Emise Kamionů v EU: Nové Limity a Jejich Dopady

02.10.2025

Po osobních autech a dodávkách bude mít EU poprvé emisní limity i pro těžká nákladní auta. V posledních dvou letech se Evropská komise ve velkém pustila do příprav nových pravidel pro oblast dopravy, která se dotýkají široké škály oblastí, jež s mobilitou souvisí. Její ambicí je zvýšit bezpečnost na silnicích, snížit znečištění z dopravy a rozšířit využívání sofistikovaných technologických řešení. Zajistit mají konkurenceschopnost evropského průmyslu. Nové předpisy mají Evropu mimo jiné připravit i na nástup autonomních vozidel.

Nové Limity pro Emise CO2

V EU pro nákladní vozy zatím emisní limity neplatily, na rozdíl od osobních aut nebo dodávek. Emise oxidu uhličitého z nákladních aut už dnes legislativa omezuje například v USA, Kanadě, Číně nebo Japonsku. Do konce příštího desetiletí by se měly emise CO2 podle návrhu snížit alespoň o 30 % ve srovnání s rokem 2019. Snižování chce Komise rozdělit do dvou kroků: do roku 2025 by měly emise klesnout o 15 % a během dalších pěti let o dalších 15 %.

Při návrhu cíle Komise vycházela ze závazků, které si EU stanovila v rámci Pařížské klimatické dohody z roku 2015. Do roku 2030 chce své celkové emise CO2 snížit o 40 % ve srovnání s rokem 1990. Komise předpokládá, že díky jejímu návrhu se emise CO2 sníží v příští dekádě asi o 54 milionů tun, což přibližně odpovídá množství emisí, které ročně vypustí Švédsko.

„K dosažení našich klimatických závazků v rámci Pařížské dohody musí přispívat všechna odvětví. Proto vůbec poprvé navrhujeme normy EU pro zvýšení palivové účinnosti a snížení emisí z nových těžkých vozidel. S návrhem cíle ovšem nejsou příliš spokojeny ani ekologické organizace, ani výrobci automobilů.

Reakce na Návrh

Ekologové i některé země EU požadovaly do roku 2025 snížení emisí nejméně o 24 % a do roku 2030 o 34 až 45 %. Automobilky na druhé straně považují navržený cíl za příliš „agresivní“, ačkoliv obecně potřebu omezování emisí CO2 akceptují a vítají také návrh, aby bylo snižování emisí rozděleno do dvou kroků a aby v roce 2022 proběhl přezkum cíle na základě skutečné situace na trhu.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Snižování emisí z nákladních aut nemá pomoci jen klimatu, ale také podnikatelům, tvrdí Komise. Většina dopravních firem v EU jsou malé a střední podniky a díky efektivnějšímu spalování a úsporám na palivu prý mohou podle propočtů ušetřit během pěti let asi 25 000 eur (asi 640 000 Kč). Náklady na pořízení úspornějšího auta přitom budou podle Komise asi o 1 800 eur (46 000 Kč) vyšší než při nákupu běžného vozu.

Sdružení ACEA ovšem upozorňuje, že Komise ve svých představách nezohledňuje význam a složitost trhu nákladních aut. Vývoj těžkých nákladních automobilů, které přijdou v roce 2025 do prodeje, už totiž začal. A s ohledem na tak krátký časový horizont je 15% snížení emisí příliš ambiciózní, říká ACEA. Požadavek na snížení o dalších 15 % do roku 2030 pak podle automobilek nezohledňuje reálný technologický vývoj. Český Svaz průmyslu a dopravy také upozorňuje na výši sankcí, která dosahuje 6 800 eur (asi 174 500 Kč) za překročení limitu o jeden gram CO2 na tunokilometr.

Opatrnost je přitom namístě. Nákladní silniční doprava sice odpovídá za poměrně velké množství emisí, zároveň ale tvoří důležitou součást ekonomiky. Každoročně v EU nákladní vozy přepraví více než 14 miliard tun zboží, a zajišťují tak přepravu 70 % nákladu přepravovaného po zemi. Výrobci proto zdůrazňují, že by Komise měla rozlišovat mezi osobními a nákladními auty. Nelze prý mezi ně klást rovnítko, ani co se týče používaných technologií, ani pokud jde o rychlost jejich možné obměny. Nákladní automobily jednoduše nejsou jen „velká auta“, upozorňuje asociace.

Vyrábějí se totiž v nejrůznějších variantách podle účelu svého použití a v konečné podobě se od sebe jednotlivé vozy v mnoha ohledech liší. To má ovšem vliv i na koncové emise CO2, které v tomto případě mohou výrobci jen těžko ovlivnit. Evropské nařízení by mělo podle průmyslníků také respektovat současný stav využívání alternativních paliv v nákladní dopravě, rozvoj infrastruktury a rychlost dobíjení. Mělo by se zohledňovat i snižování emisí prostřednictvím různých metod od využití elektřiny přes zemní plyn po syntetická paliva a biopaliva. Dva posledně zmíněné typy paliv prý přitom Komise vzhledem k navrženému způsobu měření emisí znevýhodňuje.

Svaz také podporuje zavedení systému superkreditů, který by fungoval jako pobídka pro výrobu vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve formě snížení specifických emisí daného výrobce. „Detaily nastavení tohoto systému však musí být dále pečlivě analyzovány,“ upozorňují průmyslníci.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Postoj Evropského Parlamentu

Evropský parlament podpořil celosvětově nejambicióznější cíle snižování emisí CO2 pro výrobce nákladních vozidel a autobusů a zároveň podpořil novou třídu vozidel, která jezdí výhradně na obnovitelná paliva. Podle postoje Evropského parlamentu výrobci těžkých nákladních vozidel musí snížit emise uhlíku u nově nabízených vozidel o 45 % od roku 2030, o 65 % od roku 2035 a o 90 % od roku 2040. Tyto cíle jsou v souladu s původním návrhem Evropské komise.

Zatímco parlamentní výbor pro životní prostředí doporučil snížení o 70 % do roku 2035, po odmítnutí konzervativními zákonodárci byl dohodnut cíl 65 %. Vedoucí poslanec Evropského parlamentu Bas Eickhout, nizozemský zákonodárce za Zelené, bude jednat s členskými státy o finalizaci textu zákona v takzvaných trialogových diskusích, které by se měly konat začátkem roku 2024.

„Přechod na nákladní vozidla a autobusy s nulovými emisemi je nejen klíčem ke splnění našich klimatických cílů, ale také zásadním hnacím motorem pro čistší vzduch v našich městech. Christel Schaldemoseová, stínová zpravodajka středolevé skupiny S&D, uvítala dohodu jako „významný milník v našem úsilí o řešení změny klimatu. Tato revize poskytuje jasný signál evropskému průmyslu nákladních vozidel: Investice do technologií fosilních paliv z minulosti se stanou uvízlými aktivy.

Kromě stanovení cílů pro nákladní automobily a autobusy Parlament také do zákona vrátil požadavek, aby se od roku 2030 prodávaly pouze městské autobusy s nulovými emisemi. Města, která investovala do alternativních nízkouhlíkových paliv pro autobusy, jako je biometan, by však získala prodloužení do roku 2035. Poslanci rovněž uvedli, že normy by měly být rozšířeny tak, aby se vztahovaly i na 20 % prodaných tzv.

Před hlasováním se hodně diskutovalo o tzv. uhlíkovém korekčním faktoru (CCF), což je mechanismus, podle něhož by se množství obnovitelných paliv v evropském palivovém mixu započítávalo do konečných cílů CO2, které musí být výrobci vozidel splněny. Zastánci tvrdili, že CCF by lépe odrážel skladbu paliv v Evropě, která se kromě fosilních paliv skládá z procenta obnovitelných paliv.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Zákonodárci nakonec odhlasovali zamítnutí CCF, ale podpořili návrh, aby Evropská komise legislativně definovala novou třídu těžkých nákladních vozidel, která jezdí výhradně na syntetická paliva vyrobená ze zeleného vodíku a uhlíku nasávaného z atmosféry a na biopaliva. Ralf Diemer, výkonný ředitel eFuels Alliance, kritizoval parlament za odmítnutí CCF, což by podle něj „pomohlo odemknout potenciál dekarbonizace CO2-neutrálních paliv v silniční nákladní dopravě.“ Pochválil však parlament za to, že hlasoval pro povolení paliv šetrných ke klimatu.

Podle Sdružení evropských výrobců automobilů ACEA bude ke splnění těchto cílů v Evropě zapotřebí kompletní systémová transformace, do níž se zapojí všechny veřejné i soukromé subjekty napříč ekosystémem těžké nákladní dopravy.

„Pro výrobce nákladních vozidel a autobusů není otázkou zda ale jak rychle se nám podaří dekarbonizovat. Svůj díl práce odvádíme tím, že poskytujeme vozidla a technologie, díky nimž bude evropská silniční doprava do roku 2040 bez fosilních paliv. Výrobci investují miliardy do bezemisních technologií pro vozidla s pohonem akumulátory a vodíkem. Technologie jsou k dispozici a sériová výroba se rychle rozbíhá. De Vriesová dodala: „Výrobci dělají vše pro dekarbonizaci, ale spoléhají se na příznivé podmínky, které jsou z velké části mimo jejich kontrolu. Při jednáních v rámci trialogu by podle ACEA měli zákonodárci zavést každoroční monitorování příznivých podmínek na úrovni členských států. Pečlivé monitorování je nezbytné k zajištění toho, aby byly okamžitě řešeny případné nedostatky v zavádění infrastruktury nebo jiných příznivých podmínek.

Organizace Transport & Environment (T&E) uvádí, že poslanci Evropského parlamentu hází záchranné lano ropnému průmyslu tím, že podporují mezeru v zákoně o biopalivech a syntetických palivech pro nákladní automobily. Poslanci odhlasovali, že nákladní vozidla na syntetická paliva a dokonce i ta nejneudržitelnější biopaliva, jako jsou palmový olej nebo sója, budou započítávána jako klimaticky neutrální.

Fedor Unterlohner, manažer nákladní dopravy v T&E, řekl: „Mezera v oblasti biopaliv a e-paliv oslabuje klimatické cíle pro nákladní vozidla. Biopaliva a e-paliva nepřinesou dekarbonizaci těžkých nákladních vozidel, ale umožní prodávat po celá desetiletí co nejvíc nákladních vozidel se vznětovými motory. Ropné společnosti za tuto mezeru v zákoně tvrdě lobbovaly, aby pomohly udržet poptávku po svých palivech.

Fedor Unterlohner dodal: „Dny znečišťujících nákladních vozidel na naftu jsou sečteny. Poslanci Evropského parlamentu a vlády se shodují, že do roku 2040 by měl skončit téměř veškerý prodej těžkých nákladních vozidel na naftu.

Evropská asociace pro elektromobilitu AVERE ve svém prohlášení varovala, že zahrnutí definice uhlíkově neutrálních paliv by mohlo ohrozit ambice EU stát se lídrem na trhu vozidel s nulovými emisemi.

Nová Pravidla Euro 7

Poslanci Evropského parlamentu dnes schválili v konečném hlasování nová pravidla EU pro snížení emisí z osobních automobilů, dodávek, autobusů, nákladních a přípojných vozidel. Emisní limity pro osobní i nákladní auta už nejsou tak přísné jako v původním návrhu. Navíc se podařilo dojednat delší časový rámec pro zavedení tohoto závazného pravidla. Což mimo jiné znamená, že i český automobilní průmysl bude mít víc času připravit se na nová pravidla.

Europarlament schválil předběžnou politickou dohodu s Radou o nařízení Euro 7 (pravidla pro schvalování typu motorových vozidel a dozor nad trhem motorových vozidel) 297 hlasy (190 bylo proti a 37 se zdrželo hlasování). Proti původnímu návrhu Evropské komise, i podle zástupců automobilového průmyslu nerealistické variantě Euro 7, se postavilo hned na začátku vyjednávání osm zemí.

„Platnost emisního nařízení Euro 7 měla podle původního návrhu Evropské komise přijít u osobních automobilů už v polovině roku 2025, pro nákladní vozidla o dva roky později. To řada unijních zemí považovala za nereálné. Automobilky si rovněž stěžovaly, že nebudou mít na přípravu změn dostatek času. Kompromis proto původní harmonogram prodloužil. Nyní počítá se zavedením opatření 2,5 roku od vstupu normy v platnost u nových modelů osobních vozidel a 3,5 roku u stávajících modelů. U nákladních aut to má být čtyři roky, respektive pět let.

Pro osobní automobily a dodávky budou zachovány stávající zkušební podmínky a limity emisí výfukových plynů, tak jak jsou nastaveny v Euro 6. Pro každé vozidlo bude vystaven jeho ekologický pas, který bude obsahovat informace o ekologických vlastnostech v okamžiku registrace (např. úroveň mezních hodnot emisí znečišťujících látek, emise CO2, spotřeba paliva a elektrické energie, dojezdová vzdálenost na elektřinu, životnost baterie).

Ministr dopravy Martin Kupka. „Úspěšně jsme dosáhli rovnováhy mezi environmentálními cíli a životně důležitými zájmy výrobců. Chceme zajistit cenovou dostupnost nových menších automobilů se spalovacími motory pro domácí zákazníky a zároveň umožnit automobilovému průmyslu připravit se na očekávanou transformaci odvětví. EU nyní bude také regulovat emise z brzd a pneumatik a zajištění vyšší odolnosti baterií,“ konstatoval po skončení ostře sledovaného hlasování zpravodaj a český europoslanec Alexandr Vondra (ODS).

„Parlament na tomto jednání formálně potvrdil svoji pozici a stvrdil tak předběžnou dohodu s Radou. Původní příliš ambiciózní a obtížně realizovatelný návrh Evropské komise se v průběhu projednávání také díky naší aktivitě podařilo upravit tak, aby byl reálný, neohrožoval konkurenceschopnost odvětví a neměl další negativní dopady, jako je např. „Schválené verze emisního předpisu EURO 7 znamená přijatelný kompromis mezi snahou a vyšší ochrannou životního prostředí a ekonomickými možnostmi výrobců. Automobilový průmysl se na tuto změnu musí připravit, a proto byl vyjednán delší čas na zavádění tohoto nařízení.

Pro výrobce to znamená, že budou muset upravit stávající zkušební postupy či nastavit některé zcela nové (například pro měření otěru pneumatik a brzd, komunikace s vozidlem, atd.). Bude nutné prověřit některé nové technologie a zajistit, že vše bude pracovat, tak jak vyžadují požadavky předpisu.

Desátého listopadu 2022 navrhla Komise přísnější normy emisí látek znečišťujících ovzduší pro vozidla se spalovacími motory bez ohledu na použité palivo. Norma Euro 7 nově zavádí opatření ke snížení emisí z pneumatik a brzd. Emise pevných částic, které vznikají otěrem pneumatik o vozovku a brzdových destiček o kotouče, dosud upravovány nebyly.

Nová pravidla pro emise z vozidel schválil Evropský parlament těsnou většinou. „Dlouhodobě kritizujeme načasování této změny. Původní ambice byla podle něj správná: sjednotit pravidla pro reporting emisí pro všechny druhy vozidel tak, aby se na všechny vztahoval stejný metr. „Hlavním důvodem, proč jsme nevystupovali ostřeji proti tomuto kompromisu, je, že ve svém důsledku asi stále ještě může přispět ke snížení emisí z dopravy, zejména u prachových částic.

Podle něj by dávalo větší smysl, kdyby se Evropský parlament věnoval spíše rozvoji infrastruktury pro elektromobilitu, dostupnosti informací o znečištění vzduchu nebo přímo lepší ochraně kvality ovzduší.

Nástroj VECTO

V nadcházejících letech bude důležitou roli při snižování emisí CO2 nákladních vozidel v EU hrát nástroj pro výpočet spotřeby energie vozidel (VECTO). Jeho dopad je již nyní patrný díky vývoji nákladních vozidel s nižší spotřebou paliva, z čehož mají prospěch majitelé nákladních vozidel po celém světě.

Nástroj VECTO byl představen a uveden v platnost v roce 2019 v rámci legislativy EU o CO2 (Nařízení EU 2019/1242). V podstatě se jedná o druh softwaru, který simuluje emise CO2 a spotřebu paliva pro jakoukoli kombinaci nákladního vozidla na základě údajů zadaných výrobcem. Ty mohou zahrnovat specifikace vozidla, zatížení, paliva a trasy. Od 1.

Celkovou ambicí tohoto nařízení EU je snížit emise CO2 z těžkých nákladních vozidel o 15% do roku 2025 (ve srovnání s úrovněmi z roku 2019), o 45 % do roku 2030, 65 % do roku 2035 a 90 % do roku 2040.

Vzhledem k tomu, že je nástroj VECTO primárně zaměřen na výrobce nákladních vozidel, z velké části nemá přímý dopad na majitele nákladních vozidel a přepravní společnosti. Měl však významný nepřímý dopad tím, že podnítil vývoj vozidel a služeb s nižší spotřebou paliva.

„Jen za posledních několik let jsme udělali obrovský pokrok ve zefektivňování spotřeby našich nákladních vozidel a částečným důvodem je to, že máme nástroj jako VECTO,“ říká Ylva Dalerstedt, manažerka segmentu dálkové přepravy ve společnosti Volvo Trucks.