Hyundai i30 1.6 CRDi: Recenze a zhodnocení

Hyundai i30 kombi se po faceliftu na pohled změnil jen drobně, ale technicky ušel pořádný kus cesty. Hyundai se drží zavedeného třídního rozdělení, takže v jeho nabídce najdeme modely nižší střední třídy i30 a střední třídy i40.

Design a Exteriér

Hyundai Tucson byl prvním opravdu odvážným moderním modelem korejské automobilky. Přijel s designem, který nenechal snad nikoho v klidu. Teď je tu po modernizaci, která byla zvenku vcelku decentní, ale uvnitř poměrně zásadní.

Zvenku modernizaci poznáte jistě podle přední čísti. Ta si sice ponechala původní design denního svícení v několika bodech, ale samotné denní svícení, které tvoří „skryté světlomety“, jak je nazývá sama automobilka, je upravené. Segmenty denního svícení jsou větší a je jich tu míň. Pokud se na to ale nezaměříte, zdálky si toho ani nevšimnete.

Decentní změny jsou i na zádi, kde jsou stále hlavní a brzdové světlomety pod oknem, zatímco couvací a mlhové světlomety dole v nárazníku. Společně s nimi jsou tu ale i blinkry, které jsou tvořeny žárovkami a nemusejí být vždy tak úplně dobře vidět. Podobně umístěné má blinkry i nový Hyundai Santa Fe, ale ten je má alespoň diodové, větší a přeci jen o něco výš.

Hodnocení designu je v dnešním případě obzvlášť komplikované. Obě auta jsou prostá zásadních designových přešlapů a omylů, vyloženě ošklivé partie na nich nenajdeme. Každé je zkrátka hezké po svém, ale úplně jinak. Značky vyznávají natolik odlišné filozofie designu, že zákazníky skoro s jistotou rozdělí na dva tábory.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Komu učarovaly obliny a vlnky třicítky, bude vidět v hladkých plochách octavie nejspíše jen nudu bez nápadu. Naopak kdo tíhne k nenápadné škodovácké eleganci a nepropadá okouzlení komplikovanými křivkami a zdobnými motivy, může vnímat prvotní přitažlivost hyundaie jen jako krátkodobou záležitost.

Interiér a Komfort

Větší změnou prošel interiér, kam se ve větší míře vrátily fyzické ovladače a ubylo dotekových plošek. Hyundai šel tedy spíše v opačném trendu, než který nyní razí většina automobilek. A rozhodně to bylo ku prospěchu věci.

Nově je tu úplně jiná palubní deska se širokým propojeným panelem kapličky přístrojů a infotainmentu. V rámci faceliftu byl změněn středový panel i středový tunel. Ve verzi před faceliftem byl středový panel plný dotekových plošek, kterými se ovládala klimatizace či infotainment, nyní je to pomocí otočných ovladačů. Zmizelo i tlačítkové ovládání automatické převodovky.

Hyundai Tucson teď využívá podobné řešení, s nímž přišel poprvé IONIQ 5. Volič automatické převodovky má na pravém straně sloupku řízení.

Přesedáme z jednoho kombi do druhého a potvrzujeme si dojem, že octavia působí o dost širším dojmem. Jenže jde jen o optický klam. Přístrojová deska škodovky využívá horizontální architekturu pro zdůraznění šířky, zatímco hyundai má celou středovou část situovanou vertikálně.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Čísla ale hovoří jasně - mezi dveřmi jsme oběma interiérům naměřili téměř stejně, navzdory pocitu dokonce o chloupek víc třicítce. V praxi to znamená optimální cestovní prostředí, podtržené navíc dostatečnou výškou kabiny, opět skoro shodnou. Proč si nakonec octavia odnáší lepší vysvědčení?

Zatímco hyundai nabízí „pouze“ dostatek prostoru pro kolena zadních cestujících, škoda vyčnívá nad průměr. Samotné centimetry ale nejsou všechno. Octavia si kazí reputaci nepohodlným posazem zadních pasažérů. Zadek nízko, kolena vysoko, nádrž vystupující pod sedákem diktuje nepříliš komfortní pozici chodidel.

V hyundaii se sedí výš a nohy svírají přirozenější úhel. Cesta vzadu je tudíž o třídu příjemnější. Přední sedačky korejsko-českého modelu nám vyhovovaly bez sebemenších připomínek, u německo-české konstrukce nejsou záda tak obemknutá.

Pohodlím vpředu jsou si však oba vozy kvit. Ne už tak prostorovou nabídkou. Zatímco octavia se poučila z chyb předchozí generace a netlačí do kolene, hyundai doplácí na koncepci s nízko položenou přístrojovou deskou. Výhled z vozu je dobrý, ale stačí vyrůst do nijak výjimečných 180 cm a budete se kopat koleny o sloupek volantu. Celkově budete mít nohy na palubní desce zbytečně namáčknuté.

Zaměříme-li se na ovládací prvky, fungoval hyundai k naší plné spokojenosti. Jednotlivé ovladače jsou velké, dobře čitelné, snadno dosažitelné za jízdy a logicky uspořádané. U octavie jsme se pozastavili třeba nad tím, že když potřebujeme vypnout protiprokluzový systém nebo chceme jen ztlumit podsvícení přístrojů, musíme se prokousat menu dotykového displeje. Všechny ostatní funkce už mají svá tlačítka a „točítka“ rozmístěná vzorně.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Rozměry a Prostor

Hyundai patří s hodnotou 528 litrů na šestou příčku v segmentu. Kufr octavie měří mezi zadními podběhy rovný metr, i30 nabízí o 6 cm víc. Role se obrací v déle ložné plochy, tady má škodovka navrch 8 cm (104 vs. 96 cm). Využitelnou výšku mají obě auta shodnou - 45 centimetrů. Škodovka si ale umí pomoci k dalšímu decimetru spuštěním falešného dna do spodní polohy. Stačí k tomu jeden rafinovaný pohyb. Boleslavská podlaha se také dokáže zlomit do praktické přepážky.

Rovněž hyundai má pod podlahou ještě prostor, tentokrát vyplněný plastovou vanou členěnou na několik přihrádek. K uchycení nákladu lze využít posuvnou zábranu s gumovými kurty, manipulace s ní ale není tak komfortní jako se škodováckými zarážkami na suchý zip.

Kufr Hyundaie i30 kombi nepřekvapí, je však dostatečně velký a praktický pro potřeby běžné české rodiny. Škoda Octavia Combi se nespokojí s hodnocením dostatečný a snaží se nabídnout o kus víc. Víc objemu, víc variability, víc možností ukotvení zavazadel, víc praktických detailů a také kvalitnější čalounění, které vypadá bytelněji než to v i30.

Motory a Převodovky

Velkou změnou prošla také nabídka pohonných jednotek. Hyundai Tucson před modernizací ke konci přišel o naftové motorizace. Naftové motory jsou tu hned ve dvou výkonových verzích, přičemž v obou případech jde o čtyřválec 1,6 CRDi. Základní čistě spalovací verze nabídne výkon 85 kW/115 koní, výkonnější mild-hybridní pak pohání kola 100 kW/136 koní.

Testovaný Hyundai Tucson měl pod kapotou silnější naftový motor 1,6 CRDi MHEV se 100 kW/136 koňmi a 320 Nm. Poháněna byla pouze přední kola přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku.

Samotný motor je po nastartování poměrně dost slyšet, nijak zásadně se to nezmění ani při jízdě. Není to tak, že byste neslyšeli tiše hrající rádio, přesto bychom se odhlučnění pohonné jednotky dokázali představit ještě o něco lepší.

Mild-hybrid lze kombinovat jak s benzinovými motory 1.0 T-GDI i 1.5 T-GDI, tak i s naftovým motorem 1.6 CRDi, což byl i případ testovaného kombíku. Na výběr pak máte i mezi šestistupňovou manuální převodovkou iMT nebo sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT. Motor nabídne výkon 100 kW/134 koní a točivý moment 280 Nm s manuální převodovkou, respektive 320 Nm s DCT.

Vznětová šestnáctistovka hyundaie má ve slabší verzi 81 kW, což odpovídá silnější verzi Octavie 1.6 TDI se 77 kW. Motor i30 je po všech stránkách příjemný. Běží měkce, po zahřátí sympaticky tiše a bez problémů s ním lze jezdit pod hranicí šestilitrové spotřeby. Náš průměr činil 5,7 l/100 km.

Příjemný nám však není tvrdý projev agregátu. V nízkých otáčkách je hlučnější než konkurent a nepříjemně duní. Při jízdě ustálenou vyšší rychlostí se rozdíl smazává, ve městě ale diesel hyundaie uchu lahodí víc.

Zatímco Hyundai i30 kombinuje už slabší verzi s šestistupňovou převodovkou, Škoda pro motor 1.6 TDI nabízí výhradně pětikvalt. Tedy s výjimkou verze 4x4. To však neznamená, že by byla octavia na dálnici přetočená. Při skutečné (nikoli tachometrové) stotřicítce točí na pětku 2500 otáček, což je dokonce o sto méně než u hyundaie na šestku.

Hyundai díky šesti stupňům hospodaří s potenciálem motoru efektivněji. Akcelerace je plynulejší a už na čtyřku docela jede. Pocitově je sympatičtější precizní řazení octavie. Hyundai působí příjemně měkce při klidném tempu, jakmile však nasadíte ostřejší styl, ukáže drobné rezervy v přesnosti chodu řadicí páky kulisou.

Jízdní Vlastnosti

Testovaný kus byl vybaven adaptivním podvozkem, jehož naladění se liší podle zvolených jízdních režimů. Že má auto adaptivní podvozek si lze všimnout i po otevření kapoty. Je tady totiž vidět, že k předním tlumičům vedou kabely. Podvozek jako takový je naladěn zejména do komfortu, platí pro Eco režim, na který auto vždy nastartuje, ale i na normální režim.

Když už je řeč o té dynamice motoru. 136 koní a 320 Nm tu musí rozhýbat čtyři a půl metry dlouhé a přibližně 1,7 tuny (podle výbavy) vážící hmoty. Tohle auto není pomalé, přesto tu výkonovou rezervu spíše nehledejte. Při předjíždění se vám pak jednoduše stane, že překročíte maximální povolenou rychlost.

Celkové vyznění kombíků kopíruje dojmy popsané ve stati o motorech. Zatímco hyundai se pohybuje měkce, tiše a na poměry sedmnáctipalcových kol velmi dobře tlumí nerovnosti, octavia se staví do role tvrďáka. Ač obouvala stejný rozměr pneumatik, šly od nich do kabiny citelně tvrší a hlasitější rázy než v i30.

Vyhýbací manévr v rychlostech do 80 km/h zvládla obě kombi bez ztráty kytičky, ESP se ani moc nezapotilo. Rozdíly začaly vyplouvat, až když jsme auta prohnali pěkně svižně po rozbitých okresních silnicích. Octavia těží z nízké hmotnosti. Ač je rozměrově větší, působí agilněji a zatáčky si vyloženě užívá. Řízení má solidní citlivost a je přes něj cítit vysoká tuhost přední nápravy, o kterou se můžete v zatáčce doslova opřít.

Řidiče nepodrazí, neudělá žádnou záludnost, jen mu chybí škodovácká lehkost a mrštnost. O 150 kg větší hmotnost je znát. A pak tu máme řízení s nastavitelným účinkem posilovače. Buď jde nepřirozeně zlehka, normálně, nebo příliš ztuha, pořád je ale absolutně bez citu a zpětné vazby, jako byste tahali za gumu.

Spotřeba Paliva

A co spotřeba paliva? Podle technických údajů by mělo auto jezdit kolem 5,5 l/100 km v kombinovaném režimu. Takových hodnot se nám dosáhnout nepovedlo, ale pod šest se dá a delších cestách mimo dálnice dostat. Pokud budete - tak jako my - jezdit hodně po velkoměstě a po dálnicích, dostanete se nad 7 l/100km. I to nám ale přijde jako poměrně dobrá hodnota. Objem palivové nádrže je 54 litrů.

Na hodnoty z tabulek se nám sice dosáhnout nepodařilo, nepohybovali jsme se od nich ale zas až tak daleko. Městské popojíždění po Praze si vyžádalo 5,5 litru, pohodová okresková plavba srazila apetit dokonce na 4,4 litru, dálniční jízda s rychlostí do tachometrových 135 km/h pak vykázala nějakých 5,8 litru.

Srovnání s Konkurencí

Škoda dlouhodobě zastává strategii nabízet jistý velikostní bonus, takže kompaktem v jejím podání je řádně urostlá octavia, délkou bližší spíš čtyřicítce. Ta patří mezi globální modely Hyundaie zaměřené primárně na asijské a americké trhy, zatímco v Nošovicích vyráběná třicítka byla vyvinuta na míru Evropě.

Naše volba byla proto jasná: Octavia Combi 1.6 TDI coby favorit českých firem i rodin se utká s i30 kombi 1.6 CRDi, které v prodejním žebříčku dýchá škodovce na záda.

Ceny a Výbava

Pohled do ceníku prozradí, že aktuálně nejlevněji pořídíte modernizovaný Hyundai Tucson s benzinovým motorem 1,6 T-GDI se 118 kW s manuální převodovkou a pohonem předních kol za 619 990 korun. Je to v rámci nejnižší výbavy Comfort. Pokud byste chtěli jakýkoliv jiný motor, už musíte do vyšší výbavy Smart, kde už i základní benzinový motor startuje o 50 tisíc výš. V této výbavě je dostupný i slabší naftový motor, cena začíná na 739 990 Kč.

Hyundai i30 zůstává stále jedním z nejdostupnějších aut, jaká můžete v dané kategorii pořídit. Základní cenovka vozu se vejde pod 350 tisíc korun, testovaný naftový mild-hybrid se šestnáctistovkou začíná lehce nad půlmilionem.

Tabulka: Srovnání Pořizovacích Nákladů

* akční cena

tags: #emise #vozidel #hyundai #1.6 #crdi #recenze

Oblíbené příspěvky:

• České zákony o dřevoskladech
• Stanoviště pro libeček
• Ubytování v Mělníku s ohledem na přírodu
• Historie školy v přírodě
• Klimatické změny a jejich dopad