nejlépe v předchozím ADAC ekologickém testu zaměřeném na spotřebu.

V případě elektromobilů studie počítá s energetickým mixem z roku 2013, kde 23 % vyrobené elektřiny pochází z obnovitelných zdrojů. ADAC volbu tohoto údaje ve své studii obhajuje s tím, že se jedná o poslední dostupný oficiální údaj - ve studii tvrdí, že pozdější data nebyla oficiálně potvrzena Spolkovým úřadem pro životní prostředí. V poznámce nicméně doznává, že dnes už je podíl obnovitelných zdrojů v Německu vyšší a do roku 2025 by dle odhadů mohl stoupnout až na 40-45 %. Použití údaje z roku 2013 je ovšem těžko pochopitelné, protože samotný Spolkový úřad pro životní prostředí (Umweltbundesamt UBA) uvádí nejnovější údaje za rok 2016, kdy podíl obnovitelných zdrojů na německém energetickém mixu činí 29,7 %.

Při interpretaci výsledků testu je třeba brát v potaz dva zásadní fakty. Prvním je skutečnost, že test hodnotí současnou situaci a nezaobírá se výhledy do budoucna - to je důležité zejména vzhledem k poměru obnovitelných zdrojů v energetickém mixu.

V kategorii aut vyšší střední třídy si nejlépe vedl dieselový pohon, jelikož elektromobily mají jednak u větších aut podstatně vyšší ekologické náklady na výrobu a recyklování větších baterií, a zároveň je také částečně sráží současný německý energetický mix. Za předpokladu, že by elektřina v Německa byla kompletně produkována z obnovitelných zdrojů, by elektromobil v testu jednoznačně zvítězil.

U vozidel nižší střední třídy (kompaktních automobilů) už vítězí elektromobil i se současným energetickým mixem. Nejšetrnější současně dostupný benzínový model dosahuje v emisích CO2 201 g/km, kdežto elektromobil pouze 150 g/km.

Mírnější komplikace nastává u malých vozidel. Tam sice během plného životního cyklu (150,000 km) vede opět elektromobil, byť jen s malým náskokem (158 g/km oproti dieselovým 166 g/km). ADAC ovšem ve studii uvádí, že se malé elektromobily obvykle používají jako sekundární auta pro dopravu po městě nebo na krátké vzdálenosti - počítat u nich s plným životním cyklem tak spíše není reálné. ADAC tedy udává i druhý výsledek pro kratší cyklus čítající 50.000 km. V něm už se elektromobilům příliš dobře nevede. Zejména kvůli ekologicky náročné výrobě i recyklaci podávají lehce horší výsledky než benzínové, dieselové i hybridní motory. Je ovšem třeba mít na paměti, že výpočet je založen na starším složení německého energetického mixu.

Volba zkráceného životního cyklu je nicméně poměrně kontroverzní. U testovaného elektromobilu BMW i3 94 Ah s cenovkou kolem 1,3 milionu korun by zkrácený cyklus počítal s amortizací 25 korun na kilometr - tedy čtyřnásobnou proti vozu Škoda Fabia. Počítat s využitím malých automobilů pro cesty na kratší vzdálenosti je sice opodstatněné (u elektromobilu také například kvůli dojezdu na jedno nabití), nicméně zvolená vzdálenost se jeví jako nepochopitelně krátká.

Vzhledem k tomu, že Evropská Unie i její členské státy rok od roku zvyšují svůj podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů na celkovém energetickém mixu (Direktiva Evropské komise 2009/28/EC zavazuje členské země navýšit podíl energie z obnovitelných zdrojů na 20 % napříč EU do roku 2020, pro Česko je cílová hodnota 13 % a v roce 2015 činil podíl 11,2 %), je zřejmé, že ekologická náročnost elektromobilů bude do budoucna značně klesat.

Co se emisí CO2 týče, už v současnosti jsou elektromobily povětšinou stejně efektivní jako jejich protějšky na fosilní paliva, i když se do celkové uhlíkové stopy započítává výroba a recyklace automobilu společně s dopadem výroby pohonné hmoty či elektřiny. Do budoucna se dá předpokládat, že se náskok elektromobilů ještě markantněji rozšíří. Pro vozy se spalovacími motory by v blízké budoucnosti mohlo být prospěšné používání syntetických (a CO2-neutrálních) paliv či optimalizace motorů.

Švédská studie a její interpretace

V posledních týdnech se na internetu vyrojila řada článků citujících závěry aktuální švédské studie na téma ekologické rentability elektromobilů. Podle ní během výroby elektrobaterií do těchto vozů do ovzduší unikne tolik oxidu uhličitého jako za osm let ježdění klasickým automobilem na fosilní paliva. Je to opravdu tak žhavé?

Švédská studie (zde kompletní studie v AJ) na téma životního cyklu a emisí vypuštěných při výrobě Li-Ion baterií do elektromobilů vybízí ke komparativní analýze provozu klasických vozů a elektromobilů. Ačkoli vědci připouštějí, že samotný provoz elektromobilů je k přírodnímu prostředí výrazně šetrnější, snaží se zdůraznit, že problém vyvstává vzhledem k neekologickému výrobnímu procesu elektrobaterií s vyšší kapacitou.

Během výroby vybraných baterií o kapacitě 100 kilowatthodin (kWh) používaných v elektromobilech Tesla či Nissan totiž do ovzduší unikne údajně až 17,5 tun oxidu uhličitého (CO2). Z toho důvodu vědci usuzují, že abyste přírodě skutečně ulevili, museli byste elektromobil využívat alespoň 8,2 let, teprve poté prý vyvážíte neplechu způsobenou výrobou jeho baterie. Toho se samozřejmě chopila řada bulvárněji laděných serverů a tak se vyrojila spousta článků se senzačními a dezinterpretujícími nadpisy typu „Elektromobily škodí životnímu prostředí“.

Zásadní je uvědomit si, z jakých podmínek a presumpcí švédští vědci při formulaci výše zmíněných závěrů vycházejí. Je totiž výrazný rozdíl mezi situací na silnicích ve Švédsku, ve Spojených státech nebo třeba v České republice, a to především co se týče používaných typů benzínu či nafty nebo z pohledu národních průměrů najezděných kilometrů. Jinými slovy, výsledek v podobě 8,2 let nutných k vyrovnání dopadu emisí z výroby 100 kWh elektrobaterie je založen na celé řadě domněnek a hypotetických hodnot.

Klasický vůz na fosilní paliva, s nímž je elektromobil srovnáván, by při průměrných emisích 208 gramů na míli musel najet jen 7 650 mil (zhruba 12 300 km) ročně. Takové je východisko švédských vědců. Je však jasné, že spousta řidičů najezdí víc a k tomu využívá třeba i starší a ekologicky více devastující vozový park. Vzpomeňme také na aféru dieselových motorů automobilky Volfswagen... Například v České republice tvoří podle České statistického úřadu nafta až tři čtvrtiny domácího trhu s pohonnými hmotami.

A zatímco srovnání kalkuluje s výraznou uhlíkovou stopou Li-Ion akumulátoru v elektromobilu (17,5 tuny CO2), emise spjaté s výrobou a transportem pohonných hmot jsou nekorektně opomenuty. A to není všechno.

Tesla Gigafactory a uhlíková neutralita

Rozestavěný závod Tesly na výrobu akumulátorů v americké Nevadě, který má být dokončen v roce 2020, je koncipován tak, aby byl poháněn z obnovitelných zdrojů a měl nulovou uhlíkovou stopu. Vzhledem k tomu, že podle studie připadá asi 50 % emisí CO2 z celkového množství potřebného k výrobě 100kWh Li-Ion akumulátoru na procesy v závodě výrobce (zbytek připadá na těžební procesy a výrobu materiálů), v tomto případě Tesly, bude tak brzy možno odečíst zhruba polovinu kalkulovaného množství a místo 17,5 tuny CO2 počítat jen s necelými 9 tunami oxidu uhličitého.

Autoři studie kalkulují rovněž s tím, že řidič elektromobilu bude svůj vůz dobíjet také elektřinou vyrobenou spalováním uhlí. Záleží na situaci v konkrétním státě. V Dánsku, Německu nebo Portugalsku tvoří podíly čisté elektřiny 30-40 %. V Česku se podíl elektřiny z uhelných elektráren pohybuje okolo 50 % energetické mixu, část elektřiny z obnovitelných zdrojů tvoří jen 13 %. Zájemci o čistou elektromobilitu však mohou využít některý ze "zelených" tarifů obchodníků s elektřinou. Pak budou alespoň bilančně jezdit na obnovitelnou elektřinu a podpoří další rozvoj šetrných zdrojů v Česku.

V případě vysokého podílu fosilních zdrojů v elektrárenském mixu je samozřejmé, že se potenciální pozitivní ekologický dopad využívání elektromobilu snižuje. Už dnes však řidiči mohou fungovat čistě na elektřině z obnovitelných zdrojů - například si dobíjet baterii pomocí vlastního domácího set-upu solárních panelů. V polovině letošního června navíc Elon Musk oznámil, že se postupně všechny Superchargery Tesla odpojí od sítě a budou mít čistě solární nabíjení v kombinaci s bateriemi Tesla.

Vezmeme-li v potaz všechny výše zmíněné faktory, snižuje se též doba ekologické návratnosti investice do elektromobilu. V případě elektromobilu se Li-Ion akumulátorem o kapacitě 100 kWh se v ideálním případě dostaneme někam pod tři roky. V nejhorším případě pak zhruba k šesti letům.

Automobily s elektrickým pohonem jsou také stále na začátku své éry. Očekává se, že energetická náročnost výroby baterií bude s vyšší produkcí klesat, a spolu s tím i jejich cena. Dojde tak k podobnému technologickému pokroku jako ve výrobě solárních panelů. Sledování ekologických parametrů je pak důležitou součástí debaty, která může urychlit nástup více střených přístupů.

Životní cyklus automobilu a emise

Životní cyklus automobilu zahrnuje tři základní fáze: výrobu, provoz a konec životnosti. Všechny tyto fáze mohou potenciálně produkovat emise, které mají přímý vliv na životní prostředí. Různé typy automobilů však mohou produkovat odlišné množství emisí během fází životnosti nejen v závislosti na typu jejich pohonu, ale také na lokálních faktorech, jako je emisní faktor energetického mixu.

Výsledky rešerše ukázaly, že potenciální ekologický benefit nižších emisí skleníkových plynů bateriových elektromobilů závisí primárně na emisním faktoru energetického mixu. V zemích jako je Polsko, kde se na většině vyrobené elektrické energie podílí spalování černého a hnědého uhlí, bude ekologická náročnost celého životního cyklu bateriových automobilů vyšší než spalovacích automobilů. Naopak v zemích s příznivým energetickým mixem, jako je Švédsko, je potenciál snížení emisí z dopravy nahrazením stávající automobilové flotily elektromobily výrazný.

Nová studie VUT FEKT

Nová vědecká studie výzkumníků v čele s Kamilem Jaššem z Ústavu elektrotechnologie Fakulty elektrotechniky a komunikačních technologií VUT (FEKT) přináší zásadní zjištění v diskuzi o environmentálním dopadu elektromobilů. Výzkum vyvrací rozšířené tvrzení, že elektromobily mají během svého životního cyklu vyšší emise než vozidla se spalovacími motory.

Analýza zahrnula komplexní pohled na celý životní cyklus vozidel od výroby přes provoz až po recyklaci. Pro studii byl vybrán modelový vůz Hyundai Kona z roku 2019, dostupný v několika variantách pohonu (benzinový, naftový, hybridní a elektrický). Výzkum předpokládal životnost 15 let a roční nájezd 10 tisíc kilometrů.

Výroba elektromobilu v České republice produkuje o 40-70 % více emisí než výroba srovnatelného benzinového vozu, především kvůli výrobě trakční baterie. Zatímco běžná výroba vozu produkuje 4 kg CO₂ ekvivalentu na kilogram vozu, u baterií do elektromobilu je to až 80 kg CO₂ ekvivalentu na kilowatthodinu. Pozitivním zjištěním je, že tento emisní dluh se vyrovná relativně rychle. U verze s 64 kWh baterií po ujetí 32,2 tisíc kilometrů, s 39 kWh baterií dokonce již po 17,5 tisíci kilometrech. I v Polsku, kde má energetický mix vysoký emisní faktor, se dluh vyrovná do 50 tisíc kilometrů.

Z grafu je patrné, že po projetí 150 tisíc kilometrů vyprodukuje benzínová verze vozidla 38 tun CO₂ ekvivalentu a naftová verze 34 tun, hybridní technologie dosahuje 30 tun. Elektromobily jsou výrazně šetrnější - verze s 64kWh baterií vypustí 21 tun CO₂ ekvivalentu, model s 39 kWh baterií jen 18 tun.

Výzkum prokázal významný potenciál elektromobilů ve snižování emisí v zemích Visegrádské čtyřky (V4). Ve srovnání s benzinovými motory mohou elektromobily snížit emise o 29-69 % (v ČR o 46 %), u naftových motorů je redukce 19-60 % (v ČR o 39 %).

Pro mladého výzkumníka bylo překvapující, jaké jsou rozdíly mezi jednotlivými zeměmi V4 jen kvůli odlišnému energetickému mixu. Slovensko má díky jaderným a vodním elektrárnám poměrně čistý energetický mix a elektromobil je zde možné provozovat téměř bez emisí, a Maďarsko se mu přibližuje.

„Provozování elektromobilu v Polsku má kvůli tamní struktuře výroby elektřiny značný dopad na množství vypouštěných skleníkových plynů. Co se týče energetického mixu, Česká republika se nachází blíže polskému modelu než tomu slovenskému. Avšak i v těchto dvou zemích je možné jezdit elektromobilem téměř bez emisí - klíčem je nabíjet vůz elektřinou vyrobenou z obnovitelných zdrojů,” dodává Kamil Jaššo.

Do budoucna se očekává další zlepšování environmentální bilance elektromobilů. Zatímco u výroby paliv dochází ke snižování emisí jen výjimečně, u elektřiny se předpokládá každoroční 2% pokles ve všech zemích V4. Studie však upozorňuje, že k dosažení klimatické neutrality do roku 2050 samotný přechod na elektromobily nestačí. Klíčové bude také zlepšení energetického mixu jednotlivých zemí EU.

Závěry studie, publikované v prestižním časopise Renewable and Sustainable Energy Reviews, tak poskytují komplexní pohled na environmentální dopad různých typů pohonů. Výzkum jednoznačně potvrzuje, že i při započtení všech fází životního cyklu (výroba vozu, baterií, paliv/elektřiny, provoz a recyklace) jsou elektromobily environmentálně výrazně příznivější než vozidla se spalovacími motory.

Výsledky studie mohou naznačovat další vývoj v automobilovém průmyslu. Postupné zlepšování energetického mixu a pokrok ve výrobě baterií by měly přispět k rostoucímu významu elektromobility.

„Díky našemu výzkumu jsme získali řadu přesvědčivých a ověřitelných poznatků, které nabízejí hlubší vhled do této problematiky. Věříme, že předložená zjištění mohou pomoci veřejnosti vytvořit si ucelenější obraz o dané situaci.

Zpráva EEA a její hodnocení

Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) vydala zprávu, ve které hodnotí životní cyklus elektromobilů a jejich dopady na klimatickou změnu, kvalitu ovzduší, hluk a ekosystémy ve srovnání s konvenčními automobily. Podle EEA běžný elektromobil během svého životního cyklu emituje již nyní méně skleníkových plynů a škodlivin než konvenční automobily. Emise bývají vyšší ve výrobní fázi elektromobilu, ovšem naopak nižší během jeho využívání.

Zpráva ovšem potvrzuje, že při současném energetickém mixu EU a při zohlednění emisí během celého životního cyklu automobilů jsou emise elektromobilů v EU nižší o 17-30 %. Elektromobily jsou také výhodnější pro lokální kvalitu ovzduší. Velkým problémem je ovšem výroba elektromobilů. Elektromobily mají závažnější dopady na ekosystémy než konvenční automobily. Důvodem je zejména těžba a zpracování kovů a těžba a spalování uhlí potřebného k vyrobení elektřiny využívané ve výrobním procesu.

Jak již bylo zmíněno výše, výrobní fáze elektromobilů má poměrně závažné dopady na ekosystémy. Tento přístup by bylo vhodné aplikovat například u baterií. Pokud by se jejich výroba standardizovala, bylo by snadnější je následně opětovně využít. Dále zpráva doporučuje využívání sdílené mobility.

tags: #dopad #elektromobilu #na #životní #prostředí #studie

Oblíbené příspěvky:

• Volnočasové programy pro školy
• Právní aspekty ochrany zdraví
• Informace o nebezpečném odpadu
• Skládky odpadu: environmentální rizika
• Zákon o ochraně přírody