Emise aut bez DPF: Metodika měření a realita

Je zklamáním, když je pouhým okem vidět, že emisní systém neplní svou funkci, ale přístroj jednoznačně vyhodnotí emisní test jako "VYHOVUJÍCÍ". Nová metodika 2017 bohužel nepřinesla kýženou metlu na vytlučené filtry částic a běžně už procházejí i vozidla s vytlučenými filtry.

Vozidlo s nefunkčním filtrem částic lze protáhnout emisní stanicí "strojně vyhodnocovaným" testem jako vyhovující! Emisní mechanik by sice mohl sám svým rozhodnutím (vizuální kontrola) vozidlo vyhodnotit jako nevyhovující, ale strojně vyhodnocovaný protokol z měření emisí vyhovuje!

Aktuálně se u Stanic měření emisí používají emisní přístroje staré přes 20 let. Kdysi byly stavěny jen na vozidla, která viditelně kouřila, některé z nich měří sice v setinách, ale to je dobrovolná přesnost, protože některé schválené přístroje měří jen v desetinách jednotek absorpce světla.

Dobře, ale proč tedy výrobce udává (vlastně všichni výrobci) kouřivost 0,5? Těch 0,5 je tolerance navíc a neudává ji výrobce. Udává to zastaralý předpis EHK 24, který tuto hodnotu jako toleranci přičítal k hodnotám tehdy běžné hodnoty kouřivosti motorů bez filtru (např. 2,5 [1/m].

Ano, když necháte emise strojně proběhnout, dostanete kladný výsledek, ale proto u toho stroje stojí zkušený technik/diagnostik, a když naměřím kouřivost na hranici a vidím sváry na filtru, tak je přece jasné že tam žádný filtr není. Je dobré vysvětlit zákazníkovi stav věci, může říct děkuju, já jsem to třeba vůbec nevěděl, dejte mi to do pořádku, a bude zase o jedno jedovaté auto méně.

Čtěte také: Služby Měření Emisí Aut

Tohle auto kouří standardně surové emise jako každé jiné auto bez filtru. Tedy žádný parník nebo lokomotiva. Naopak, nefunkční systém filtrace nechává složku ultrajemných částic vnikat velmi úspěšně do dalšího filtru, který funguje perfektně a čistí vzduch ve svém okolí 24 hodin denně. Totiž naše plíce. Tenhle "filtr" se vyměnit nedá. Zabíjí děti, dospělé, zkrátka nás všechny.

Nepochybně vede drtivá většina úprav motoru v podobě chiptuningu nebo odstranění FAPu k nezpůsobilosti vozidla. Takže bez ohledu na to co nám dnes umožňují normy používané při STK (rep. měření emisí) je dostatek legislativy na postižení těch kteří si úpravy objednávají (jízda s technicky nezpůsobilým vozidlem) a především těch kteří je veřejně nabízejí.

Problém je v tom že nikdo nic nedělá proto, aby lidé uznali že DPF se odstranit v žádném případě nevyplatí z finančního důvodu. Momentálně stojí opravdu originální díl i okolo 50 000.- a nejsou na to žádne dotace a žádne finanční úlevy že je ve vozidle.

Současný tlak na kontroly čistoty emisí aut, která prošla přes emise na STK, způsobuje řadu vedlejších efektů.

Majitelům aut nastávají od letošního 1. července krušné časy. Končí totiž takzvané přechodové období v rámci změn v metodice měření emisí na STK. Odstraňování filtrů pevných částic patří i nadále k úkonům, které některé firmy veřejně nabízejí na internetu. Až dosud byla jejich absence ze strany kontrolních úřadů ignorována. Nyní se však situace začíná měnit.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Na nedávné tiskové konferenci české zastoupení Fordu uvedlo, že v České republice jezdí několik desítek tisíc aut se vznětovými motory, které mají nelegální úpravu v podobě odstraněného filtru pevných částic.

Nová metodika měření emisí existuje už od prosince loňského roku. V platnosti je od počátku roku letošního, avšak její dopad by měli motoristé a majitelé automobilů pocítit až od nynějška. Léta užívaná metodika při měření emisí u dieselů vycházela výhradně z měření takzvané kouřivosti, vyjádřené součinitelem absorpce „K“. K měření se používal přístroj kouřoměr nebo také opacimetr, který pracoval na principu měření optické hustoty spalin ve výfukových plynech.

Proces měření emisí na stanici technické kontroly popisuje vyhláška 302/2001 Sb. Znamená to tedy, že požadavek na načtení paměti závad řídicí jednotky motoru v souvislosti se zjišťováním stavu emisního systému vozidla platí již 15 let. Problém je, že se to v praxi příliš nedělalo.

Auta se vznětovými motory mají od roku 2004 řízení motoru známé jako EOBD (Europe on Board Diagnostic). Na rozdíl od předchozích řídicích jednotek disponuje EOBD navíc funkcí takzvaných readiness kódů. Co to vlastně je? Readiness kódy jsou měřítkem připravenosti motoru ke kontrole emisí. Jinak řečeno jde vlastně o sebekontrolu řízení motoru a většiny systémů, které mají co do činění s emisemi a mohou tak ovlivňovat množství škodlivin ve výfukových plynech. Jedná se o osmimístný kód složený z číslic 0 a 1. Při jízdě kontroluje kupříkladu výpadky zapalování na jednotlivých válcích, zda správně pracuje katalyzátor, je správná směs či optimální funkce odvětrávání palivové nádrže. Kontrolovaných míst je ale více. Pokud některý ze systémů začne vykazovat odchylku od optimálních hodnot, zapíše do readiness kódu číslo 1.

Byly to právě readiness kódy, které měly na stanici měření emisí znemožnit podvodné mazání paměti závad majitelem těsně před přistavením vozidla na kontrolu měření emisí. Bohužel, jak se zdá, ani readiness kódy nemusejí být coby nástroj na spolehlivé odhalení chybějícího částicového filtru úspěšné.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Vozidlo má čistý výfuk a tedy je vybaveno funkčním filtrem pevných části. Je tomu v praxi ale opravdu tak? „Čistý výfuk skutečně znamená, že vozidlo má částicový filtr, ale opačně to neplatí,“ říká k dané problematice Libor Fleischhans. To, že je výfuk znečištěný, tak automaticky nemusí znamenat, že inkriminovanému vozidlu někdo ilegálně odstranil částicový filtr. „Na vině může být celá řada aspektů. Třeba prasknutí tělesa filtru vinou nějaké havárie na motoru. Příčinou mohou být vysoké tlaky a teploty, třeba z důvodu přítomnosti chemie, která nemá ve vozidle co dělat,“ vysvětluje Fleischhans.

Tady hodně záleží na konkrétním výrobci automobilu, případně i modelu. Některé značky vozidel totiž vykazují jemné znečištění výfuku již v novém stavu. Někdy může dojít k zašpinění výfuku také v případě, pokud vozidlo jezdí příliš dlouho se zaneseným a tedy nezregenerovaným částicovým filtrem.

Beze změny zůstávají vstupní údaje o držiteli vozidla. Naopak novinkou je již zmíněné vyhodnocení emisně relevantního protokolu vozidla EOBD. Opět se dostáváme k readiness kódům. Tato emisně relevantní diagnostika, na níž se původně spoléhalo asi nejvíce, totiž nefunguje napříč výrobci aut. Tak to přitom bylo původně deklarováno.

V rámci měření emisí se dále ověřuje známá kontrolka MIL. A to jak vizuálně (svítí/nesvítí), tak se zároveň porovnává její stav se statutem v řídicí jednotce. Dle serveru asem.cz je však přínos tohoto také poměrně malý. Svítící MIL v případě potvrzení EOBD o závadě automaticky znamená, že vozidlo v testu neprošlo. I to je však sporné, neboť už se nebere v potaz fakt, že žárovku varovné kontrolky z přístrojového štítu může někdo vymontovat.

Nejvíce rozporuplné je dle asem.cz samotné měření emisí vozidla. Když opomeneme to, že se v souvislosti s novou metodou očekávalo zavedení měření oxidů dusíku, které jsou předmětem tolikrát omílané kauzy dieselegate koncernu Volkswagen, slabinou zůstává také samotný princip kouřoměru (opacimetru).

Pro zajímavost, v současnosti stanovuje česká legislativa hodnotu součinitele absorpce K rovno 0,3 m-1 jako hraniční pro rozpoznání přítomnosti filtru částic ve vozidle. Realita je však taková, že pokud je auto v pořádku, naměříte současným kouřoměrem hodnotu K rovno 0,18 m-1. A to i bez filtru pevných částic!!! Z toho vyplývá shrnutí výše napsaného, že i současná metodika po provedení změn a v praxi platná od 1. července 2016 zůstává vůči přítomnosti resp. nepřítomnosti filtru částic ve vozidle neúčinná a tedy ji lze snadno podvést.

Velmi zajímavé je také téma, týkající se kontrol vozidel s ilegálně demontovaným filtrem částic ze strany Policie ČR. Ta sice dnes může držiteli vozidla takzvaně zkrátit STK na 30 dní, ovšem jen v případě, že vozidlo bezprostředně ohrožuje okolí. Něco jiného je to však s filtry pevných částic. Jejich přítomnost či spíše nepřítomnost nemá v současné době Policie ČR jak zjistit.

Jiné je to třeba v Německu. Tady policie používá pro kontrolu přítomnosti filtru částic obyčejný lidský zrak v kombinaci s termokamerou. „Pokud filtr na autě skutečně chybí nebo je z jiného důvodu podstatně netěsný, je první indicií jeho špatné či žádné funkce i jen okem viditelný nepatrný kouř. Pokud existuje toto podezření, lze pak použít na filtr termokameru, která zjistí chování teplot při kontrolním startu a zvýšeném volnoběhu po krátkém odstavení vozidla v rámci kontroly.

V poslední době se v souvislosti s filtry částic podvádí i jinak. Třeba tak, že se do oběhu prodejců s náhradními díly dostávají částicové filtry, které mají celou jednu třetinu kanálků, které normálně zachycují saze, zcela průchozích.

Navíc se stále objevují další a další nabídky na čištění filtrů chemií, dokonce od věhlasných výrobců. Takový filtr už nemusí jít nikdy vyčistit, dokonce ani metodou Advanpure, která platí za nejúčinnější a hlavně jedinou opravdu správnou metodu čištění filtru částic. Pokud takto „vyčištěný“ filtr namontujete do vozidla, chvíli vám pojede, ale po čase už nikoliv.

Navíc dnes už začínají být ceny filtrů pevných částic přijatelnější, než tomu bylo před lety. Alespoň na některé modely. Třeba DPF pro Ford Focus 2.0 TDCi z let 2004 až 2008 vyjde u autorizovaného prodejce dílů na 11.861 korun. Pravda, třeba na Focus 1.6 TDCi ze stejného období je dražší - zaplatíte 19.755 korun. Ale i tak už nejde v řadě případů o částky mnoha desítek tisíc korun, jak tomu bylo ještě donedávna.

V letošním roce by se měly výrazněji prosadit novinky v boji proti nefunkčním DPF u dieslových vozů, které jsou platné od října loňského roku. Filtr pevných částic (DPF) v dieselových autech zachycuje na porézním materiálu kanálků filtru prachové částice (saze a popílek) z výfukových plynů.

O jak velký problém jde, ukazují výsledky unikátního měření emisí automobilů za reálného provozu, který v polovině loňského roku představili zástupci pražského magistrátu a ČVUT. Vyplývá z nich, že deset procent vozů v pražských ulicích, které by měly být povinně z výroby vybaveny DPF (splňující emisní normy Euro 5 a Euro 6), ho buď vůbec nemají, nebo ho mají nefunkční.

Nefunkční DPF - detail sváru ukazuje, že s ním bylo neodborně manipulováno. V celém Česku jezdí podle odhadu ÚAMK až milion automobilů s chybějícím či nefunkčním filtrem pevných částic, ale tato skutečnost nebyla dlouhou dobu příliš postihována. Metodika měření emisí na STK byla nastavena tak, že za určitých podmínek mohla projít limitem i vozidla bez DPF a na silnicích je neodhalily ani v tomto ohledu shovívavé kontroly dopravní policie. První vlaštovkou se stala možnost uvalit sankci až 50 000 korun za jízdu s vymontovaným DPF, která platí od června 2017.

Policisté mohou od 1. října poslat auto na okamžitou technickou kontrolu, a to až do vzdálenosti osmi kilometrů. Doufejme, že nová pravidla nebudou obcházena ani změkčována benevolentním přístupem při silničních kontrolách.

Emisní normy EURO

V posledních letech dochází k neustálému zlepšování emisních norem pro automobily, od normy Euro 4 až po nejnovější normu Euro 7. Rozvoj technologií a rostoucí povědomí o životním prostředí vedou ke stále přísnějším normám, které směřují k udržitelné a ekologické budoucnosti silniční dopravy.

Emisní norma EURO 4

Norma EURO 4 byla vypracována a schválena na začátku roku 2005 a platí pro automobily vyrobené od roku 2006. Jinými slovy, pokud bylo vozidlo poprvé registrováno po 1. ledna 2006, musí splňovat normu EURO 4. Do té doby musela nově registrovaná vozidla splňovat normu EURO 4.

Motocykly - a všechna ostatní dvoukolová nebo tříkolová vozidla - musí od roku 2017 splňovat pouze normu EURO IV.

Zavedení normy EURO 4 přineslo výrobcům poměrně významné změny, neboť byli nuceni snížit emise ve všech dosud testovaných řadách na polovinu. Norma EURO 4 pro automobily se vznětovými motory přinesla menší snížení emisí oxidu uhelnatého (z 0,64 na 0,50 g/km), ale výraznější snížení emisí oxidů dusíku a pevných částic. Právě tato poslední změna vedla k tomu, že se dieselové vozy začaly vybavovat filtrem pevných částic, tzv. filtrem DPF nebo FAP.

Filtr pevných částic (DPF/FAP)

Filtr pevných částic (DPF/FAP) je dnes běžnou a vlastně nedílnou součástí moderních dieselových motorů, v posledních letech se objevuje i u benzinových vozů. Slouží k zachytávání sazí a jiných nečistot (pevných částic), které vznikají při spalování paliva ve válcích.

Jak poznat auto s DPF podle emisní normy:

• Euro 4 (2005-2010) - DPF nebyl povinný, některé vozy ho měly volitelně.
• Euro 5 (2010-2015) - DPF je povinný pro všechny dieselové motory.
• Euro 6 (od 2015) - DPF je povinný a k němu často přibývá i systém SCR (AdBlue).
• Benzinové motory - Od normy Euro 6c (2018) některé vozy začaly používat filtr GPF (OPF) pro benzinové motory.

Možnosti kontroly přítomnosti filtru pevných částic:

• Vizuální kontrola: Filtr pevných částic je součástí výfukového systému a často vypadá jako větší, baňatý prvek na výfukovém potrubí. Z DPF vedou vždy dvě trubičky, které slouží k měření diferenčního tlaku, respektive vedou přímo do senzoru tlaku.
• Technický průkaz: V některých případech bývá přítomnost DPF uvedena v osvědčení o registraci vozidla (malý technický průkaz) nebo v COC listu (Certificate of Conformity), který poskytuje výrobce.
• Diagnostika: Diagnostické zařízení umí zobrazit informace o DPF, například stupeň zanesení filtru nebo frekvenci regenerací.
• Kontrolky a funkce vozu: Některé vozy mají kontrolku signalizující probíhající regeneraci nebo zanesení DPF. Pokud se ve vozidle nachází možnost vynucené regenerace, pak je vybaveno filtrem pevných částic.
• Chování při jízdě: Automobily s DPF občas spouštějí regeneraci - proces, při kterém se spalují saze uvnitř filtru. Během regenerace může dojít ke zvýšení volnoběžných otáček, změně zvuku motoru a dočasnému zvýšení spotřeby paliva.

Pokud kupujete diesel vyrobený po roce 2010, s velkou pravděpodobností má DPF. U starších aut si přítomnost filtru ověřte diagnostikou, protože u některých ojetin mohl být filtr nelegálně odstraněn. Jestliže auto má mít DPF a nemá jej, pak jej nekupujte, neprojdete přes emise na STK. Na české silnice nesmějí dieselová auta bez filtru pevných částic.

Aditiva a emise

Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min.

Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

tags: #emise #auta #bez #dpf #měření #metodika

Oblíbené příspěvky:

• Emise České Budějovice
• Vyhláška o poplatku za odpad
• Odbor životního prostředí Třebíč
• Tipy pro svatby v krásné přírodě
• CNG a emise