Emise motoru HC (uhlovodíky): příčiny a řešení

O emisních normách se ve spojení s automobily hovoří čím dál častěji. Již od počátku automobilismu se vědělo, že při spalování benzínu či nafty produkují automobily látky, které přímo či nepřímo ovlivňují zdraví a životní prostředí. S přibývajícím vývojem a technickým pokrokem se lidstvo seznámilo i s faktem, že mimo přímý vliv na zdraví každého z nás je zde nezanedbatelný negativní vliv i na globální prostředí. Právě tato zjištění přivedla některé státy k tomu, aby prosazovaly regulace množství emisí, které automobily při svém provozu produkují.

A tímto byla odstartována etapa zavádění emisních limitů, které dnes známe pod zkratkami Euro X. Vývoj ovšem pokračuje v jednotlivých částech světa různě a nezávisle na sobě. V článku se tak zaměřím na Evropu a hlavně na státy Evropské unie, pro které jsou emisní normy Euro povinné. Bohužel (či bohudík) mohou mít ostatní státy své vlastní normy, přesto i tyto státy, které tuto regulaci nemají nařízenou rozhodnutím Bruselu, jdou s dobou a také omezují vypouštění emisí z automobilů. Jiné části světa, jako jsou např. Spojené státy, mají své vlastní normy, které se ovšem stát od státu liší. Jedny z nejpřísnějších emisních norem na světě má Kalifornie.

Protože však stojí vývoj ekologičtějších vozů velké peníze, nelze ze dne na den zavést velmi přísné limity, a tak se s postupem času vždy dostatečně dopředu oznámí, jaké budou hodnoty limitů v další etapě a kdy tato nová norma vstoupí v platnost. Automobilky se tak na tyto kroky mohou připravovat a většinou jim nečiní problémy těchto hodnot dosáhnout. Emisní normy však mají i svá negativa, dá-li se to tak říci. A jedním z důvodů, proč se pak může zdát, že vývoj motorů nejde moc kupředu a výkony nerostou, jak by měly, jsou právě emisní limity, které dnešní motory musí plnit.

Nebezpečné emise

Přestože při spalování nafty a benzínů produkují motory velké množství různých plynů, sloučenin a prvků, nejsou všechny omezeny. Normy definují nejvyšší povolené hodnoty pouze u těch nejzávažnějších z nich.

• Oxid uhelnatý (CO) - Váže se na krevní barvivo a blokuje přenos kyslíku krví.
• Oxidy dusíku (NOx) - Některé z těchto oxidů způsobují již při malých koncentracích pocit dušení a nucení ke kašli. Oxidy dusíku přispívají k chemické reakci, při níž ozón vzniká.
• Nespálené uhlovodíky (HC) - Některé skupiny uhlovodíků dráždí sliznici a oči. Také podporují tvorbu jedovatého ozónu. Navíc některé skupiny uhlovodíků mohou být karcinogenní.
• Pevné částice (PM) - Vznikají nejčastěji při provozu vznětových motorů. Jedná se zejména o pevný uhlík ve formě sazí. Saze mohou být nosičem rakovinotvorných látek, které se po vdechnutí usazují v plicních sklípcích.

Emisní normy Evropské unie

Všechny nově prodané vozy v Evropské unii, tedy od našeho vstupu i v České republice, musí plnit tzv. emisní normy Euro. Tyto normy se týkají jak naftových, tak benzínových motorů s tím, že pro oba typy platí mírně odlišné limity. Jedním z nich je odlišné složení výfukových plynů a tak se u těchto dvou typů omezují částečně odlišné plyny, sloučeniny a částice. Jako první byla zavedena norma Euro 1, a to v roce 1992. Od té doby vstoupily v platnost normy Euro 2, 3 a nyní čeká automobilky další zpřísnění v podobně normy Euro 4.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Často se vedou diskuse o tom, že naftové motory mají mírnější emisní limity. Z přehledu jde jasně vidět, že u některých emisí tomu tak skutečně je, pouze u oxidu uhelnatého má naftový motor přísnější limity. Trnem v oku jsou spoustě lidí emise pevných částic a oxidů dusíku. Právě v těchto ohledech nejsou schopny dieselové motory bez zásadních inovací schopny dostát stejným limitům jako benzinové a není divu, že ekology (a nejen je) přivádí až k nepříčetnosti fakt, že místo legislativně snadno vytvořitelného tlaku na výrobce dieselových motorů, který by je donutil dosáhnout stejných emisí, jsou pro tyto motory limity změkčeny.

Dalším paradoxem jsou odlišné limity pro nákladní vozy. Obvykle postačí tužší pružiny zadní nápravy, omezení vnitřního prostoru jen pro čtyři osoby apod. a obligátní zadní přepážka; náklaďák je na světě. Pro takové auto pak platí mnohem mírnější limity než pro zcela stejný osobák a občas se tak můžeme setkat s tím, že výrobci do užitkových verzí osobních vozů montují starší generace svých motorů, se kterými mají pochopitelně méně práce a tím i nižší výrobní náklady.

Emisní normy Euro a automobilový průmysl

Emisní normy Euro zásadně ovlivnily podobu automobilového průmyslu v Evropě. Každá nová generace těchto předpisů přináší přísnější limity pro znečišťující látky, což má přímý dopad na výrobce aut i samotné řidiče. Zavedení emisních norem Euro bylo reakcí na rostoucí znečištění ovzduší ve městech a nárůst počtu automobilů na evropských silnicích. První norma Euro 1 vstoupila v platnost v roce 1992 a od té doby se požadavky pravidelně zpřísňují. Automobilky musely v reakci na zpřísňující se emisní normy investovat do vývoje nových technologií.

Přechod na normu Euro 6 znamenal pro řidiče i výrobce zásadní změny. Nové vozy musí splňovat přísné limity nejen v laboratorních podmínkách, ale i během běžného provozu. Očekává se, že nové limity ovlivní nejen cenu vozidel, ale i jejich dostupnost na trhu. V některých městech už dnes platí zákazy vjezdu pro starší vozy nesplňující určitou emisní normu. S příchodem Euro 7 lze očekávat rozšíření těchto opatření.

Měření emisí v praxi

Měření emisí patří neodmyslitelně k silničnímu provozu, a to stejně jako povinné ručení nebo dálniční známka. Díky emisnímu testu stát ověřuje, zda se z výfuku osobních i užitkových vozidel neuvolňuje více škodlivin, než dovolují normy. Současně jde o ochranu vaší peněženky - vozidlo, které má v pořádku škrticí klapnu, spotřebuje méně paliva než vůz se zaneseným systémem vstřikování.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Každé auto má svou emisní třídu podle toho, jak moc (nebo málo) znečišťuje ovzduší. Tyto takzvané Euro normy určují, kolik škodlivin může vozidlo vypouštět. Například Euro 4 platilo pro benzínová auta zhruba mezi roky 2006 až 2010. Především množství oxidů dusíku (NOx) - tyto plyny dráždí dýchací cesty a přispívají ke smogu.

Pravidla určuje zákon o ochraně ovzduší a zákon o podmínkách provozu vozidel - osobní auta musí na emise poprvé po čtyřech letech od první registrace, pak každé dva roky. Test sleduje množství škodlivin, jako jsou oxidy dusíku (NOx), pevné částice (PM), oxid uhelnatý (CO) a uhlovodíky (HC).

Jak probíhá měření emisí?

Při emisní kontrole technici zjišťují, jak moc vaše auto znečišťuje ovzduší. Během měření emisí se provádí kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin. Posuzuje se úplnost a těsnost příslušných soustav, těsnost motoru, nepřípustné modifikace a nepřiměřené opravy. Kontroluje se i paměť závad a readness kódů.

Měření u benzínových motorů: Auto se připojí na měřák výfukových plynů. Test probíhá na volnoběh a na zvýšený volnoběh (když lehce sešlápnete plyn). Sledují se hlavně CO (oxid uhelnatý), HC (uhlovodíky) a lambda - ukazatel, jestli motor správně míchá vzduch a palivo.

Měření u naftových motorů: U dieselu se neměří konkrétní plyny, ale kouřivost, tedy jak moc výfuk „černí“. Hodnotí se, jak moc plyn zatemňuje světlo (tzv. opacita).

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Časté příčiny neúspěchu

Jednou z nejčastějších příčin neúspěchu je zanesený vzduchový filtr. Dalším problémem bývá, když na palubní desce svítí známá oranžová kontrolka „check engine“. A do třetice - auta často selhávají kvůli netěsnému výfuku.

Důležité informace o měření emisí

• Cena měření emisí: Cenu měření emisí si na rozdíl od technické prohlídky určují stanice volně. Měření se pohybuje mezi 900 a 1 500 Kč podle paliva a lokality.
• Platnost výsledků: Platí výsledky v celé EU.

tags: #emise #motoru #hc #uhlovodiky #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Ekologická zátěž spojená s kukuřičnými sáčky
• O klimatu v Kyjově
• Dopady komunismu na přírodu
• Jak opravit prosakující zahradní kohoutek
• Udržitelný styl s crossbody