Emise CO2, Zákaz Výuky a Dopady

Studie společnosti Carbon Trust, kterou zadal Vodafone Institute, ukazuje, že práce z domova snižuje emise uhlíku a šetří tak životní prostředí, někdy se ale i z ekologického hlediska vyplatí pracovat ve firemních kancelářích - třeba díky chytrým budovám. Studie vypočítává úspory uhlíku v šesti evropských zemích, srovnává situaci před pandemií koronaviru a po jejím nástupu.

Pandemie koronaviru donutila řadu lidí pracovat z domova a této příležitosti využila aktuální studie Homeworking report, která analyzuje úspory uhlíku právě s ohledem na home office. Studie porovnávala emise z dojíždění, emise z provozu firemních kanceláří a dodatečné emise domácností kvůli práci z domova. Ve všech zemích převažují celkové roční úspory uhlíku během pandemie, protože pokleslo dojíždění do práce a klesly emise z provozu kanceláří. Naopak nárůst dodatečných emisí domácností nebyl tak vysoký.

Konkrétně od března 2020 do března 2021 pracovalo v Německu průměrně 18,4 milionu lidí 3,5 dne v týdnu na dálku. Výsledkem je zmíněná úspora uhlíku ve výši 1144 kilogramů CO2 na jednoho zaměstnance pracujícího na dálku. Ve všech zemích s výjimkou Švédska měly největší vliv na individuální uhlíkovou stopu emise z kanceláří, které se na emisích uhlíku podílely více než dojíždění do práce. V Česku je 776 kilogramů dodatečných domácích emisí uhlíku během pandemie kompenzováno 784 kilogramy emisí nevyprodukovanými v kanceláři a 263 kilogramy ušetřenými za dojíždění. V Německu je poměr 988 kilogramů versus uspořených 1320 kilogramů (kancelář) a 813 kilogramů (dojíždění). Vliv zde tedy má dojíždění na delší vzdálenosti, často autem.

Ačkoli práce z domova jednoznačně přináší průměrnou úsporu emisí uhlíku v průběhu roku, ne vždy přináší úsporu v závislosti na individuálních okolnostech. Například kvůli vytápění olejem a plynem se v Německu v zimě zvyšují dodatečné domácí emise, takže práce v kanceláři se může v tomto ročním období ukázat jako uhlíkově efektivnější. Emise německých zaměstnanců dojíždějících v zimě do práce veřejnou dopravou (vlakem) činí 7,46 kilogramů CO2/den oproti 12,71 kilogramu CO2/den při práci z domu. Naopak ve Španělsku vede rozšířené používání klimatizace v domácnostech v létě ke zvýšení emisí uhlíku a činí práci v kanceláři v létě potenciálně klimaticky šetrnější.

,,Studie ukazuje, že práce z domova sice nabízí velký potenciál pro úspory uhlíku, ale pro vytvoření skutečných scénářů úspor je důležité porozumět regionálním rozdílům, pracovním vzorcům a najít neefektivity, které zvyšují spotřebu. Kanceláře, které pracují s plnou energetickou náročností, zatímco jsou obsazeny jen z poloviny, nebo dopravní systémy, které nejsou schopny reagovat na měnící se poptávku, by mohly vést k celkovému nárůstu emisí uhlíku. Naopak pozitivní vliv mají chytré budovy jako například sídlo Vodafonu, které nejen umí šetrně pracovat s energiemi, ale dokáže například i sledovat obsazenost," popisuje za Vodafone Zuzana Holá.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Češi a Home Office

Aktuální data výzkumné společnosti Ipsos zároveň ukazují, že více než třetině pracujících Čechů (37 %) charakter jejich práce umožňuje, aby alespoň částečně pracovali z domova. Častěji jde o muže než ženy (41 % oproti 33 %) a nejčastěji z domova mohou pracovat lidé s vysokoškolským vzděláním. Zároveň z dat Ipsosu, který sleduje postoje veřejnosti ke koronaviru od začátku pandemie, vyplývá, že třeba uzavření služeb a maloobchodu během aktuálního podzimu se obává 67 % respondentů. Naopak nejmenší obavy mají lidé z přechodu na povinný home office v práci, jde o 21 % dotázaných.

,,Přechod na povinný home office není pro pracující Čechy takovým strašákem, jako je například uzavírání obchodů, distanční výuka ve školách nebo omezení pohybu v rámci okresu. Někoho by se toto opatření kvůli charakteru jeho práce nedotklo vůbec.

Nová Norma Euro 7 a Její Dopady

Již v létě 2025 by měla pro osobní vozy začít platit nová, nejpřísnější norma Euro 7 (a dva roky nato i pro auta nákladní). Asi poslední zákonná úprava, jež zpřísní limity emisí před úplným zákazem prodeje nových vozů se spalovacími motory v roce 2035 (a v případě firemních aut možná už od roku 2030 - jak zní nejnovější nápad z Bruselu). Automobilky logicky protestují: Dáváme stovky miliard eur do přípravy plné elektromobility, a vy nás teď nutíte, abychom v šibeničním termínu dvou let za další miliardy upravovaly spalovací motory, které stejně brzy skončí… Podraží kvůli téhle normě auta o desítky tisíc? Ano.

U nových osobních aut existují nějaké limity zdraví škodlivých látek vyjadřované ve zlomcích gramu na kilometr. A přelomovost normy Euro 7 je v tom, že se zřejmě budou měřit další, velmi málo koncentrované škodliviny a sjednotí se limity na emise pro naftové motory na úroveň motorů benzinových. Ale hlavně: do podmínek pro měření v provozu se dostávají režimy, které upřímně řečeno nejsou zcela racionální. V návrhu se například předpokládá, že auto musí jet s odpovídajícím výkonem a minimálními emisemi při maximální nadmořské výšce 1 600 metrů, kde už je atmosférický tlak nižší o více než 15 %, při minus sedmi stupních Celsia a studeném motoru (prvních několik kilometrů). A k tomu ještě s povolenou hmotností přívěsu nebo s přepravním boxem na střeše. Kdyby někdo studený motor takto zatížil, auto si zničí.

Průměrná pořizovací cena automobilu se spalovacím motorem v EU činí dnes 612 500 Kč (průměrná cena elektromobilu 980 000 Kč, a bez dotace by byla ještě vyšší). Evropské sdružení výrobců automobilů odhaduje, že nová norma může nejen připravit o pracovní místa až 300 tisíc lidí, ale zdraží všechna nová auta v průměru o 50 tisíc korun. Šéf Volkswagenu a zároveň předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer mluví dokonce o 122 tisících Kč. Cena nejlevnějších modelů Škoda by začínala na 450 tisících, což je podle automobilky pro zákazníky nepřijatelné.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Dnes se dělají emisní systémy pro zážehové motory (jezdí na benzin či na plyn, pozn. red.), které jsou ve srovnání se systémy pro vznětové motory (jezdí na naftu, pozn. red.) relativně levné a tolik místa nezabírají. Kdo ale seděl v nových příměstských autobusech na zadním pětisedadle, ví, že je tam podlaha hodně vysoko. Kvůli tomu, že emisní systém v autobusech (majících dieselový motor, pozn. red.) zabírá skoro stejný objem jako motor. Najít prostor pro velký emisní systém u osobního auta je ještě větší konstrukční problém. Nikdo si nepřeje, abychom měli uprostřed auta mezi sedadly velký tunel.

Pro malá auta je jakékoliv zavedení emisních systémů, stejně jako dalších povinných prvků zvyšujících bezpečnost, problematické. Karoserie není tak drahá, ale jakmile se zdraží hnací jednotka, už se to na ceně projeví hodně. To je mimochodem také důvod, proč se v současnosti všechny automobilky v souvislosti s produkcí elektromobilů vrhly na velká auta. Tam se totiž enormní cena baterií snadněji skryje do hodnoty auta a zákazníci kupující si takové vozy jsou méně citliví na cenu.

Od poloviny roku 2025 by osobní auta měla být schopna plnit emise garantované výrobcem po dobu 10 let a ujetí 240 tisíc kilometrů. Je to v návrhu Euro 7, který je na stole… Na to, aby se prokázalo, že je systém po takto dlouhou dobu životný, je potřeba dlouhodobých zkoušek. Ty se nedají urychlit. A nemůže to být jeden vzorek, jenž se nyní začne zkoušet. 240 tisíc kilometrů znamená, že když budu průměrně jezdit rychlostí 50 km/h, je to skoro 5 tisíc hodin. Auto se musí jako prototyp přizpůsobený platným požadavkům, které ještě definitivně neznáme, zkonstruovat, vyrobit, předběžně zkontrolovat, zda všechny limity plní, a poslat do dlouhodobých zkoušek. Ty se dělají ve všech ročních obdobích. Samozřejmě se tam posílá více variant a testuje se i na jižní polokouli, ale vždy je nebezpečí, že se bude muset zkouška přerušit a test opakovat. A když je zřejmé, že vše vyjde, musejí se pro nové auto vybavit výrobní linky a objednat s předstihem subdodávky, které budou vyžadovat další velké investice. Vzhledem k tomu všemu je rok 2025 naprosto nesplnitelný.

Leckteré senzory existují, ale vyrábějí se jen v malých sériích, protože zatím nebyly pro osobní auta povinné. Jednak jsou emise z motorů už tak malé, že emise částic z brzd a otěrů pneumatik vytvářejí nezanedbatelnou část všech emisí částic. A současně je už známo, že zejména emise z pneumatik jsou výrazně vyšší u elektromobilů. To souvisí s navýšenou hmotností elektroaut. Stejně tak jsou u nich nezanedbatelné emise z třecích brzd. V tomto případě je spravedlivé, že se do Euro 7 něco takového dostane.

Z hlediska mimoevropských aut, která jezdí tady, se to sice dá řešit clem, jenže tam je vždy nebezpečí, že druhá strana může přistoupit k oplácení. Účelné by bylo do určité míry zavedení uhlíkové daně, ale to by do toho museli jít úplně všichni na světě. Jinak výsledkem bude jenom to, že si Evropa zdraží své dovážené vstupy a musí zdražit importované vozy, protože sama bude vyrábět dražší auta…

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Přece jenom automobilový průmysl dělá v Česku kolem 10 % hrubého domácího produktu, mezi pětinou až čtvrtinou průmyslového hrubého domácího produktu a kolem čtvrtiny českého vývozu. Řeší se to jakousi ekonomickou optimalizací. A fakticky už teď se elektromobily, aby byly prodejnější, dotují z prodeje aut se spalovacími motory. V souvislosti s Euro 7 a s připravovaným zákazem spalovacích motorů v roce 2035 tento zdroj peněz zmizí a bude to mít daleko širší dopady i na prodejnost elektromobilů.

Zatímco průměrné stáří aut v Evropě je mezi 11 a 12 lety, u nás je to téměř 16 let. A poté, co budou zakázány nové registrace aut se spalovacími motory v Evropské unii, už nebude možné dovážet ani ojetiny. Musejí ho ratifikovat členské státy Evropské unie a schválit Evropský parlament. Myslím, že okolo toho ještě může být hodně sporů.

Na jedné straně se už v Evropském parlamentu odhlasoval zákaz registrace nových aut se spalovacími motory do provozu od roku 2035, a pak je tedy otázka, zda vůbec potřebujeme Euro 7, když už brzy tato vozidla stejně zakážou. Protože investice, které do toho musejí dát automobilky, se jim nemohou vrátit.

Evropské Emise CO2 a Srovnání se Světem

Když se na to podíváme pragmaticky - Evropa dnes produkuje asi 8 % emisí skleníkových plynů na světě (produkovaných člověkem, pozn. red.) a klesá to, protože se tady dělají užitečná rozhodnutí. Spojené státy k tomu přidávají nějakých 13 %, ovšem jenom Čína a Indie mají společnou produkci vyšší než celá Evropa a USA dohromady. A emise CO2 letí v Číně nahoru naprosto šíleným způsobem, Indie stoupá také, a to nemluvíme o Vietnamu, Malajsii a Indonésii, což jsou hodně lidnaté země. Výsledek je, že i kdybychom v Evropě dosáhli na nulu emisí skleníkových plynů, což nejde, na světě se nic nestane. Nejenže nezačne klesat podíl CO2 v atmosféře, ale bude dále růst…

Co se týče zdraví škodlivých emisí, tam je to hlavně otázka stáří vozidel v provozu, a jejich množství současná opatření už nyní zvyšují, a kontroly správné funkce emisního systému na silnicích. Momentální rozhodování evropských orgánů, byť jsem jinak velmi proevropský, není vůbec konzistentní.

Na druhou stranu emise z nedokonalého spalování dvoudobého (dvoutaktního, pozn. red.) motoru jsou tak velké, že by se v principu bez přehánění daly použít znova jako palivo. Je tam hodně oxidu uhelnatého a bezprostředně to působí toxicky. Přitom křovinořezy jsou ideální na to, aby byly elektrické, na baterii.

Od roku 2035 má být zcela zakázán jejich prodej. Jenže každá mince má dvě strany…

Pokuty za Nedodržení Emisí CO2

Evropské automobilky dnes nejvíce straší pokuty za nedodržení emisí oxidu uhličitého (CO2). Nyní platná norma Euro 6 vyžaduje, aby průměrné emise oxidu uhličitého z prodaných automobilů byly maximálně 95 gramů na každý ujetý kilometr. To odpovídá u naftových motorů spotřebě 3,6 litru na 100 km, u benzinu 3,9 litru na 100 km. Pokud se tyto hranice překročí, platí automobilky obří pokuty (95 eur za každý gram navíc, násobeno počtem všech prodaných aut za rok).

Automobilky zároveň paradoxně opouštějí výrobu malých aut, která byla nejprodávanější, a i výrazně ekologičtější než třeba velká SUV. "Jenže zisk z výroby malých vozů byl pro automobilky relativně nízký. Proto se raději snaží vyrábět velká drahá auta, u nichž mají marži daleko větší. Mohou tak ze zisku dále financovat výrobu elektrických vozidel," vysvětluje Ing. Josef Morkus, CSc., z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT. "Elektromobil je ale přínosem jen pro kratší vzdálenosti, kde dojezd tolik nerozhoduje, a pro jízdu ve městech, kde vozidlo nemá žádné emise a hluk je při nižších rychlostech menší."

Důvodem, proč EU za každou cenu tlačí elektromobily, je ekologie. "Vezmeme-li ideální případ naprosto čisté elektřiny, dojde k vyrovnání se spalovacím motorem asi po 45 tisících ujetých kilometrech.

Změny v Plánu na Zákaz Prodeje Aut se Spalovacími Motory

Evropská komise (EK) zmírnila plán na zákaz prodeje automobilů se spalovacími motory v Evropské unii od roku 2035. Nový návrh požaduje, aby se emise oxidu uhličitého (CO2) u nových aut snížily o devadesát procent proti úrovni z roku 2021, tedy nikoli o sto procent, jak bylo původně plánováno.

„Automobilový průmysl je již desítky let klíčovým odvětvím evropského průmyslu, zajišťuje miliony pracovních míst a je hnací silou technologických inovací. S tím, jak se svět mění, prochází automobilový průmysl transformací díky novým technologiím a novým hráčům,“ uvedla Komise.

Nynější krok podle EK nadále vysílá silný signál trhu s vozidly s nulovými emisemi, zároveň prý ale poskytuje odvětví větší flexibilitu při dosahování cílů v oblasti CO2 a podporuje vozidla a baterie vyrobené v Evropské unii. Unijní exekutiva rovněž navrhuje určitá zjednodušení v oblasti automobilového průmyslu, která by měla ušetřit přibližně 706 milionů eur (17,2 miliardy korun) ročně a snížit byrokracii a administrativní zátěž.

„Normy CO2 nyní poskytují další flexibilitu na podporu průmyslu a posílení technologické neutrality, zároveň ale poskytují předvídatelnost výrobcům a zachovávají jasný signál trhu směrem k elektrifikaci,“ stojí v prohlášení Komise.

Podle Bednárika je už nyní evropský automobilový průmysl příliš zatížen množstvím regulací, nepovažuje za vhodné uvalovat na něj další omezení. „Ve výsledku by to přineslo více škody než užitku. Automobily by se staly méně dostupné, mnoho lidí by si nemohlo dovolit pořídit nový vůz, vozový park by dále stárnul a životnímu prostředí bychom tím prokázali medvědí službu,“ uvedl ministr.

Od roku 2035 budou výrobci automobilů podle návrhu muset splnit cíl snížení emisí o devadesát procent, přičemž zbývajících deset procent bude muset být kompenzováno použitím nízkouhlíkové oceli vyrobené v EU nebo syntetickými palivy a biopalivy. To podle EK umožní, aby i po roce 2035 hrály vedle plně elektrických a vodíkových vozidel roli rovněž plug-in hybridy, auta s prodlužovačem dojezdu REX, takzvaná mild hybridní vozidla, ale stále také vozidla se spalovacím motorem.

Unijní exekutiva čelila silnému tlaku ze strany Německa, Itálie a evropského automobilového sektoru, v posledním roce bylo několik jednání s šéfy evropských automobilových společností. Návrh Komise musí schválit Evropský parlament i členské státy Unie. Podle agentury Reuters jde o nejvýznamnější ústupek EU v její zelené politice za posledních pět let.

EK už v roce 2021 navrhla, aby se do roku 2035 emise CO2 u nových automobilů snížily o sto procent. Požadavek znamenal, že od roku 2035 by skončil prodej nových osobních a lehkých užitkových aut se spalovacími motory. Opatření se ale má týkat pouze nových vozů, lidé by tedy nadále měli mít možnost používat také starší vozy se spalovacími motory i si taková auta na trhu s ojetinami dál kupovat.

Součástí dohody byla nicméně i klauzule, že unijní exekutiva v roce 2026 přezkoumá, zda je dohoda v současné podobě dosažitelná s ohledem na situaci na trhu, vývoj nových technologií, ale i s ohledem na ekonomické dopady.

Klimatická změna odráží zvyšování průměrné teploty v důsledku zvýšené koncentrace skleníkových plynů v atmosféře způsobené lidskou činností, především oxidu uhličitého, který vzniká při spalování fosilních paliv (uhlí, zemní plyn, ropa).

Z krátkodobého pohledu mohou hmotná i přechodová rizika působit na inflaci oběma směry v závislosti na tom, zda převáží dopad na nabídku, či poptávku (Batten a kol. (2020)). Klimatická změna ovlivní cenovou stabilitu prostřednictvím svého dopadu na makroekonomické ukazatele, jako jsou inflace, produkce, zaměstnanost, úrokové sazby, investice, produktivita (ECB (2021)). Dále je nutné uvažovat opatření v oblasti fiskální politiky zacílená na zmírnění dopadů změny klimatu, která budou působit i na nastavení měnové politiky.

Rizika vyplývající z dopadů klimatické změny lze rozdělit na „hmotná“, související s extrémními povětrnostními jevy, a na „přechodová“, odrážející implementaci klimatické politiky. Přechodová rizika představují ekonomické náklady plynoucí z postupného přeorientování se na nízko emisní ekonomiky.

V rámci vyhodnocení ekonomických dopadů klimatické změny byly využity standardizované dlouhodobé klimatické scénáře v rámci tzv. fáze IV navržené NGFS. Globální oteplování a zvyšující se frekvence tzv. vln veder se budou negativně projevovat na lidském zdraví, což povede ke snižování dostupnosti i produktivity práce.

Druhá skupina modelovaných rizik zahrnuje přechodové šoky, tedy zprostředkované dopady odrážející implementaci globální klimatické politiky. Postupné snižování podílu fosilních vstupů do produkce bude mít za následek dočasné snížení produktivity (negativní nabídkový šok) a bude tedy dalším proinflačním faktorem.

K těmto vlivům snižujícím reálnou ekonomickou aktivitu se pak v rámci scénáře „nulové emise 2050“ a „zpožděný přechod“ přidávají dopady přechodových šoků odrážející implementaci klimatické politiky, která na jednu stranu pokles HDP dále prohlubuje.

Snížení 90 % emisí do roku 2040 (při srovnání s hodnotami ze začátku 90. let) by si v českém průmyslu vyžádalo dramatický růst investičních i provozních nákladů. Firmy by ve svém vývoji byly nuceny přeskočit tři až čtyři inovační cykly, což by oslabilo konkurenceschopnost jejich produkce, a to vše v situaci, kdy již dnes platí za elektřinu výrazně více než jejich konkurenti v okolních zemích.

Cíl snížení emisí o 90 % vyžaduje výraznou akceleraci dekarbonizace průmyslu. Toto snížení do roku 2040 uvádí průmysl do pozice, kdy místo několika investičních cyklů do postupné dekarbonizace musí být již ta příští investice dekarbonizační v takovém měřítku, aby k cílenému snížení došlo. Klíčové dekarbonizační technologie aktuálně neumožňují rentabilní nasazení v průmyslu.

Ekonomika náhrady šedého vodíku pomocí RFNBO (kapalná a plynná paliva nebiologického původu, například obnovitelný vodík) je aktuálně hlavní brzdou potřebného rozvoje. Současná investiční realita výrazně zaostává za cíli, které má průmysl v oblasti RFNBO splnit (zatím do roku 2030).

V případě odmítnutí snížení emisí o 90 % (vysoký scénář) nelze z pohledu nákladovosti průmyslu a jeho konkurenceschopnosti akceptovat ani 85 % (nízký scénář), protože rovněž vyžaduje komerční nasazení technologií, jež se v průmyslovém měřítku dosud nepoužívají, a vynucuje si srovnatelné nepřímé náklady. Scénář WEM (podle současných podmínek) je s ohledem na technicko-ekonomické výsledky studie hraničně realizovatelný, byť pozici průmyslu rovněž velmi negativně ovlivňuje.

Požadovaný rozsah elektrifikace a rozvoj OZE pro 90% dekarbonizaci průmyslu nevyžaduje jen modernizaci sítě ale její faktické zdvojnásobení. K tomu je třeba nejen investic, ale také časový rámec přesahující rok 2040.

Samotná elektrifikace průmyslu navyšuje spotřebu elektřiny o přibližně 60 % oproti současnému stavu. Téměř 38 TWh nové bezemisní elektřiny si vyžádá výstavbu přibližně 30 GW nových FVE, 16 GW VTE a rozsáhlou skladovací kapacitu (80 GWh bateriových úložišť) v časovém horizontu 15 let.

tags: #emise #co2 #zákaz #výuky #dopady

Oblíbené příspěvky:

• Plastové tašky a ekologie
• Kam za sněhem?
• Kultura v Kyjově a okolí
• Udržitelná výroba lahví s potiskem
• Označení popelnic pro tříděný odpad