Emise kamionů a průměrné hodnoty: Přehled a vývoj

V poslední době jsou velmi diskutovaným tématem emisní normy, které jsou rozdělené zvlášť pro osobní auta, motocykly, lehké užitkové vozy, autobusy a nákladní auta. Samozřejmě jsou jiné normy pro benzinové a pro naftové motory. Snad každý, kdo občas jezdí po evropských dálnicích, si nemohl nevšimnout dlouhých kolon nákladních automobilů, které prakticky kompletně blokují pravé pruhy rychlostních komunikací. Zhruba čtvrtina všech emisí v dopravě pochází právě z nákladních aut. Emise výfukových plynů, zejména pak emise oxidu uhličitého, jsou jedním z hlavních témat současnosti. Podle jejich hodnoty se i mění výrobní cykly a nastavení legislativy z pohledu EU.

Emisní normy Euro pro naftové motory

Následující tabulka shrnuje emisní limity Euro norem pro naftové motory v g/km:

Ve vozidlech se spalovacími motory vznikají emise hned na několika místech. Asi si dovedeš představit, že když dopravní prostředky jako auta a vlaky vyrábíme, pak když pro ně stavíme nějakou infrastrukturu, ať už jsou to silnice, dálnice nebo železnice. No a pak na konci životního cyklu třeba auta ho nějak likvidujeme nebo recyklujeme, tak to je další místo, kde ty emise vznikají. No a pak, a tomu se budeme věnovat nejvíc, když se spalují paliva v dopravních prostředcích.

Limit CO2 a pokuty

V roce 2020 se k výše uvedeným limitům přidal ještě univerzální limit CO2, kterého smí vůz vypustit maximálně 95 gramů na každý ujetý kilometr. Překročení tohoto limitu znamená pokutu ve výši 95 eur za každý gram navíc u každého takového prodaného auta. Na druhou stranu se ale emise počítají za všechna auta prodaná po celé EU, takže třeba plug-in hybridy, které mají tyto emise kolem 50 g/km, významně sráží průměr automobilky. Stejně tak elektromobily, které lokálně nevypustí ani gram. Takový koncern VW musel za rok 2020 zaplatit pokutu ve výši 170 milionů eur, protože se do limitu zkrátka nevešel.

Automobilky příliš dlouho klimbaly a neprotestovaly proti stále přísnějším normám. Až když se inženýři z vývojových center motorů začali ozývat, že je docela problém postavit motor, který bude efektivní, spolehlivý a zároveň čistý, začali ti největší hráči naznačovat, že brzy dojdeme na fyzikální limity. Jenže to už byla v Bruselu u vesla tvrdá levice, která neslyší na fakta a řídí se spíš dojmy a zelenou ideologií. Norma Euro 7, jejíž podoba má být jasná do několika měsíců, by pak měla zahubit spalovací motory prakticky definitivně.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Dříve to tak nebylo, ale nyní musíme před technickou prohlídkou nechat změřit emise v našem automobilu. U nových vozů se prování jednou STK a měření po 4 letech a poté každý druhý rok. Cena STK se pohybuje kolem 700 až 1 000 korun a měření emisí od 700 do 1200 korun.

Emise CO2 v komerční silniční dopravě

Emise CO² v komerční silniční dopravě se neměří správně. Skutečné emise elektrických a vodíkových nákladních vozidel jsou vyšší než u konvenčních pohonů. Zpráva organizace IRU, která sdružuje 3,5 milionu dopravců, se vyjadřuje skepticky k trendu elektromobility, založeném na problematickém získávání surovin a výrobě energie, což již bylo mnohokrát diskutováno. Zástupci organizace tvrdí, že označovat elektřinu a vodík jako pohon s nulovými emisemi není správné.

Problém je v metodologii. Emise se měří metodou tank-to-wheel, tj. od okamžiku doplnění paliva po jeho použití. V případě elektrických nebo vodíkových vozidel máme co do činění s nulovými emisemi. Vozidla s konvenčním pohonem zde už od začátku ztrácejí, i když podle IRU nejsou ani podle této metody měření jejich současné emise vysoké. Teprve provedení analýzy typu „well-to-tank“ poskytuje realistický obraz produkce emisí oxidu uhličitého u vozidel na alternativní paliva. Při použití této metody by bylo zjištěno, že emise CO² naměřené pouze v Evropě, Spojených státech a Číně jsou v průměru o 45 % vyšší u elektřiny a o 72 % vyšší u vodíku ve srovnání s konvenční naftou.

Přechod na paliva, jako je elektřina a vodík, u těžkých nákladních vozidlech by dávalo smysl pouze tehdy, pokud by byla vyráběna metodami s nulovými nebo téměř nulovými emisemi CO². V současné době tomu tak není. Podle IRU je také důležité při zkoumání emisí věnovat pozornost konkrétním geografickým regionům. Organizace IRU spočítala, že podle komplexní metodiky pokrývající celý proces získávání, přepravy, tankování a spotřeby paliva vypouštějí naftová nákladní vozidla v průměru 90 kg oxidu uhličitého na GJ spotřebované energie. V případě pohonu na plyn je tato hodnota ještě nižší a pro Evropu je to pouze 66 kg. Elektřina a vodík mezitím podle výpočtů IRU generují mnohem větší emise - čím vyšší, tím méně šetrné k životnímu prostředí. V případě elektřiny je to v Evropě asi 102 kg oxidu uhličitého na GJ, ale v případě Číny se tento výsledek zvýší na 168 kg. Ještě vyšší jsou výpočty u vodíku, jehož výroba je velmi emisní.

Legislativní rámec EU

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 byla několikrát podstatně změněna. Aby se po přepracování a zrušení nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 zajistil soudržný a účinný přechod, mělo by se toto nařízení použít ode dne 1. ledna 2020. Pařížská dohoda mimo jiné stanoví dlouhodobý cíl v souladu s cílem udržet globální průměrný nárůst teploty výrazně pod úrovní 2 °C ve srovnání s úrovní před průmyslové revoluce a usilovat o to, aby tento nárůst nepřesáhl 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslové revoluce.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Toto nařízení stanoví jasnou cestu ke snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k dosažení závazného cíle snížit do roku 2030 domácí emise skleníkových plynů na úrovni celého hospodářství alespoň o 40 % oproti roku 1990, který byl potvrzen v závěrech Evropské rady ze dnů 23. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/842 ukládá členským státům povinnost plnit cíl Unie snížit její emise skleníkových plynů o 30 % do roku 2030 pod úroveň z roku 2005 v odvětvích, na něž se nevztahuje systém Evropské unie pro obchodování s emisemi zřízený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES. Silniční doprava k emisím z těchto odvětví významně přispívá. Kromě toho emise ze silniční dopravy stoupají a zůstávají výrazně nad úrovní z roku 1990.

Energetická účinnost přispívající ke zmírnění poptávky je jednou z pěti vzájemně se posilujících a úzce propojených dimenzí obsažených ve sdělení Komise ze dne 25. února 2015 s názvem „Rámcová strategie k vytvoření odolné energetické unie s pomocí progresivní politiky v oblasti změny klimatu“, které mají spotřebitelům v Unii zajistit bezpečnou, udržitelnou, konkurenceschopnou a cenově dostupnou energii. Hodnocení nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 provedené v roce 2015 dospělo k závěru, že uvedená nařízení byla relevantní a obecně koherentní a vedla k výrazným snížením emisí, přičemž byla nákladově efektivnější, než se původně očekávalo. Rovněž vytvořila významnou přidanou hodnotu pro Unii, které by nebylo možné ve stejné míře dosáhnout vnitrostátními opatřeními. Je proto vhodné usilovat o dosažení cílů uvedených v nařízení (ES) č. 443/2009 a v nařízení (EU) č. 510/2011 stanovením nových cílů pro vozový park EU, pokud jde o snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, na období do roku 2030.

Úspěšný přechod k mobilitě s nulovými emisemi si žádá integrovaný přístup a příznivé prostřední vhodné k tomu, aby se podnítila inovativní řešení a zachovalo se technologické prvenství Unie v tomto odvětví. To zahrnuje veřejné a soukromé investice do výzkumu a inovací, narůstající počet vozidel s nízkými nebo nulovými emisemi, rozvoj infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, začlenění do energetických systémů, stejně jako udržitelné dodávky materiálu a udržitelnou výrobu, opětovné využití a recyklaci baterií v Evropě.

V rámci provádění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 začal v roce 2017 platit nový zkušební postup pro měření emisí CO2 a spotřeby paliva u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel: celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (dále jen „WLTP“) stanovený v nařízení Komise (EU) 2017/1151. Proto je vhodné, aby nové cíle pro emise CO2 byly založeny na emisích CO2 stanovených na základě uvedeného zkušebního postupu. Avšak vzhledem k tomu, že emise CO2 založené na WLTP budou pro účely plnění cílů k dispozici od roku 2021, je vhodné, aby nové výkonnostní normy pro emise CO2 byly definovány jako úrovně snížení stanovené ve vztahu k cílům platným v roce 2021 vypočítaným na základě emisí CO2 měřených pro účely WLTP.

Z hodnocení směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES provedeného Komisí v roce 2016 vyplývá, že je třeba tento legislativní akt dále upřesnit a zjednodušit, čímž se posílí jeho význam, účelnost, účinnost a ucelenost. Komise by proto měla do 31. prosince 2020 uvedenou směrnici přezkoumat a případně předložit příslušný legislativní návrh.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Výkonnostní normy pro emise CO2 stanovené v tomto nařízení se vztahují na nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla. Pokud jde o stávající vozový park, včetně ojetých vozidel, lze na vnitrostátní i unijní úrovni mimo jiné přijmout další opatření zaměřená na snižování emisí. Mohou být například přijata opatření na podporu vyšší míry obnovy vozového parku s cílem co nejrychleji nahrazovat starší vozidla, která produkují více emisí, vozidly z tohoto hlediska výkonnějšími.

Měl by být zaveden zvláštní pobídkový mechanismus, který usnadní hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Tento mechanismus by měl být navržen tak, aby podporoval uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie. Při stanovení kreditů za vozidla s nulovými a nízkými emisemi je vhodné zohlednit rozdíly v emisích CO2 mezi vozidly. Pokud jde o osobní automobily, měla by být zohledněna úloha, kterou v přechodu k vozidlům s nulovými emisemi hrají vozidla s nízkými emisemi, zejména plug-in hybridní elektrická vozidla. Mechanismus úprav by měl zajistit, aby výrobce, který dosáhne vyššího než referenčního podílu, mohl využít vyšší hodnoty cíle pro specifické emise. V zájmu zajištění vyváženého přístupu by v rámci tohoto mechanismu měly být stanoveny limity možných úprav.

S cílem zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle pro specifické emise stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti vozidel. Má se za to, že zachování hmotnosti jako parametru užitkovosti je soudržné se stávajícím režimem. Mělo by se předejít tomu, aby se cíle pro vozový park EU měnily v důsledku změn průměrné hmotnosti vozového parku.

Toto nařízení usiluje o dosažení svých cílů mimo jiné vytvářením pobídek pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií. Toto nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a stanoví mechanismus, který by měl být schopen zohlednit budoucí technologický vývoj. Zkušenosti ukazují, že ekologické inovace úspěšně přispěly k nákladové efektivnosti nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 a ke snížení emisí CO2 v reálném provozu. Je však třeba zajistit rovnováhu mezi pobídkami pro ekologické inovace a technologie, u nichž je účinek na snížení emisí prokázán v rámci oficiálního zkušebního postupu. V důsledku toho je vhodné zachovat horní hranici snížení emisí v důsledku ekologické inovace, které může výrobce zohlednit pro účely plnění cílů. Komise by měla mít možnost přezkoumat výši této horní hranice, zejména aby zohlednila vliv změn oficiálního zkušebního postupu.

Není vhodné, aby byla k určení cílů v oblasti snižování emisí používána táž metoda pro velkovýrobce i malovýrobce považované na základě kritérií uvedených v tomto nařízení za nezávislé. Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který by vyplynul pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a k okrajovému přínosu z toho vyplývajícímu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.

Emisní limity a snaha o dekarbonizaci nákladní dopravy

Nové předpisy EU pro emise CO2 produkované těžkými nákladními vozidly se vztahují na vozidla vyráběná a registrovaná od roku 2019 dále. Uváděné úrovně se vztahují na průměrné emise produkované nákladními vozidly vyráběnými příslušnými výrobci ve srovnání s průměrnou úrovní celého odvětví za rok 2019. Průměrné emise je nezbytné od roku 2025 (včetně) snížit o 15 %, resp. od roku 2030 o 30 % (ve srovnání s hodnotami roku 2019).

Nicméně, i nákladní doprava se má podle plánů dekarbonizovat. Evropští zákonodárci dosáhli dohody, která stanovuje ambiciózní cíle pro snižování emisí CO2 u nákladních automobilů a autobusů. Dohodnutý harmonogram implementace nutných změn je ale poměrně náročný, a to především z důvodu zatím nedostatečné infrastruktury a dalších klíčových podmínek.

K dosažení stanovených cílů do roku 2030 bude muset být v provozu více než 400 000 vozidel na elektrický a vodíkový pohon a nejméně jedna třetina všech nových registrací musí tvořit modely s nulovými emisemi. „Infrastruktura elektrického nabíjení a doplňování vodíku, komplexní systémy zpoplatnění uhlíku a smysluplná podpůrná opatření pro rychlé investice dopravců: to jsou vedle vozidel s nulovými emisemi klíčové složky pro rychlou dekarbonizaci odvětví těžké nákladní dopravy,“ uvedla Sigrid de Vries, generální ředitelka Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA).

Podle Centra dopravního výzkumu bylo loni v zemích EU registrováno 7 516 nových nákladních elektromobilů, což znamená meziroční pokles o 4,6 %. „V České republice bylo loni registrováno 27 nových nákladních elektrických vozidel, historicky nejvíce,“ uvedl Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu. Stále je to však poměrně málo. "Na hlavních tazích sítě TEN-T tak vzniknou dobíjecí huby s kapacitou až 3,6 MW. Do roku 2030 chceme mít na území České republiky takové množství těchto hubů, aby na klíčových dopravních tepnách měli dopravci možnost na každých 60 kilometrech dobíjet své kamiony. Připravujeme také podporu, která umožní dopravcům budovat kapacitní dobíječky i v jejich vlastních areálech," sdělil ministr Kupka.

Alternativní paliva a technologie

Dálková kamionová doprava se poohlíží po jiných řešeních než po elektromobilitě - v současné době především po vodíku. Zajímavé je, jak spolu vodíkový a elektrický pohon úzce souvisí. Vodík se totiž v motoru nespaluje, ale v palivovém článku reaguje se vzduchem, přičemž vzniká elektřina (a čistá voda). Pohonnou jednotkou vodíkových vozů je tedy rovněž elektromotor. Ani vozy na vodík se ale neobejdou bez baterie, která v tomto případě slouží jako záloha při vyšším odběru energie, než dokáže palivový článek vyrobit.

Vývojem tahačů na vodík se zabývají všichni velcí výrobci těchto vozidel, protože způsob jejich provozu je prakticky stejný jako u naftových motorů. V případě nádrží se zkapalněným vodíkem je teoretický dojezd nákladní soupravy až 1 000 km. Hlavní překážkou v rozvoji vodíkových pohonů v nákladní dopravě je chybějící infrastruktura plnících stanic.

Například švédská Scania se třemi švédskými dopravci zkouší kamiony na HVO, tedy hydrogenovaný rostlinný olej. Z chemického hlediska je HVO téměř identický s konvenční motorovou naftou, ale při spalování je možné dosáhnout snížení emisí CO2 o 85 procent. Náklady na pohonné hmoty jsou ale o něco vyšší než u běžné motorové nafty, zatímco požadované servisní intervaly motorů zůstávají stejné.

Pro většinu dopravních společností je však kromě samotné technologie důležitá hlavně dostupnost paliva na cestách. Proto je v současnosti mnohem jednodušší využívat vozy na klasickou bionaftu (FAME). Ta je podle zástupců Scanie zatím stále jedinou alternativou, která nabízí jak snížení emisí CO2, tak i nižší provozní náklady.

Aktuálně nejefektivnějším řešením je tak využívání biopaliva, což může ušetřit desítky tun oxidu uhličitého jen na jedné mezinárodní trase. Vyrábí se z použitého kuchyňského oleje. „Z našeho pohledu je nejlepším přechodným a krátkodobým řešením právě biopalivo HVO100, hlavně proto, že lze využít již existující infrastrukturu a vozidla,“ řekl Marián Budzel z Raben Logistics Czech & Slovakia. Spotřeba HVO100 je velmi podobná běžné naftě. Ve srovnání s běžnými fosilními palivy má ale potenciál snížit emise skleníkových plynů až o 85 %. Kromě toho HVO100 produkuje méně pevných částic (PM) a oxidů dusíku (NOx), čímž zlepšuje kvalitu ovzduší.

Pokud tankujeme výhradně biopalivo, plně naložený kamion emituje 13,825 kg CO2 na 100 km. To znamená, že na trase Rokycany - Wels v Rakousku vyprodukuje přibližně 36 kg CO2, což je o 204 kg méně než při standardní naftě,“ uvedl Trnka. Při 10 kamionech denně na této trase může dojít ke snížení emisí CO2 o více než 2 tuny, a měsíčně tak můžeme hovořit o desítkách tun CO2, které kamiony díky biopalivu dokážou ušetřit jen na jedné mezinárodní lince.

Prosazuje se téma elektrokamionů, avšak realita je taková, že na silnicích každým dnem přibývají dieselové. „Každý den se v Evropě registruje přibližně tisícovka nových dieselových kamionů, což cestu k dekarbonizaci neulehčuje. Ovšem díky HVO100 může být i kamion s dieselovým pohonem skoro úplně uhlíkově neutrální.

Možnosti snižování emisí v dopravě

Když se tedy bavíme o tom, jak snižovat emise v dopravě, tak máme v zásadě tři možnosti. První je, že můžeme použít stejný dopravní prostředek, ale pohánět ho jinak než tím fosilním palivem, které právě produkuje emise. Druhý bod je, že můžeme změnit dopravní prostředek na takový, který má menší emisní intenzitu. To je to, o čem jsme se tady před chvílí bavili. Třeba místo auta můžu jet vlakem. No, když se na to podíváme víc detailněji, tak co to znamená u těch jednotlivých bodů?

• Náhrada paliva: Pravděpodobně největším snížením emisí v dopravě je tedy otázka nějakých alternativních paliv, tedy náhrady těch fosilních paliv, jako je benzín, nafta, případně nějaká letecká paliva, jinými typy motorů s nižší emisní stopou. Říkali jsme si, že 60 % emisí dopravy se děje na silnicích a na silnicích je hlavním řešením elektromobilita.
• Náhrada dopravního prostředku: Když nad tím přemýšlíme, tak můžeme hledat alternativy v závislosti na tom, na jakou vzdálenost se vlastně potřebujeme přepravovat. Na vzdálenosti nějakých 50 km můžeme částečně nahradit osobní automobil hromadnou dopravou, jako jsou třeba vlaky nebo autobusy. Do vzdáleností okolo 500 km pak můžeme zase nahradit auto třeba dálkovými vlaky, dálkovými autobusy, to jsou takové ty cesty přes Českou republiku. A když se bavíme o vzdálenostech okolo nějakých 5000 km, pak už jako dlouhé vzdálenosti, tak tam už typicky auta nejezdíme. V nákladní dopravě můžeme na nějaké kratší vzdálenosti uvažovat o posilování kapacity železnice na úkor právě třeba kamionové silniční dopravy.
• Snižování objemu dopravy: Zkrátka nemusím někam jet. Tak o tom se dá diskutovat vlastně v kontextu nějakého urbanismu, například případně spotřebitelských norem nebo spotřebitelských řetězců nebo nějakých pracovních norem, pokud například budete mít školu pro svoje děti 10 minut od místa, kde bydlíte, tak je tam nebudete muset vozit každé ráno autem a snížíte tím tím pádem objem dopravy. To je nějaké urbanistické řešení.

Mediálně masírovaná veřejnost si možná ani nevšimla, že snižování emisí není jen záležitost osobních vozidel. Podívejme se blíže na čísla srovnání osobní a nákladní dopravy. Kamion najezdí v průměru 120 000 km za rok s průměrnou spotřebou okolo 28 l/100 km. To je 33 600 l nafty plus aditiva. Na druhou stranu statisticky průměrné osobní auto najezdí 10 000 km se spotřebou 6 l benzínu či nafty, což představuje 600 l ročně. Jeden kamion tedy spálí ročně tolik paliva jako 60 osobních vozidel. A znovu, pokud uvažujeme, že na českých silnicích se denně pohybuje 50 000 kamionů, je to ekvivalent 2,8 mil. osobních automobilů. Jak tedy snížit emise v této kategorii dopravy?

Pro zachování slušného dojezdu by musela být souprava v současném stavu poznání zatížena takovým množstvím baterií, že spolehlivě eliminuje rozumnou kapacitu nákladu. Nabízí se zemní plyn či jeho bio varianta, biometan. V ČR je bohatá síť na CNG, kde počet stanic přesahuje 200, v dalších 2 letech se plánují LNG stanice. Vozidla na plyn mají o cca 10% nižší absoulutní spotřebu paliva, tedy 30 l nafty odpovídá 27 kg CNG. Ceny CNG jsou dlouhodobě výrazně nižší oproti naftě.

Na situace lze pohlížet dvěma způsoby. Strategickým, kdy faktem zůstává, že zásoby zemního plynu jsou celosvětově 2 - 3 násobné oproti ropě, dalším aspektem jsou zdravotní rizika. Spalováním nafty vznikají pevné částice, které jsou rakovinotvorné, dále NOx, které působí dýchací potíže a četné studie prokazují, že lidé žijící blízko komunikací mají výrazně vyšší nálezy rakovinných bujení. A právě zde mohou plynové motory pomoci - na příkladu motoru Cursor od Iveca, kde oproti EURO VI naftovým motorům jsou takřka nulové emise pevných částic, 50% emise NOx a 15% úspory CO2. V případě využití biometanu jsou úspory CO2 dokonce 90%. To vše při výkonu 460 k a 2000 Nm točivému momentu, se sníženou hlučností 71dB.

Průměrné emise CO2 u nových automobilů v Česku

Průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) u nových automobilů v Česku loni klesly na 128 gramů na kilometr. V meziročním srovnání to bylo o pět gramů méně, což představovalo pokles o 3,8 procenta. Pokles emisí u nových aut tak byl rychlejší než v roce 2024, kdy klesly o čtyři gramy a 2,9 procenta. ČR přesto zůstává nad průměrem Evropské unie, kde průměr emisí CO2 z nově registrovaných aut loni dosáhl 107 gramů na kilometr.

Ke snížení emisí podle CDV přispěla změna struktury trhu. Podíl registrací automobilů s naftovým motorem loni poprvé klesl pod 20 procent a zároveň rostl podíl elektromobilů i aut na hybridní pohon. "Za meziročním poklesem průměrných emisí stojí více faktorů - zejména rostoucí nabídka a registrace bateriových elektromobilů a hybridních vozidel. Přesto zůstává český trh ve srovnání s EU výrazně pozadu.

tags: #emise #kamionu #prumer #hodnoty

Oblíbené příspěvky:

• Význam recyklace stavební suti
• Skotská vysočina a parazitické vosičky
• České recyklační statistiky
• Postupy recyklace průmyslových strojů
• Žloutenka u novorozenců – co dělat?