Hyundai Matrix 1.5 dCi: Specifikace a Srovnání s Konkurencí

Tento článek se zaměřuje na specifikace motoru Emise Hyundai 1.5 dCi, jeho dynamiku, spotřebu a srovnání s konkurenčními vozidly. Dále se budeme zabývat problematikou emisních norem, údržbou dieselových motorů a faktory ovlivňujícími kouřivost vozidel.

Dynamika Hyundai Matrix 1.5 dCi

Diskuse se točí kolem dynamiky vozu Hyundai Matrix 1.5 dCi. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 14,3 s je srovnáváno s jinými vozy v dané kategorii. I když 164 km/h je bída, zrychlení není tak závislé na odporu vzduchu, ale především na hmotnosti auta, respektive poměru kg/kW neboli kg/PS a je na danou kategorii auta bídné.

V dané kategorii aut je to celkem běžné zrychlení, nevím, co se Ti nezdá. A ta maximálka není málo, malý diesel s petikvaltem = hodně málo použitelných otáček k tomu velký aerodynamický odpor a je to na světě. Naprosto normální. Srovnávat s Vectrou je zcela mimo.

Myslím, že 14,3 s na stovku je průměr na danou kategorii a je to průměrná hodnota a mnoho aerodynamicky lepších vozů s obdobným výkonem má podobné parametry. Takže na danou kategorii je to průměrná hodnota. O podprůměru, nebo dokonce bídě se tu určitě nedá hovořit.

Srovnání Zrychlení s Konkurencí

Pro lepší ilustraci dynamiky Hyundai Matrix 1.5 dCi uvádíme srovnání s konkurenčními modely:

Čtěte také: Hyundai i30 CRDi: Podrobná recenze

• Matrix - 13,3 s
• Berlingo 2.0 HDI 66 kW - 15,6 s
• Mazda 2 s naftou - 15 s
• Meriva 1.7 CDTI - 13,4 s
• Fiat Idea - 15,4 s
• Scenic 1.9 dCi - 12,1 s
• Modus 1,5 dCi - 13,4

Jedná se většinou o příbuzné kategorie s obdobně velkými a výkonými motory, byť to není zcela přesné a jak vidíte, hodnota zrychlení Matrixu na stovku se v tom výčtu nijak neztrácí.

Po opravě údajů, zařazení odpovídajícího motoru u konkurence je Matrix auto s třetím nejhorším zrychlením (druhým, pokud přijmete výtku s Berlingem).

Takže si to shrneme, Matrix se zrychlením 13,3s na stovku je podprůměr vůči čemu? Pokud dáme do výběru inovovanou Ideu, tak má zrychlení jako Idea, tedy 13,3s, a horší má pouze vůči Scenicovi, který má ovšem motor již kapku jinde, tedy obsahem. Se zbytkem, tedy vůči Merivě má lepší čas, vůči Mazdě má lepší čas, Berlingo dejme tomu vynecháme. Takže vůči jakým vozům v dané kategorii a motorům je to podprůměr? Z šestice vozů má druhý nejlepší čas, což se mi opravdu nezdá jako podprůměr, ovšem pro vás ano, což respektuji.

Základní otázka - platí zrychlení 14,3s tak, jak je uvedeno v článku (u kterého očekávám vyšší stupeň kontroly než v diskusním příspěvku), nebo 13,3s tak, jak jste uvedl v diskusi?

Platí-li první údaj, je Matrix třetí nejlínější auto ze seznamu (resp. druhé, neb se domnívám, že Berlingo je jiná kategorie auta - věc názoru). Je-li správný údaj 13,3s, dovoluji si požádat o opravu v článku, ze kterého jsem vycházel.

Čtěte také: Jak řešit vysoké emise u Hyundai?

14,3 s je údaj výrobce, při měření reálného zrychlení v praxi pomocí GPS jsme naměřili 13,3 s, oba údaje jsou v článku uvedeny. Ale to je vedlejší. I pokud vezmeme, že se jedná o 14,3 s, tak to na věci nic nemění, stále půjde o průměrnou hodnotu. Přece nebudeme lpět na tom, že 14 nebo 14,4 je nějaký dramatický rozdíl. Není, jedná se o nějaké 3% rozdílu, což je zcela zanedbatelné. Meriva i Scenic pak mají jíž motory výrazně větší, než Mazda, Matrix a Idea. To porovnání tak není zcela férové ani vůči Matrixu, ani vůči ostatním motorům. Stále si stojím za tím, že ta dynamika je prostě plně srovnatelná s konkurenci.

Jinak si nemyslím, že problém příplatkové výbavy u japonských a korejských vozů je ve vzdálenosti továren, ona se drtivá většina těchto modelů vyrábí v zemích EU.

A nyní trochu odbočím, možná se vám zdá Matrix v dynamice 0-100 pomalý, ovšem v pružném zrychlení je situace úplně jiná. Např. 60-100, nebo 80-120 je rychlejší, než Citroen C4 1.6 HDI 80 kW, rychlejší než Fabia 1.9 TDI 74 kW atd.

Omlouvám se, jestli jsem působil příliš hnidopišsky - nemyslím si, že by Matrix na tom byl nějak špatně, je to prostě nafťák, který neurazí. Jestli někdo hledá Matrixe na sprinty, sáhne po benzínu 1,8l. Ve srovnání s ostatními nafťáky ve stejných autech patří sice k pomalejším, ale odstupy jsou minimální. Proto píšu, žádná tragédie.

Ostatně, pružnost je pro mě daleko důležitější, tu potřebuju v reálném provozu neustále.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Emise a Životnost Dieselových Motorů

O výfukových plynech a jejich škodlivosti na lidské zdraví i globální klima se mluví čím dál víc, ale ruku na srdce - jak moc se vyznáme v tomto tématu? Nás poučil docent Michal Vojtíšek, odborník na emise z motorů z ČVUT. Dnes se dotknu i klimatických změn, protože jsem šestnáct let působil ve Spojených státech, kde jsem pracoval na Ústavu atmosferických věd na newyorské univerzitě.

V současné době se zabývám celým procesem spalování ve spalovacích motorech. To znamená od toho, kde vezmeme palivo - z jaké suroviny, jak to palivo připravíme, vlastní proces spalování, jaké to produkuje výfukové emise, jak je případně můžeme snížit, jaký dopad mají jednotlivé látky výfukových emisí na ovzduší. A tam jsou dvě možnosti.

Proč se vlastně emisemi zabýváme? Protože jsou na prvním místě žebříčku příčin předčasného úmrtí ze všech faktorů, které se týkají životního prostředí - a vyplývá to ze světových, evropských i národních statistik. Studie Světové banky odhaduje škody v Evropě v důsledku znečištění venkovního ovzduší na 5 % hrubého národního produktu.

Částice jsou obzvlášť škodlivé z několika důvodů. Jeden z nich je, že výfukové plyny jsou uvolňovány uprostřed ulic. Zatímco výfukové plyny? Několik desítek let výzkumu různých obtížně prokazatelných studií nakonec vyústilo v to, že Světová zdravotnická organizace prohlásila výfukové plyny naftových motorů za karcinogen tzv. Pak existují skleníkové plyny způsobující skleníkový efekt - není to jenom „výfukový“ oxid uhličitý CO2, ale i metan a také další oxid dusíku N2O…

Ač jsou dieselové motory oblíbené pro svou spolehlivost, spousta z nich dnes funguje perfektně jen chvíli. Moderní diesel se tak stal rychlým, velmi úsporným, čistým a také… nespolehlivým.

Důvody (Ne)spolehlivosti Dieselových Motorů

• Vysoký stupeň technické vyspělosti: aby moderní vznětový motor splňoval normy pro čisté výfukové plyny, musí být vybaven mimořádně složitým a často choulostivým příslušenstvím.
• Chyby v konstrukci: které jsou obvykle důsledkem přílišného spěchu při vývoji.
• Nepříznivé provozní podmínky: další důvod nespolehlivosti je částečně vinou samotných výrobců, kteří doporučují nesmyslně dlouhé intervaly mezi výměnami oleje a částečně vinou uživatelů, kteří nevědí, jak s moderním vznětovým motorem zacházet.
• Specifika trhu: z finančních důvodů je mnoho českých motoristů odsouzeno k nákupu dovezených vozů, což většinou znamená auta se statisíci najetých kilometrů.

Typické Poruchy Dieselových Motorů

• Závady filtru pevných částic (toto zařízení se nyní vyskytuje i v nových benzinových agregátech).
• Netěsnící vstřikovače.
• Spálené/přetržené žhavící svíčky.
• Zapečená regulace variabilní geometrie turbodmychadla (benzínové motory mají obvykle turbo s pevnou geometrií - WG).

Jak Prodloužit Životnost Vznětových Motorů

• Pravidelně kontrolujte hladinu oleje.
• Motorový olej včetně filtrů měňte nejlépe každých 15 000 km. Jezdíte-li hodně po městě, tak každých 10 000 km.
• Pokud máte dieselový motor se „suchým“ filtrem pevných částic, vyhněte se zejména krátkým vzdálenostem a používejte správný olej (s nízkým obsahem popelnatých složek). Do města je vhodný motor bez DPF s pevným setrvačníkem.
• Vyhněte se jízdě na neutrál a příliš nízkým otáčkám, kdy nevyužíváte plný potenciál motoru.
• Palivo tankujte pouze u značkových čerpacích stanic a v zimě - pokud si nejste jisti, zda jste natankovali nemrznoucí naftu - použijte aditivum.
• Nešetřete na dílech: nejlevnější náhrada znamená vysoké riziko ještě většího poškození; příznaky poruchy neignorujte, protože jedna drobnost může vést k mnoha dalším, závažnějším závadám.
• Mnohé náklady na opravy lze snížit - stačí koupit repasovaný díl a nechat vůz opravit v kvalitním nezávislém servisu.

Jak Rychle Zničit Vznětový Motor?

• Výměna oleje v intervalu 30 - 50 000 km bude fungovat pouze v případě, že vůz bude jezdit po dálnici a bez velkého zatížení.
• Chiptuning má sám o sobě mnoho výhod, ale pokud není proveden odborně, končí obvykle katastrofou, stejně jako instalace tzv. power boxu.
• Hledáte-li auto, se kterým budete jezdit jen pro rohlíky, kupte si benzinový nebo hybridní vůz. V případě, že ročně neujedete více jak 15 000 km, doporučujeme to samé.
• Pokud vůz negarážujete, raději se vyhněte moderním motorům se systémy AdBlue - vodný roztok močoviny je velmi málo odolný vůči mrazům.

Co Vše Se Může U Dieselových Motorů Poškodit?

Nelze však také popřít, že éra skutečně odolných dieselů je pryč a někdy ani pečlivá péče nezaručí klid.

• Závady DPF filtrů: Moderní diesely splňují přísné emisní normy použití DPF filtrů (tzv. suchých nebo mokrých filtrů) a systému SCR pro snížení oxidů dusíku (NOx). Filtry pevných částí se časem zanáší popelem a intervaly mezi čistícími cykly se zkracují.
• Závady turbodmychadel: Závady turbodmychadla jsou důsledkem nesprávného provozu (např. ostrá jízda se studeným olejem, jízda v příliš nízkých otáčkách), kontrakčních chyb, problémů s mazáním u raných verzí motoru 1.6 TDCi/HDi (Ford, PSA, Volvo), čipování a běžného opotřebení těsnění.
• Závady vstřikovačů: Špičky vstřikovačů poškozuje nekvalitní palivo, agresivní ladění při chiptuningu a závady, které zvyšují teplotu spalování směsi.
• Vířivé klapky: Klapky regulují délku sacího systému a „víří“ vzduch nasávaný do válců tak, aby motor při volnoběhu vypouštěl co nejméně toxických látek a při potřebě plného výkonu spaloval směs paliva a vzduchu co nejúčinněji.
• Problémy s hlavou motoru: Závadou typickou pro moderní motory, a to nejen vznětové, je praskání hlavy - tepelné namáhání.
• Závady EGR ventilu: Ventil EGR otevírá nebo uzavírá průtok mezi výfukovým a sacím potrubím na základě signálu z váhy vzduchu.

Klepání Motoru: Příčiny a Řešení

Klepání motoru může být předzvěstí i vážnějšího problému, který v praktické rovině může mít závažnější dopad na výkon vozidla, a dokonce i na jeho bezpečnost.

Při klepání benzínového motoru za studena se často jedná o projev takzvaného „klepání ventilů“. Znamená to, že ventily se neuzavírají a neotevírají správně.

U dieselového motoru se klepání za studena obvykle vyskytuje v situaci, kdy je motor vychladlý a vstřikování paliva není dostatečně dobré. Problém ale může souviset také se žhavící svíčkou.

Jaké jsou hlavní příčiny klepání motoru?

• Nesprávné časování zapalování
• Nízká kvalita paliva
• Ukládání uhlíku v motoru
• Opotřebení nebo poškození součástí motoru
• Chybné čidlo klikové hřídele

Jak lze předcházet klepání motoru?

• Pravidelně provádět údržbu motoru
• Používat kvalitní palivo s vhodným oktanovým číslem
• Pravidelně čistit a vyměňovat součásti motoru
• Včas řešit jakékoli problémy s čidly a součástmi motoru

Emisní Normy a Omezení Pro Starší Dieselové Vozy

Evropská unie dlouhodobě usiluje o snižování emisí z automobilů, což vede k zavádění stále přísnějších emisních limitů i jejich měření a zachytávání. Jednou ze zásadních změn byl přechod od testovacího postupu NEDC (New European Driving Cycle) k novému a aktuálně využívanému WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).

Podle německého ministra dopravy Wissinga, by platnost této změny pro stávající vozidla mohla znamenat okamžitý zákaz jízdy. Týkalo by se to vozidel z emisních kategorií Euro 5 a některých z Euro 6. Takových aut je v EU několik desítek milionů.

V roce 2017 byla měřicí metoda NEDC nahrazena metodou WLTP, která má být mnohem realističtější a přísnější. Vozidla homologovaná podle NEDC nemusí splňovat přísnější normy WLTP, což znamená, že by mohla být považována za nevyhovující. To by mohlo vést k jejich odstavení nebo nutnosti provést velké úpravy, aby splňovala nové požadavky.

BMW a Problematika Emisí

Zhoršení emisí u BMW může být způsobeno mnoha faktory. Mezi hlavní patří problémy s katalyzátorem, který může být zanesený nebo nefunkční. Další častou příčinou je poškození lambda sondy, která měří množství kyslíku ve výfukových plynech a reguluje směs paliva a vzduchu.

Majitelé vozů BMW se zhoršenými emisemi čelí několika problémům. Zvýšené náklady na opravy jsou často nevyhnutelné kvůli nutnosti výměny drahých komponent. Nižší výkonnost vozidla neovlivňuje jenom jízdní komfort, ale zvyšuje i spotřebu paliva.

BMW současně používá několik klíčových technologií s cílem omezit emise. Primárním systémem je katalyzátor, který snižuje škodlivé emise oxidů dusíku, uhlovodíků a oxidu uhelnatého konverzí na méně škodlivé látky. Systém recirkulace výfukových plynů (EGR) se zapojuje do snížení emisí oxidu uhličitého a oxidů dusíku tím, že vrací část výfukových plynů zpět do motoru. Filtr pevných částic (DPF) zachycuje saze a jiné částice, které by jinak byly vypuštěny do ovzduší.

Evropská unie zavádí přísné emisní normy pro vozidla. Tyto normy, známé jako emisní standardy Euro, určují maximální přípustné hodnoty znečišťujících látek, které mohou být vypouštěny výfukovými plyny. Automobilky musejí integrovat pokročilé technologie jako selektivní katalytickou redukci (SCR) a systémy dodatečné úpravy výfukových plynů.

Kvalita paliva má velký vliv na emise. Prémiové palivo obsahuje méně nečistot, což snižuje opotřebení motoru a produkci škodlivin. Využitím aditiv zajišťuji čistší spalování. Kvalitní palivo snižuje také riziko zanášení palivového systému. Výběr správného paliva prodlužuje životnost katalyzátorů a filtrů pevných částic.

Snížení Kouřivosti Vozidla

Kouřivost vozidla je často známkou problémů s motorem nebo s palivovým systémem. Emise kouře nejenže škodí životnímu prostředí, ale také mohou znamenat nižší účinnost motoru a vyšší spotřebu paliva.

Pravidelná dekarbonizace může odstranit uhlíkové usazeniny, které způsobují neúplné spalování a kouřivost.

Karbon v Motoru a Jeho Odstranění

Příčinou zvýšených emisí je velmi často nadměrná tvorba karbonu ve vnitřních částech motoru. Vinou toho agregát špatně spaluje, přičemž výsledkem může být i úbytek komprese na některém z válců.

Dle specialistů se nejvíce karbonových úsad vytváří z oleje. Příčin je více, tou hlavní je však vysoká teplota oleje. Dalšími pak vysoká těkavost oleje, jeho zvýšená oxidace, což vše jde ruku v ruce s často až absurdně malou olejovou náplní a zároveň předlouhými intervaly jeho výměny.

Většina starších aut má tak karbonem doslova zarostlé sání, v extrému pak sníženou pohyblivost pístních kroužků, která vede ke ztrátě komprese a v krajním případě k poškození kluzné vrstvy válců či doslova zalepené trysky vstřikovačů palivové soustavy.

Jak zbavit motor karbonu?

Dnes existuje řešení čištění motoru takzvanou chemickou cestou a tedy bez demontážně. V rámci toho vyvinula firma BG Products celou řadu přípravků, lišících se použitím na konkrétní části automobilového motoru.

Možností, jak chemicky zbavit motor, palivovou soustavu či sání motoru karbonu, jsou v zásadě dvě. Tou první je prevence, díky níž zůstanou uvedené části agregátu čisté a tedy bez úsad. K tomu stačí pravidelně, každých zhruba 10.000 km přidat do nádrže čistící přípravek. Pokud má ale auto najeto řekněme 50.000 km a více, uvedená jednoduchá metoda již účinná není. V tomto případě by měla být prvotním řešením profesionální dekarbonizace motoru.

tags: #emise #hyundai #1.5 #dci #specifikace

Oblíbené příspěvky:

• Přírodní e-knihy ke stažení
• Dopady znečištění ovzduší v Horní Suché
• Odvoz odpadu v Kladně - srovnání
• Ostrava a životní prostředí
• Recepty pro vaření v divočině