Elektrická jednotka 460: Stanoviště a schéma

Tato řada je mezi ostatními vozidly, s nimiž se setkáváme v pravidelné osobní dopravě na českých a moravských kolejích, pozoruhodně výjimečná. A to nejen nápadným zjevem, ale také původem, technickým provedením a zejména bytostným sepjetím se svým provozovatelem. Ten na ní založil vlastní existenci, spojenou s jejím proklamovaným posláním - přilákat na železnici nové cestující.

Mediální předzvěstí nové řady se stala zpráva z 25.10.2010, v jejímž úvodu se pravilo: Českým drahám roste na trati z Prahy do Ostravy další konkurent, společnost Rapid Expres. Ta je vedle Student Agency druhým dopravcem, jenž si troufá soutěžit s pendolinem Českých drah. Podle dostupných informací už Rapid Expres nakoupil pět osobních vlaků od švýcarské společnosti Stadler, jezdit chce v pravidelných dvouhodinových intervalech od prosince 2012.

VLAKY.NET proces zrodu nového železničního dopravce (založený na penězích a zkušenostech získaných v oboru naprosto odlišném) sledovaly od samého počátku, nejprve jen v rubrice Krátke dopravné správy, pak také formou vlastních článků (najdete je na této stránce dole pod hlavičkou Súvisiace odkazy), z nichž první vyšel dne 7.3.2012, aby upozornil na skutečnost, že na koleje SŽDC pomalu, ale jistě vstupuje další uchazeč o přízeň cestující veřejnosti na lukrativní lince mezi jedinými dvěma milionovými aglomeracemi České republiky - Prahou a Ostravskem.

Leoš Novotný při realizaci projektu rychlého, komfortního a (podle jeho vlastních slov) „zábavného“ spojení Ostravska s Prahou vsadil na osvědčené vozidlo, byť primárně určené pro dopravu regionální. Elektrická jednotka FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train čili „rychlý lehký novátorský regionální vlak“) je produktem švýcarské firmy Stadler Rail AG a její provozní dějiny se začaly psát dne 4.6.2004, kdy byla předána první z nich Švýcarským spolkovým drahám. Šlo o jednotku řady RABe 523 pro městskou dráhu kantonu Zug (Stadtbahn Zug). Do listopadu roku 2011 bylo vyrobeno už 700 FLIRTů pro množství dopravců a v rozmanitém provedení. Jednu z částečně započítaných zakázek tvořila také dodávka 24 pětivozových jednotek typu Short Regional pro Norské státní dráhy, určených k provozu na spojích s jízdní dobou až tříhodinovou a k tomuto účelu také příslušně upravených, jak se můžeme dovědět z firemního prospektu.

Odkázaný článek zavedl své čtenáře do sídla firmy Stadler ve švýcarském Bussnangu, kde se rodily vozové skříně a další hlavní komponenty budoucích jednotek řady 480. Jejich konečná montáž však probíhala v závodě Stadler Polska Sp. z o.o. Siedlce. Tam také Leoš Novotný dne 3.2.2012 převzal první dokončenou jednotku a prohlásil přitom: Už teď se velmi těším, až s touto super moderní soupravou vyjedeme na koleje. Zákazníkům nabídneme velmi kvalitní a spolehlivé služby, které v České republice dosud nemohli využít a které jsme zatím znali jen ze zemí západní Evropy.

Čtěte také: Historie elektrické jednotky 560

Jednotka 480.001-7 při svém přebírání dne 3.2.2012 v montážní hale Stadler Polska Sp. z o.o. Siedlce. Výroba tak neprobíhala podle původní smlouvy, která stanovila, že první vozidlo má být dodáno už v listopadu 2011.

Finanční stránku projektu, alespoň v hrubých obrysech, objasňuje Wikipedie: Celková cena těchto pěti souprav je přes 1,5 miliardy korun. Na sedačku připadá 1,26 milionu korun, zatímco v pendolinu řady 680 Českých drah 1,9 milionu. Akvizice je financována přes Credit Suisse, která uspěla v soutěži kvůli nižším úrokům, návratnost má být mezi sedmi a deseti lety. Druhá jednotka byla převzata v polovině května 2012, jak dopravce sdělil médiím prostřednictvím tiskové zprávy.

Tak také předjímá dodávky zbylých tří vozidel: Zbylé tři soupravy určené pro trasu Praha - Pardubice - Olomouc - Ostrava - Bohumín získá společnost LEO Express postupně do konce letošního roku tak, aby v prosinci s novým jízdním řádem mohla vyrazit v plném rozsahu šestnácti spojů denně. První část oné předpovědi se naplnila, druhá však nikoliv, ale to už je záležitost spadají do kapitolky o provozu jednotek řady 480.

Z předchozího plyne, že pětivozová (přesněji pětičlánková) jednotka řady 480 je určena pro rychlou dálkovou dopravu; její uspořádání z hlediska užitných vlastností ukazuje předchozí obrázek. Skříně koncových článků jsou blíže čelům uloženy na dvounápravových hnacích podvozcích s průměrem kol 870 mm, ostatní podvozky jsou běžné, systému Jakobs a s koly o průměru 750 mm, přičemž mají oba typy podvozků rozvor 2 700 mm. Vozové skříně jsou lehké konstrukce, vyrobené z hliníku, hnací vozy mají lepená plastová čela.

Lepená jsou i neotvíratelná okna v prostorech pro cestující. Počet nástupních dveří jednotného provedení a s výsuvným schůdkem byl minimalizován na dvojici v každém voze, s výjimkou středního, který nemá žádné. Jistou zvláštností je skutečnost, že interiér prostorů pro cestující je volně průchozí, bez vnitřních dveří. Elektrická výzbroj jednotky pro napájecí systém 3 kV DC je na bázi vodou chlazených IGBT trakčních měničů a asynchronních trakčních motorů.

Čtěte také: Elektrická síť v ČR a OZE

Vlakový řídicí systém je SELECTRON se sběrnicí s rozhraním CANopen a s příslušným diagnostickým systémem, můžeme se dočíst v poměrně podrobném prospektu dopravce. K tomu dodejme, že proud pro čtyři asynchronní trakční motory o trvalém výkonu po 500 kW vozidlo odebírá z troleje pomocí dvou polopatnografů, jeho maximální výkon činí 2 600 kW a je konstruováno pro rychlost 190 km/h, zatímco jeho maximální rychlost cestovní je 160 km/h.

Z ní a výše uvedeného typového výkresu je v podstatě zřejmé také vnitřní uspořádání a vybavení vozidla, přesto jeho některé prvky zvýrazníme. Celý interiér jednotky je klimatizován a osvětlen bez možnosti lokální regulace. Sedadla všech tří tříd dodala firma Borcad, kterou jsme v této souvislosti už reportážně navštívili. K pohodlí a spokojenosti cestujících má přispět nejen palubní catering (zajišťovaný z „kuchyněk“ v hlavových vozech), ale rovněž pokrytí internetovou sítí WLAN s technologií Nomad.

Na téma popisu elektrické jednotky řady 480 by se dalo jistě napsat ještě mnohé, ale text by pak byl příliš rozsáhlý, aniž by se navíc ubránil opakování všeho toho, co je zřejmé ze zdrojů uvedených přímo v něm či na jeho konci. Proto na ně čtenáře, kteří touží po technických podrobnostech, odkazuji. A přidávám ještě prospekt výrobce, který je k dispozici v jazyce anglickém nebo německém. A pokud někoho takto zpřístupněné informace neuspokojí, vždy je tady možnost dále je rozvést v diskusi.

Při první prezentaci LEO FLIRTu sršel Leoš Novotný, pokud jde o zahájení provozu svých vlaků, optimismem: První vlak LEO Express absolvuje v následujících týdnech nezbytné testy na zkušebním okruhu u Velimi. (...) Po úspěšném absolvování všech těchto testů nutných ke schválení vozidla pro provoz na českých kolejích souprava zkušebně vyrazí na běžnou trasu. Provoz v plném rozsahu, tedy s pěti vlaky a šestnácti spoji denně, LEO Express zahájí s nabytím platnosti nového jízdního řádu v prosinci letošního roku, uváděla příslušná tisková zpráva.

Tak jsme se začátkem října 2012 dověděli o příjezdu třetí a o týden později i čtvrté jednotky, o úspěšném náboru stewardů či završené přípravě strojvedoucích. 11. října další tisková zpráva zvěstovala: Nové soupravy společnosti LEO Express obdržely od Drážního úřadu povolení ke zkušebnímu provozu. V praxi to znamená, že moderní švýcarské vlaky LEO Express již mohou testovat „reálnou“ trasu mezi Prahou a Ostravou, zatím bez cestujících. Stále platí, že dopravu s cestujícími v plném provozu se šestnácti spoji denně zahájí LEO Express s novým jízdním řádem od 9. 12. 2012.

Čtěte také: Elektrická sací pumpa – recenze

Ta samozřejmě neunikla naší pozornosti (stejně jako následná statická prezentace v Ostravě a Olomouci) a na tomto základě vznikl poměrně optimisticky laděný článek, těsně následovaný horkou aktualitou o připraveném předčasném provozu s cestujícími, k jehož startu mělo dojít dne 7. listopadu 2012. Prvnímu placenému spoji měl předcházet speciální vlak pro pozvané, mezi nimiž byli i zástupci redakce VLAKY.NET, aby své zážitky zprostředkovali formou reportáže. Jenže tak napsána být nemohla, neboť z akce na poslední chvíli sešlo.

Nikoliv však z původního záměru: Provoz s cestujícími zahájíme po předložení chybějící dokumentace. K celé záležitosti dopravce následně vydal obsáhlejší prohlášení, objasňující její příčinu. Pozdější zvěst už byla opět laděna pozitivně: Již v úterý 13. 11. 2012 sveze nový železniční dopravce LEO Express první cestující na trase mezi Prahou a Ostravou. Pilotní provoz bude na základě rozhodnutí Drážního úřadu probíhat od 13. 11. do 16. 11. 2012. V pátek 9. 11. 2012 LEO Express ve spolupráci s dodavatelskou firmou Stadler doložil Drážnímu úřadu poslední dokumenty nezbytné k zahájení pilotního provozu. Po pilotním provozu bude probíhat finální fáze schvalovacího procesu.

A pilotní provoz s cestujícími nebyl podle původního oznámení jen krátkodobý, ale pokračoval i po 16. listopadu až do posledního dne platnosti stávajícího grafikonu vlakové dopravy (GVD), v podobě čtyř spojů denně. S příchodem GVD nového však nedošlo k naplnění původně připraveného jízdního řádu, ale jezdilo se podle redukovaného dočasného, což bylo avizováno už s předstihem, v rámci brífinku k zahájení prodeje jízdních dokladů, o němž jsme zde informovali.

V první den platnosti nového GVD byla redukce stručně zdůvodněna v tiskovém sdělení: Jakmile budou připraveny další tři jednotky, počet spojů se rozšíří na celkových 16 denně. Tím „připravením“ je myšleno odstranění závad, které se na vozidlech projevily v počátcích provozu a později byly umocněny jeho zimními podmínkami. Vlaky mají problémy s vytápěním, zavíráním dveří a s fungováním bezdrátového internetu, uváděla dobová zpráva. A pokračovala: firma zatím bude využívat pouze první dvě soupravy a další bezporuchový vlak jako případnou zálohu, na zbylých bude vychytávat chyby. Všech šestnáct denních spojů chce firma uvést do provozu ještě do konce letošního roku.

Ten záměr však opět nevyšel a plný provoz černozlatých vlaků byl zahájen až 18. Nálada ve spoji LE 1355 Praha - Bohumín (úsek Olomouc hl.n. Popisované období krušných začátků provozního nasazení jednotek řady 480 jsme zachytili také reportážně, prostřednictvím absolvování jedné cesty ještě za omezeného provozu a druhé už během provozu plného. Jakých poznatků a zkušeností jsme přitom nabyli, to zde opakovat nebudu, ale zmíním o hodnocení jiných.

Níže uvedený článek v Železničním magazínu 5/2013 uvádí, že zatímco strojvedoucí jsou s vozidly maximálně spokojeni, od cestujících jsou slyšet i výtky. Kritizují absenci oddílových dveří, malý prostor u sedadel 2. Ale vraťme se k organizaci provozu. Už v březnu 2013 byly spoje ve špičkách vytíženy natolik, že dopravce na ně začal nasazovat zdvojené soupravy, jak počátkem dubna sdělil médiím. A neopomněl se přitom pochválit rychlostí svého startu: Zatímco LEO Expressu trvalo dva měsíce, aby se vypořádal s nástrahami spuštění, RegioJet i Pendolino potřebovali téměř rok, aby uvedli všechny své soupravy do plného provozu.

Od 23. dubna prodloužil své dopravní rameno za Bohumín: LEO Express vychází vstříc poptávce cestujících z Karviné a okolního regionu. Pozdější informace už tak pozitivní nebyly a v médiích se začaly objevovat zvěsti o ekonomických problémech firmy. Ty však ponechejme stranou a podívejme se jen na způsob, jak se z nich LEO Express snaží vybřednout pomocí částečného přetrasování svých spojů, které avizoval v půli října minulého roku: V novém jízdním řádu bude LEO Express jako jediný ze tří hlavních dopravců na trase Praha-Ostrava zastavovat v Přerově. Přidáním Přerova a zrušením Pardubic se z LEO Express stává „Moravský Express“, který nabere své cestující na Moravě a z Olomouce pojede bez zastavení až do Prahy.

Závěrem je třeba uvést, že celá flotila soukromého dopravce našla útočiště na půdě dopravce státního, v areálu provozní jednotky Bohumín depa kolejových vozidel Olomouc. To ovšem Leoši Novotnému nebrání občas tak nějak jančurovsky zaútočit na České dráhy, s jejichž představiteli v době prvopočátků realizace svého projektu vycházel zjevně dobře.

Jak se bude ona nepříliš blahá konkurence na hlavním tahu mezi Prahou a Ostravskem vyvíjet dál, to ukáže až další běh času. Ten ostatně také vynese ortel nad samotnými jednotkami řady 480, na jejichž celkové zhodnocení, je ještě příliš brzy.

Tento popis se vztahuje k elektrické lokomotivě ŠKODA 71 E (řada 163 ČD) s pulzní regulací. Po příchodu na stanoviště nejprve aktivujeme akumulátorovou baterii, a to pomocí otočného ovladače "BATERIE", umístěného na zadní stěně I. stanoviště. Napětí nabité baterie je 48 V. Zkontrolujeme hodnotu napětí baterie na voltmetru (položka 27 na schématu řídicího pultu), přičemž napětí baterie nesmí být nižší než 38 V. Nyní přepneme ovladač "CENTRÁLNÍ ZDROJ" (umístěný nalevo od ovladače baterie) do polohy Z, čímž aktivujeme centrální napájecí zdroj 115 V~400 Hz. Sepneme potřebné jističe, umístěné taktéž na zadní stěně I. stanoviště. Pomocí spínače "ŘÍZENÍ" (28) na řídicím pultu toho stanoviště, odkud bude lokomotiva řízena, připojímě řízení lokomotivy.

Poté spustíme pomocný kompresor prostřednictvím ovladače "POM. KOMPR. KOMPR. 1" (35), který přepneme do polohy PK. Kompresor vypneme při dosažení tlaku 5 bar. Odzemníme lokomotivu a zapojíme ji - ovladač "UZEMŇOVAČ ODPOJOVAČE" (22). Tlačítkem "RUŠENÍ OCHRAN" pod pultem lokomotivy odpojíme ochrany. Nyní již můžeme zapnout hlavní vypínač, což provedeme přepnutím ovladače "HLAVNÍ VYPÍNAČ" (31) do polohy ZAP. Jeho činnost je signalizována pootočením ukazatele stavu hlavního vypínače "HV" (23). Nyní otevřeme vzduchové kohoutky sběračů a ovladačem sběračů (44) zdvihneme požadovaný sběrač. z voltmetru "TROLEJ. NAPĚTÍ" (20) je poté možné odečíst hodnotu trakčního napětí. Po opětovné aktivaci pomocného kompresoru a doplnění soustavy na tlak 5 bar spouštíme hlavní kompresor(y), které vzduch ve vzduchojemech stlačí na hodnotu 10 bar.

Příslušným režimem ovladače brzdiče samočinné tlakové brzdy (3) se naplní průběžné potrubí. Po zabrzdění přímočinnou brzdou (5) se vratidly v zadních stěnách obou stanovišť vytáhnou zdrže ručních brzd, provede se vizuální prohlídka exteriéru lokomotivy a strojovny a odzkouší se funkce řízení. Přepínačem režimu řízení (9) se navolí požadovaný režim. Poté se směrovým kontrolérem (46) zařadí žádaný směr jízdy, přepínačem "VOLBA VLAKU" (54) se zvolí druh vlaku, na počítadle "POČET NÁPRAV" (12) se zadá počet náprav soupravy, naladí se radiostanice TRS (25), aktivuje se vlakový zabezpečovač, přepínačem "FREKVENCE VZ" se zadá frekvence příjmu signálu LVZ (8). Ovladač "REŽIM JÍZDY" (7) přepneme do parkovací polohy P, načež odbrzdíme.

Po otočení přepínače režimu jízdy do polohy R a po provedení podtržených úkonů nastavíme řídicím kontrolérem (49) požadovaný poměrný tah lokomotivy, jehož hodnotu je možné sledovat na příslušném ukazateli (16). Ovladač "REŽIM ŘÍZENÍ" přepneme do polohy A a provedeme podtržené, výše zmíněné úkony. Nyní pomocí regulátorů tahu - tlačítek +/- (1, 2) pod bočním oknem lokomotivy nebo jízdním (řídicím) kontrolérem nastavíme požadovanou rychlost lokomotivy. Rychlost se nastavuje v krocích po 2,5 km/h. U novějších lokomotiv této řady můžeme požadovanou rychlost nastavit přímo, a to pomocí tlačítek na klávesnici nalevo od brzdičů. Nyní použijeme ovladač "POMĚRNÝ TAH" (6), který má 12 stupňů. Tímto ovladačem předdefinujeme poměrný tah stroje, přičemž pokud vedeme osobní vlak, použijeme polohu 6 nebo 7, u nákladního vlaku o něco méně. V případě, že nastavíme hodnotu 7 nebo vyšší, je elektrodynamická brzda nastavena na 100% výkon.

Poté ovladač "REŽIM JÍZDY" držíme v poloze SOUHLAS do doby, než vzroste frekvence pulzních měničů na slyšitelnou frekvenci. Potom ovladač vrátíme do jízdní polohy J a o docílení a udržování zadané rychlosti se od nynějška stará automatika. Pokud lokomotivu postihne porucha centrálního řídicího členu, musíme přepnout ovladač "DIAGNOSTIKA-JÍZDA", umístěný pod řídicím pultem, do polohy NJ a vyjmout rukojeť tohoto ovladače. Tu poté vložíme do ovladače "NOUZOVÁ JÍZDA" (30) v levé části pultu. Přepínačem režimu řízení zadáme ruční režim (R).

Probíhá v opačném sledu než oživení. Po zastavení lokomotivy vypneme ventilátory, kompresory, topení, radiostanici. Směrový kontrolér přepneme do nuly. Odbrzdíme vzduchovou brzdu a spustíme ruční brzdy. Stáhneme sběrače, rozepneme hlavní vypínač. Odpojíme a uzemníme lokomotivu a vypneme řízení. Uzavřeme kohoutky přívodu vzduchu ke sběračům. Vypneme centrální zdroj napájení a baterii.

Tato dvě tlačítka (+ a -) slouží k nastavení požadované rychlosti v režimu ARR. Tento ukazatel se skládá ze dvou nad sebou umístěných stop s vlastními ručičkami. Horní ukazatel indikuje požadovanou rychlost, dolní skutečnou rychlost. Doplněno ukazatelem z tekutých krystalů.

Ampérmetr II. Udává trakční proud motorů 3 a 4. Stupnice je cejchována od 0 do 1,5 kA.

Ampérmetr I. Zobrazuje trakční proud motorů 1 a 2.

Indikuje hodnotu napětí v trakčním vedení. Mechanický registrační rychloměr na stanovišti 1 a indikační mechanický rychloměr na stanovišti 2. Registrační rychloměr slouží k zápisu průběhu jízdy a k indikaci rychlosti, indikační rychloměr pouze zobrazuje rychlost jízdy a nic nezaznamenává.

PM1 - vyřadí I.

PM2 - vyřadí II.

Páka s posuvným pohybem sloužící k zadání směru jízdy. Dvojice tlačítek umístěných po stranách prostoru pro jízdní řád se používá pro kontrolu bdělosti strojvedoucího. Řídicí kontrolér je umístěn napravo od prostoru pro jízdní řád. Slouží k regulaci rychlosti lokomotivy (v automatickém režimu řízení) nebo k regulaci poměrného tahu (v manuálním režimu).

Ovladač elektrodynamické brzdy se nalézá napravo od řídicí páky. Stiskem tlačítka "POMALÁ JÍZDA" se označí místo, odkud má počítač náprav začít odečítat vzdálenost. Pro strojvedoucího je to velký přínos, protože nemusí sledovat, zda již konec (zejména dlouhého) vlaku minul návěst pomalá jízda. Vypočítání místa, odkud se může opět zrychlovat, zajistí toto zařízení. Sada oranžových žárovek se symbolickými popisky. Indikuje např.

Dopravce aktuálně nabízí k prodeji desítky vozidel. České dráhy plánují během příštích let omladit průměrné stáří vozového parku z 32 na 20 let. To přinese i konec některých řad kolejových vozidel, které desítky let sloužily v provozu. Nahradí je nové moderní jednotky a soupravy.

„Staré časy a staré regionální vlaky u Českých drah končí na mnoha linkách po celé republice. Jenom v Jihomoravském a Olomouckém kraji se během tohoto roku sníží potřeba klasických vozů zhruba o stovku kusů. Do jara 2024 dojezdí starší elektrické jednotky řady 460 přezdívané „Tornáda“ a přibližně o čtyřicet až padesát kusů klesne potřeba motorových vozů řady 810. S tím souvisí i nedávno zveřejněná smlouva na šrotaci více než stovky kolejových vozidel. Jde o vozidla, která byla vyřazena většinou už loni. Šlo o klasické soupravy s lokomotivami v regionální dopravě na elektrifikovaných tratích v Plzeňském a Jihočeském kraji. Příští stanice kovošrot.

V letošním roce pokračuje velké vyřazování osobních vozů klasické stavby z pravidelného provozu na Vysočině, v Moravskoslezském kraji a především v Jihomoravském a Olomouckém kraji. Meziročně tam klesne jejich potřeba o více než 100 kusů. V Olomouckém kraji se blíží ukončení provozu posledních sedmi elektrických jednotek řady 460 přezdívaných tornádo. Pokračuje také vyřazování motorových vozů řady 810 z provozu a jejich náhrada modernějšími bezbariérovými vozidly. Například letos v červnu byl jejich pravidelný provoz ukončen v Královéhradeckém kraji.

„Ve velkém vyřazování starších vozů a lokomotiv budeme pokračovat také v příštím roce. Chceme nahradit soupravy regionálních vlaků sestavených z klasických vozů hlavně v Královéhradeckém a Zlínském kraji. Z každodenního provozu na regionálních vlacích zmizí další část klasických osobních vozů z přelomu 80. a 90. let včetně velmi nepopulárních „Honeckerů“. Redukce se týká také starších lokomotiv. O několik desítek kusů klesla provozní potřeba řady 242 známé jako „plecháč“. Dnes ji v čele regionálního vlaku skoro neuvidíte. Z osobní dopravy mizí i řada 163. Část lokomotiv 242 a 163 najde své uplatnění ještě v nákladní dopravě. To však neplatí o jiných typech. Lokomotivy řad 150.2 a 151 v případě větší závady anebo najetí kilometrů ČD odstavují už definitivně mimo provoz. Odstavená je také první lokomotiva řady 371, stroj 371.201. Všechny tyto typy dojezdí na konci příštího roku se zavedením ETCS.

Velkou změnou bude nasazování dvaceti souprav ComfortJet, což představuje 180 moderních osobních vozů pro dálkové vlaky. Umožní vyřazení většího počtu starších vozů klasické stavby pro rychlíky. Ve vnitrostátních vlacích je nahradí modernější klimatizované vagóny s wifi, elektrickými zásuvkami a dalším vybavením pro moderní cestování. Velké vyřazení stovek osobních vozů několika typů, lokomotiv, motorových vozů a elektrických jednotek je možné díky nákupu 110 dvou- a třívozových jednotek RegioPanter, 76 dvouvozových motorových jednotek RegioFox a 20 devítivozových expresních souprav ComfortJet. České dráhy během několika málo let nasadí do provozu nejméně 612 úplně nových vozidel pro přepravu cestujících v hodnotě zhruba 35 miliard Kč. Obnova se týká také desítek lokomotiv.

Část nepotřebných vozidel nabízejí České dráhy k prodeji. Aktuálně jsou mezi nabízenými vozidly například starší osobní vagóny různých řad, přípojné vozy k motorovým vozům i přímo motorové vozy řad 810 nebo 854 či starší dieselové a elektrické lokomotivy. Aktuální přehled nabízených vozidel je na stránkách ČD.

Elektrická jednotka 460.080-5/460.079-7 byla s vlakem Os 3812 zachycena 18.9.2012 nedaleko Pivína. "Utržený" vůz 460.080-5 z jednotky, postával při provádění opravy v hale olomouckého depa.

Ve stanici Vsetín byla zdokumentována jednotka 460.080-5+460.079-7, která zde ukončila jízdu a za pár minut se vydá s obratovým Os 3220 do Přerova.

Elektrická jednotka 460.080-5+460.079-7 přijíždí do zastávky Brňov s osobním vlakem 3215 do Vsetína.

Atraktívne sfarbená jednotka 460.001-1+002-9 bola zachytená v stanici Olomouc hl.n. koncom júna 1993.

Osobní vlak 2936 vjíždí do Třince a v jeho čele je prototypová 460.001-1.

V bohumínském depu byl zdokumentován prototypový pantografový vůz 460.001-1.

Prototypová jednotka 460.001-1, jejíž další část tvoří jednotka jiného čísla, konkrétně 460.021-9, postává v parném letním dni ve stanici Děčín hl.n. jako osobní vlak Os 2315 do Roudnice nad Labem.

tags: #elektrická #jednotka #460 #stanoviště #schéma

Oblíbené příspěvky:

• Třídění odpadu v Kolíně
• Biodiverzita a cestovní ruch
• Argumenty proti antropogennímu vlivu klimatu
• Rekreační areál Spálovský mlýn
• Jindřich Jánský: Odpady a recyklace