Emise, katalyzátory a normy pro motocykly v České republice

V současné době se stále více diskutuje o emisích a hluku motocyklů. V článku se řeší emise a s tím spojená problematika katalyzátorů u motocyklů.

Legislativa a emisní normy

Svět motocyklů prošel v posledních letech zásadní proměnou. Emisní normy Euro 5+ přinesly řadu změn, které ovlivňují nejen výrobce, ale především každodenní jízdu motorkářů. Emisní normy Euro 5+ představují aktuální evropský standard pro emise výfukových plynů motocyklů.

• Tyto normy vstoupily v platnost v lednu 2021 pro nové modely a od ledna 2024 platí pro všechny prodávané motocykly.
• Oproti předchozí normě Euro 4 se limity snížily až o 50 % u některých škodlivin.

Úpravy výfukového systému, které narušují emisní limity, jsou v EU od roku 2024 přísněji kontrolovány. Pokud chcete nahradit výfuk, musí mít nový systém homologaci pro Euro 5+. Odstranění katalyzátoru nebo lambda sond je v rozporu se zákonem a může vést k vysokým pokutám. Legální tuning je stále možný prostřednictvím homologovaných dílů a úprav ECU v rámci povolených limitů.

Evropská unie už připravuje normu Euro 6 pro motocykly, která by měla vstoupit v platnost během příštích let. Současně roste nabídka elektrických motocyklů. Zatímco dnes tvoří minoritu trhu, do roku 2030 se očekává jejich výrazný nárůst.

20. květen 2018 - začne platit směrnice EU zavádějící v celé Unii měření hluku u podezřelých motocyklů, přičemž nejpozději do pěti let musí být všechny STK v zemích osmadvacítky vybaveny hlukoměrem. Zároveň v celé EU startuje povinnost pravidelné technické prohlídky u motocyklů s objemem válců nad 125 cm3 (to je v Česku povinné už dávno). Týkat se to bude hlavně zemí EU, které dosud technické prohlídky motocyklů neřešily.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Katalyzátory a jejich funkce

Katalyzátor výfukových plynů je zařízení snižující emise spalovacích motorů, které vznikají při spalování benzínu nebo nafty. Katalyzátor je součástí výfukového systému, nachází se co nejblíže motoru, protože pro svou funkci potřebuje teplotu minimálně 300 °C. Moderní auta jsou vybavena ještě tzv.

Katalyzátor je zařízení na regulaci emisí výfukových plynů, které katalyzuje redoxní reakci a redukuje toxické plyny a znečišťující látky ve výfukových plynech ze spalovacího motoru na méně toxické znečišťující látky.

Nejčastějším typem katalyzátoru je třícestný katalyzátor. Ten pro svoji správnou činnost vyžaduje optimální složení směsi paliva a vzduchu, což se nazývá stechiometrická směs. O správné namíchání palivové směsi se stará lambda sonda, bez které by byl katalyzátor neúčinný a hrozilo by jeho úplné zničení.

Existují dva hlavní typy katalyzátorů:

• Kovové katalyzátory: Mají vložku vyrobenou z kovu, díky čemuž nejsou náchylné k mechanickému poškození a není při nich vysoké riziko poškození vlivem nesprávného chodu motoru. Používají se jak pro benzinové, tak i dieselové motory.
• Keramické katalyzátory: Mají vložku vyrobenou z keramiky. Jsou mnohem citlivější na mechanická i chemická poškození než kovové katalyzátory. Nejčastější případy poškození vznikají při kontaktu s předmětem na vozovce nebo přebytkem paliva ve výfukovém potrubí. Jejich největší výhodou je nízká cena, díky čemuž jsou tak žádané. Nejsou však vhodné pro dieselové motory a motory s pohonem LPG/CNG.

Univerzální katalyzátory mají stejné složení jako katalyzátory originální. Univerzální katalyzátory nemají potrubí a proto se navařují do stávající výfukové soustavy. Díky výrobě ve velkých sériích je jejich cena nižší.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Údržba a péče o katalyzátor

Moderní systémy vyžadují kvalitnější péči. Lambda sondy a katalyzátory jsou citlivější na kvalitu paliva a oleje.

Zde je několik tipů pro správnou údržbu:

• Kvalitní palivo je základ. Tankujte 95 oktanů nebo vyšší, podle doporučení výrobce.
• Pravidelná výměna oleje. Používejte olej s certifikací pro moderní motory.
• Nechte motor zahřát. První kilometry jeďte klidně, zejména v zimě.
• Nevypínejte motor hned po jízdě.
• Sledujte kontrolky. Moderní elektronika vás upozorní na problémy včas.

Názory motorkářů a veřejnosti

Je zde krásně vidět, jak se diskutující dělí na motorkáře a plechovkáře. Spousta lidí tu na to nadává, ale pravda je, že na motorce můžu mít jakýkoli výfuk, pokud je pro danou motorku homologovaný pro silniční provoz. I já jsem originální vyměnil za laděný homologovaný. Tudíž zvuk je jiný, lepší, ale odpovídá normě.

Hlasitý výfuk je jediný bezpečnostní prvek, který motocykl má proti slepým a arogantním řidičům, kteří nemají vůbec odhad a nekontrolují zrcátka. A tak to zkrátka je...a podobných řidičů je poměrně dost. Hlavně mezi staršími.

Na druhou stranu jsou i motorkáři, co si myslí, že silnice je jejich a neberou ohledy. Místo předvídání automaticky předpokládají, že jim každý uhne, pustí je a podobně. Nebudeme si nalhávat, že na motorce se zkrátka jezdí často nad povolenými limity, ale předjedu jen pokud to jde, nebo pokud mi to někdo vyloženě umožní, nebudu se tam cpát "násilím".

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Typická diskuze, která je o něčem úplně jiném, než původní článek. V článku se řeší EMISE!!!! Hluk některých motorek je mnohem větší zlo, než nějaké emise. Stejně na nich motorkáři najezdí jen minimum kilometrů ročně. Je samozřejmé, že to přináší negativní reakce, naschvály na silnici apod, pokud je to v rozumné míře je to asi i správně. Je vidět, že tu je kupa motorkářů. A asi tu bude dost těch, so si jezdí kráti svůj volný čas na Červenohorské sedlo. Zdá se vám to ohleduplně vůči těm, co tu bydlí nebo tady mají rekreační objetky?

POZOR, POZOR!!!!

Velice častý dotaz: mám mít univerzální katalyzátor EURO 2, EURO 3, nebo EURO 4??

Již od roku výroby 1998 se postupně začaly montovat katalyzátory Euro 3 (záleží na výrobci aut a trhu, kde byly auta určena). Starší vozy mají katalyzátory vždy EURO 2.

UPOZORNĚNÍ: limity do kolika ccm obsahu uvedené u univerzálních katalyzátorů platí vždy pro motory bez TURBA. V případě TURBA je nutno přepočíst použitelnost individuálně!!! Nejjednodušší a nejbezpečnější je nahlédnout do velkého TP. V kolonce Emise se stupeň plnění vyznačuje těmito kódy dle výrobce vozidel:

U NĚKTERÝCH MONITORŮ SE MŮŽE TABULKA ZOBRAZIT ÚPLNĚ DOLE!

Univerzální katalyzátory mají stejné složení jako katalyzátory originální. Univerzální katalyzátory nemají potrubí a proto se navařují do stávající výfukové soustavy. Díky výrobě ve velkých sériích je jejich cena nižší.

Klady a zápory keramických katalyzátorů:

• Klady: Keramické katalyzátory jsou o něco málo levnější než katalyzátory kovové. Toto je však asi jediná výhoda.
• Zápory: Nehodí se pro alternativní pohon LPG/CNG. Výfukové plyny při LPG/CNG mají vyšší teplotu a na rozdíl od bezolovnatého benzínu jsou plyny "suché". Díky tomu u keramického katalyzátoru hrozí, že se keramická vložka roztaví. Toto se stává především u špatně seřízeného motoru. Další nevýhodou je nebezpečí uvolnění keramické vložky při kontaktu s cizím předmětem při jízdě (kámen atd.).

Klady a zápory kovových katalyzátorů:

• Klady: Kovové katalyzátory jsou vhodné i pro altermativní pohon LPG/CNG. Pro naší firmu jsou tyto katalyzátory vyráběny s vyšší vrstvou titanu, aby odolaly vyšší teplotě výfukových plynů. Kovová vložka je smotaný pás vlnitého plechu v kuse. Aby nedocházelo k jeho uvolnění, je na dvou místech vložka "propíchnuta" ocelovým trnem, který je spojen s obalem katalyzátoru. Díky tomu není téměř možné, aby se tato vložka uvolnila při nárazu s cizím předmětem.
• Zápory: kovové katalyzátory jsou o něco málo dražší, než katalyzátory keramické. Toto je snad jediný zápor.

Někteří výrobci vyrábějí jeden univerzální katalyzátor do vysokého objemu motorů (většinou do 2500ccm) na širokých trubkách a ještě většinou pouze keramické. Rozdíl mezi jednotlivými katalyzátory dle objemu je ve velikosti vnitřní vložky. Katalyzátor díky svému složení (spousta malých kanálků) působí vysoký odpor výfukovým plynům. V případě montáže katalyzátoru na vysoký objem motoru (tím pádem s velkou vnitřní vložkou) na vozidla s malým objemem může dojít ke zvýšení tlaku výfukových plynů v hlavě motoru a před katalyzátorem. To může vést k nedostatečnému vypráznění spalovacího prostoru a nadměrnému zatížení dílů motoru.

Toto je pro maximální přiblížení zpětného odporu univerzálního katalyzátoru ke katalyzátoru originálnímu. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 65 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1400 ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr trubky 50 mm, výška 120 mm, šířka 130 mm, délka katalyzátoru 270 mm, celková délka 320 mm.Nelze použít na pohon LPG/CNG !! Pouze pro atmosférické motory do výkonu 80 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1300ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 102 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 60 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1200ccm, emisní norma EURO 5, hustota kanálů 1200 cpsi, kulatý tvar, průměr 102 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 60 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1400ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 111 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 70 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1400ccm, emisní norma EURO 5, hustota kanálů 1200 cpsi, kulatý tvar, průměr 111 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 70 kw!

Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2000ccm, emisní norma EURO 5, hustota kanálů 1200 cpsi, kulatý tvar, průměr 111 mm, výška 150 mm. Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2000ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 128 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 90 kw!

Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2000ccm, emisní norma EURO 5, hustota kanálů 1200 cpsi, kulatý tvar, průměr 128 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2500ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 128 mm, výška 150 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 100 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2500ccm, emisní norma EURO 5, hustota kanálů 1200 cpsi, kulatý tvar, průměr 128 mm, výška 150 mm. Obal nerez 1.5 mm. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 100 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1800 ccm, emisní norma EURO 2, hustota kanálů 400 cpsi, kulatý tvar, průměr trubky 50 mm, výška 110 mm, šířka 130 mm, délka katalyzátoru 270 mm, celková délka 320 mm. Pouze pro atmosférické motory! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1300ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 102 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1400ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 111 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm. Katalyzátor určený pro vozidla s katalyzátorem na výfukových svodech. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 80 kw! Obal nerez 1.5 mm. Katalyzátor určený pro vozidla s katalyzátorem na výfukových svodech. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 80 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2000ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 111 mm, výška 150 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2000ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 128 mm, výška 130 mm. Obal nerez 1.5 mm. Obal nerez 1.5 mm. Katalyzátor určený pro vozidla s katalyzátorem na výfukových svodech. Pouze pro atmosférické motory do výkonu 90 kw! pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2500ccm, emisní norma EURO 3, hustota kanálů 600 cpsi, kulatý tvar, průměr 128 mm, výška 150 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2000ccm, emisní norma EURO 5, hustota kanálů 1200 cpsi, kulatý tvar, průměr 121 mm, výška 110 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 2500ccm, emisní norma EURO 5, hustota kanálů 1200 cpsi, kulatý tvar, průměr 121 mm, výška 140 mm. Obal nerez 1.5 mm.

Obal nerez 1.5 mm. Obal nerez 1.5 mm. pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1400 ccm, emisní norma EURO 2, hustota kanálů 400 cpsi, oválný tvar, průměr trubky 55 mm, výška 100 mm, šířka 150 mm, délka katalyzátoru 270 mm, celková délka 320 mm.Katalyzátor se vstupen na lambda sondu v katalyzátoru (u vstupu). pro benzínová vozidla, obsah motoru do 1800 ccm, emisní norma EURO 2, hustota kanálů 400 cpsi, oválný tvar, průměr trubky 55 mm, výška 100 mm, šířka 150 mm, délka katalyzátoru 290 mm, celková délka 350 mm. Pouze pro atmosférické motory!

Přeskočíme fňukání nad tím, jak jsou normy k ničemu, a proč jsme na emisích bití my motorkáři, kteří ve srovnání s leteckým nebo lodním průmyslem vypouštějí zplodin nesrovnatelně méně, a pojďme rovnou k pověstnému jádru pudla. Nové emisní standardy s názvem Euro 5 se dělí na dvě části. První říkejme třeba Euro 5A, druhé Euro 5B. První část vejde v platnost se začátkem nového roku a podobně jako v případě příchodu Euro 4 ji ze začátku musí plnit jen nové modely. Takzvané výběhové stroje mají ještě rok k dobru, během kterého je buď výrobci adaptují na nové limity, nebo rozhodnou o jejich zániku. V praxi to bude tak, že novinky, které se začnou vyrábět a prodávat v následujícím roce, už musí být homologované podle nových norem, zatímco motorky uvedené na trh dřív se můžou v roce 2020 prodávat vesele dál. S nákupem dříve představeného nového stroje tak ještě nemusíte úplně spěchat. Definitivní rozhodnutí ale budete muset udělat během příštího roku, od roku 2021 už všechny prodávané motocykly budou muset plnit nejnovější normu. Ještě je ale možné, že dojde k dohodě podobně jako v roce 2017 a bude k dispozici několik „skladovek“ staršího data výroby s Euro 4. Existují ale i úplné výjimky. Ty se týkají soutěžních trialových a enduro motocyklů, pro které by měla norma platit až v roce 2024. A co nám ono zaklínadlo Euro 5A přináší? Snížení emisí oxidu uhelnatého o 12 %, oxidu dusíku o 33 %, uhlovodíků o 41 % a nově se také sleduje počet vypouštěných nemetanových uhlovodíků. Na jednu stranu jsou limity nižší cca o třetinu, což není tak výrazný skok jako při přechodu z trojky na čtyřku, na druhou stranu jsou už dnes motory dost uškrcené a výrobci mají s plněním euronorem plnou hlavu. Právě nově měřené množství nemetanových uhlovodíků bude pro výrobce asi největší výzva. „Podle EU tvoří tyto uhlovodíku 68 % celkového objemu vypouštěných uhlovodíků, u většiny motorů je to ale ve skutečnosti 90 %,“ tvrdí Michael Ryland, jeden z vedoucích zaměstnanců firmy Ricardo, kde má na starosti právě emise. Co je zač ona firma Ricardo? Znalci určitě vědí, tahle firma se zaměřuje na vývoj motorů a nejen se svými problémy se na ně obracejí věhlasné značky. V minulosti například pro BMW navrhli šestiválec pro modely K 1600 nebo v nedávné době agregát V4 1200 pro britský Norton. „Největší výzvou je snížení těchto uhlovodíků bez zvýšení vypouštěných oxidů dusíku, protože ke snížení jednoho potřebujete směs bohatou, ale ke snížení toho druhého zase chudou, takže to musíte co nejlépe vybalancovat,“ dodává Michael. Není to zkrátka nic jednoduchého a pro motorky to platí dvojnásob. O těch nejvýkonnějších sportovních ani nemluvě. Vysokému výkonu totiž prospívá, když se výfukový ventil otevře o chviličku dřív, než celý proces spalování skončí. Díky tomu se snadněji dostanou výfukové plyny ven, s nimi ale také část nespálené směsi, kterou rozpálený katalyzátor zachytí a dodatečně spálí. Jenže jakmile je kat studený, tak to úplně nefunguje a navíc nejde na motorkách katalyzátory donekonečna zvětšovat. Jednak není místo, pak to také samozřejmě motorku zdražuje. Dalším problémem je u vysoce výkonných a točivých strojů doba, kdy jsou otevřené oba ventily. Opět to přináší další koníky, což je super, ale měřicím přístrojům emisních byrokratů se nelíbí, že určité procento vstříknuté směsi neprojde procesem spalování, ale rovnou se odporoučí do výfuku. Řešením je variabilní časování ventilů. S tímhle pojmem se v budoucnu budeme setkávat čím dál častěji a evidentně to nebude jen privilegium těch nejdražších a nejvýkonnějších superbiků. V dnešní době ho najdeme například u Suzuki GSX-R 1000, nového BMW S 1000 RR, pod zkratkou DVT se objevuje v dvouválcových motorech Ducati Testastretta, na druhé straně ho ale také najdete u stopětadvacítky YZF-R125 od Yamahy. Variabilní časování ventilů ale nemá přínos jenom vzhledem ke snížení emisí. Tím, že se upraví doba otevření a překrytí otevření ventilů se také dají nahnat další koně ve špičce, aniž by motor přišel o šťavnatý spodek. Proto k této technologii přistoupilo také BMW ve své nejnovější řadě boxerů. Vlastně to má samé výhody, tak proč se to nepoužívalo dřív, když u aut je to už poměrně běžné? V první řadě za to můžou peníze, které doplňuje ještě technologická náročnost. Když to řekneme hodně zjednodušeně - humpolácké řešení z auta jen tak do motorky nenacpete. Respektive, můžete to zkusit, ale stejně to nebude levné a ještě to nemusí tak úplně fungovat. Emisní normy, ať už můžou být strašákem, jakým chtějí, jsou vlastně takovým poslem pokroku. Bez nich bychom spoustu technologií nepotřebovali. Jestli je to dobře, nebo špatně, to necháme na vás. Každopádně auta jsou na tom ještě hůř, točí se tam o něco víc peněz a vývoj jde dopředu rychleji. Právě kvůli emisním normám se u nich přistoupilo k downsizingu a běžně prodávané objemy motorů u aut se začaly přibližovat objemům motorek. Menší objem, rovná se menší součástky, které ve snaze udržet výkon, musí zvládat naopak větší otáčky. Zjednodušeně pak stačí vzít už hotový systém, který se vyrábí po milionech a díky tomu je za pár šupů, trošku doladit na choulostivější použití v motorce a máte vyhráno. Samozřejmě to není tak jednoduché, principiálně si ale snad rozumíme. Teda doufám, protože se tím dostáváme zřejmě k dalšímu tématu, které se začne v jednostopém světě objevovat, a to je přeplňování. Dřív tu bylo pár nesmělých pokusů, ale ta velká turba z aut prostě nefungovala. Teď tu máme Kawasaki Ninja H2, která funguje skvěle, a na patentových výkresech se pomalu rýsují další stroje. V minulosti to prostě technologie nedovolovaly, ale dnes, kdy v Japonsku jezdí naturbená autíčka s objemem motoru 600 cm3 a litrová foukaná Octavia není nic divného, už firmy umí vyrobit a vyladit malé lehké a účinné dmychadlo. Zatím je to totiž dobré, zatím jdeme u motorek stále ještě nahoru. To je totiž další z cest, jak si společně se snižováním emisí udržet stávající výkony. Naopak stinnou stránkou tohoto pokroku zapříčiněného limity a normami je vytrácení charakteru a určité sjednocování nabídky. Když jste dřív vzali Véčkový dvouválec a postavili proti němu řadový, byl v chování velký rozdíl, o tříválci ani nemluvě. Dneska se už ani jednoválcový buchar neklepe jak drahý pes, dá se používat v širokém rozsahu otáček a nakonec vykouzlí krásnou špičku, dvouválcové véčko středního objemu zase ženete do otáček pro maximální výkon. To jsem se trochu nechal unést, tak zpátky k faktům. K emocím z jízdy na motorce patří samozřejmě i zvuk. Toho se první fáze Euro 5 nijak netýká, zůstávají stále stejné limity, nicméně změna může přijít v roce 2024 s druhou vlnou, a protože je to ještě daleko, není vůbec jasné, jak to bude. Někde se dokonce mluví o tom, že hlučnost bude upravovat zvláštní nařízení, každopádně je jasné, že se na lepší časy neblýská. V současné době musí dát v Bruselu hlavy do hromady, aby nastavili taková kritéria, která jsou výrobci schopní plnit. Enduro bez kapot a na špalkách bude při jízdě dělat logicky větší hluk, než víceválec na silničních pneumatikách s motorem utlumeným kapotami. Podobně složité, a dokonce možná ještě horší, je to se systémem OBD čili s palubní diagnostikou. Ta je povinná už u motocyklů Euro 4, ale jde o poměrně jednoduchý systém, který v podstatě jenom hlídá, jestli jsou všechna důležitá čidla v pořádku. Když vám nějaké odejde, v podstatě se nic neděje, protože se vám tak akorát rozsvítí kontrolka na palubce nebo vám to vyjedou v servisu při prohlídce. V autech už je ale od roku 1996 povinný systém OBD 2, který je mnohem složitější, hlídá větší počet čidel a nerozlišuje jenom rozbité/v pořádku, ale vyhodnocuje přesné údaje. I tohle by mělo být součástí motocyklů, nicméně adaptace chytřejší verze diagnostiky není tak jednoduchá, a vlastně kvůli tomu je norma Euro 5 rozdělená na dvě vlny. V první je OBD 2 povinná pro všechny motocykly bez katalyzátoru, které prakticky nejsou v nabídce. K automobilům můžete sehnat adaptéry, které vám dokáží bezdrátově odesílat určitá data z jízdy do telefonu. Podobnou technologii nabízí sériově už i spousta výrobců motorek, tak proč je takový problém s OBD 2? Do druhé vlny Euro 5 ale máme čas a určitě se toho ještě dost změní, tak se jí dál věnovat nebudeme a podíváme se, pro jaké stroje by mohl být osudový rok 2021. Jako vždy jsou první na řadě dvoutakty a motorky poháněné vzduchem chlazenými motory. Dvoutakty jsou z obliga, ty už nejezdí a soutěžní mají výjimku. U vzducháčů není zas takový problém naladit motor, aby emise plnil, problém je v jeho chlazení. Studený motor je na tom co se chodu a vypouštěných škodlivin hůř než teplý a vzducháči trvá zahřátí logicky déle. Na opačné straně může pracovat i ve výrazně vyšších teplotách, a to taky není dobře. Vzduchem chlazené motory jsou zkrátka vždycky v ohrožení, na druhou stranu příchod Euro 4 jich také spousta přežila. Jisté je, že to bude mít větší dopad pro výrobce levných motorek, tradičně poháněný...

tags: #emise #katalyzátory #motocykl #normy

Oblíbené příspěvky:

• Postupy při CBRN událostech
• Rozměry a typy kovových beden na odpad
• Turistika v Nízkých Tatrách
• Vliv hluku na zdraví
• Ekologické dopady dopravy