Emisní normy pro autobusy: Přehled a vývoj

Evropská komise předložila návrh s úpravou cílů na snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla od roku 2030. Cílem tohoto návrhu je omezení emisí CO2 v odvětví dopravy.

Nové cíle pro snížení emisí

Komise navrhuje postupně zavést přísnější normy pro emise CO2 pro téměř všechna nová těžká vozidla s certifikovanými emisemi CO2, a to následovně (ve srovnání s úrovněmi v roce 2019):

• 45% snížení emisí od roku 2030
• 65% snížení emisí od roku 2035
• 90% snížení emisí od roku 2040

Emisní norma Euro 7

Poslanci Evropského parlamentu schválili 13. března 2024 novou emisní normu Euro 7. Cílem Euro 7 je podpořit přechod Evropské unie k emisně čisté mobilitě a zlepšit kvalitu ovzduší. Důležité je však vyvážit zájmy životního prostředí a konkurenceschopnost.

Emisní limity výfukových plynů zůstanou na úrovni, kterou dnes obsahuje platná emisní norma Euro 6, a to včetně limitů testování. Při vyjednávání o původním návrhu EK se podařilo dosáhnout kompromisu.

O zmírnění původního návrhu se značně zasadila Česká republika. Společně s Francií, Itálií, Slovenskem, Rumunskem, Bulharskem, Maďarskem a Polskem na počátku června představily společný poziční dokument, ve kterém požadovaly změnu návrhu EURO 7 a postupným vyjednáváním se podařilo získat na svoji stranu další státy.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Výrazně mírnější návrh pak schválili ministři členských států 25. Emisní limity pro osobní i nákladní auta už nejsou tak přísné jako v původním návrhu a rovněž se podařilo dojednat delší časový rámec pro zavedení normy.

Nařízení nově zavádí opatření zaměřená na snížení emisí z pneumatik a brzd a na zvýšení životnosti baterií. Emise pevných částic, které vznikají otěrem pneumatik o vozovku a brzdových destiček o kotouče, dosud upravovány nebyly.

ACEA dále komentuje: Přední světové emisní normy přicházejí v kritickém okamžiku, kdy evropský automobilový průmysl přechází od spalovacích motorů k elektrickým pohonům. Je důležité připomenout, že k dnešnímu dni došlo k výraznému pokroku, kdy se emise vozidel snížily o 90 % mezi první normou Euro a první verzí Euro 6.

Aby byl plněn cíl, tj. přechod k čisté mobiltě a zlepšení kvality ovzdušíl, měli by politici udělat více pro nahrazení starších, více znečišťujících vozidel na silnicích novějšími modely vybavenými nejpokročilejší emisní technologií.

Evropský parlament schválil dohodu o revidovaných emisních pravidlech pro osobní a nákladní automobily a autobusy. Nicméně, dokument zůstává kontroverzní a zúčastněné strany se i nadále rozcházejí v názoru na to, zda je příliš nebo málo přísná.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Text byl schválen 297 hlasy pro, 190 proti a 37 se zdrželo hlasování poté, co byl oproti původnímu návrhu značně zmírněn, přičemž zákonodárci argumentovali tím, že přísnější emisní normy pro vozidla by zdražily automobily pro spotřebitele a odradily od investic potřebných pro vývoj elektromobilů.

Uzavřená dohoda, kterou ještě musí schválit Rada EU, počítá s tím, že autobusy a nákladní automobily budou podléhat přísnějším pravidlům pro emise výfukových plynů, stávající předpisy pro testování těchto emisí podle normy Euro 6 zůstanou v platnosti.

Historie emisních norem Euro

V poslední době často diskutované emisní normy mají docela dlouhou historii. Ta úplně první začala platit v americké Kalifornii roku 1968. Nás ale zajímají především ty "naše", tedy evropské normy. Značí se "Euro" a číslem (např. Euro 3). Pozor, nepleťte si normu pro osobní automobily s normou pro nákladní vozy a autobusy. Ty se značí stejně, ale číslice je římská (např. Euro IV).

Za první evropskou normu, která se týkala emisí z automobilů, je považována evropská vyhláška EHK 15 z počátku sedmdesátých let, která stanovila limit pro výfukové plyny na necelých třicet gramů na ujetý kilometr a pro uhlovodíky zhruba na dva gramy na kilometr.

Později se norma zpřísňovala, zahrnula také oxidy dusíku (zprvu téměř dva a půl gramu na kilometr) a v osmdesátých letech ji nahradila vyhláška EHK 83, která pak posloužila jako základ pro normy označované jako Euro.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Euro 1 a zavedení katalyzátorů

První taková byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. To, co nařizovala, byly hodnoty o řád nižší než v původní vyhlášce ze sedmdesátých let.

Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické. Jedním z důsledků byl ústup od olovnatého benzinu, protože olovo by katalyzátorům škodilo.

Původní Euro norma nařizovala výrobcům, aby jejich auta vypouštěla maximálně 2,72 gramu na ujetý kilometr oxidu uhelnatého a v součtu maximálně 0,97 gramu na kilometr uhlovodíků a oxidů. Euro norma vztažená na veškerá osobní auta byla schválena v roce 1988.

Euro 2 a další zpřísňování

Již brzy po schválení první normy Euro ale začalo být zřejmé, že to nestačí. Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru.

Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory.

Z výfuků benzinových aut mohlo vylétávat maximálně 2,2 gramu oxidu uhelnatého na ujetý kilometr, u dieselových jen jeden gram. Uhlovodíků a oxidů dusíku mohlo být v součtu nanejvýš půl gramu na kilometr u benzinových motorů a 0,7 gramu u naftových. Diesely směly vypouštět maximálně 80 miligramů prachových částic na kilometr.

Normy se zpřísňovaly i dál, nové vstupovaly v platnost obvykle jednou za čtyři až pět let - Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin. Navíc posuny i v požadavcích na ně byly od čtvrté verze jen poměrně drobné.

Euro 4

Euro 4 již znamenalo u benzinových motorů téměř konečnou. Limit na oxid uhelnatý se dramaticky snížil na jeden gram na ujetý kilometr, což platí až dosud, stejně jako 100 miligramů uhlovodíků. U oxidů dusíku se limit snížil na 80 miligramů, pak se ještě v Euro 5 posunul na 60 miligramů, což již je také limit platný dosud.

Od normy Euro 5 se začaly i u benzinových motorů měřit emise pevných prachových částic, zprvu byl limit pět miligramů na kilometr, se subvariantou Euro 5+ se snížil na čtyři a půl miligramu platných dosud.

U naftových motorů ještě významně klesaly povolené emise i s normami číslo pět a šest. U oxidu uhelnatého byl již u „čtyřky“ stanoven dodnes platný limit 0,5 gramu. Oxidů dusíku ale směla auta homologovaná podle Euro 4 vypouštět čtvrt gramu, podle Euro 5 ještě 180 miligramů a podle Euro 6 pouze 80 miligramů.

Od Euro 5+ (též označovaného jako 5b) se zároveň (u benzinů i dieselů) zohledňovalo absolutní množství vypouštěných pevných částic na kilometr a limit byl stanoven na 600 milionů těchto částic na kilometr.

Emisní skandál "Dieselgate"

V době, kdy se zavádělo Euro 6, objevil se také skandál související s pravidly pro emise z automobilové dopravy známý jako dieselgate.

V září 2015 oznámila americká Agentura pro ochranu životního prostředí, že se ukázalo, že některé dieselové motory v autech koncernu Volkswagen mají skrytý software, který je určen pro oficiální testování emisí. Díky němu motory vykazovaly při testech méně oxidů dusíku, než jaké měly v běžném provozu.

Skandál měl mimo jiné vliv na to, že se změnil způsob, kterým se v Evropské unii testují emise u nově registrovaných aut tak, aby podmínky více odpovídaly skutečnému provozu.

Euro 7 a budoucnost emisních norem

Nicméně podobné argumenty se ozvaly o to hlasitěji, když Evropská komise přišla s návrhem ještě jedné emisní normy Euro 7. Pozornost vzbudil již fakt, že ji Komise předložila, přestože Evropská unie odsouhlasila, že v roce 2035 již nebudou mít nová auta emise již žádné - přestože existují i jiné možnosti, zatím působí pravděpodobně, že to znamená konec spalovacích motorů ve prospěch elektrického pohonu.

Komise hovořila mimo jiné o zjednodušení norem tím, že by předpisy pro všechna vozidla - osobní i nákladní - stanovila jedna norma, i když větší vozidla měla mít dál méně přísná pravidla, a sjednotily by se požadavky na benzinové a dieselové motory.

Výsledkem vyjednávání politiků však je, že to tak úplně nebude. Euro 7 zachová u osobních aut současné limity pro výfukové plyny, zatímco původní návrh počítal s tím, že (ve jménu sjednocení) se sníží limit pro oxid uhelnatý u zážehových motorů a na oxidy dusíku u vznětových.

Euro 7 bude ale nově platit i pro autobusy a kamiony, které dříve měly vlastní normu, a pro ně by se měly některé emisní limity zpřísnit. Nově bude muset být v autech „antidieselgate“ systém nazvaný OBM (on-board monitoring).

V předpisu ale zůstalo, že se nově budou měřit také emise prachových částic z brzd, kde je limit stanoven na sedm miligramů na kilometr. Zároveň se norma připravuje i na období po roce 2035.

Emisní normy pro různé typy vozidel

Jestliže se v mnoha ohledech a rovinách hovoří o emisních normách Euro, obvykle se diskuse týkají norem pro osobní auta. Na ně se ale vztahuje jen jedna ze čtyř sad evropských emisních norem, které se poněkud liší názvy, ale je zároveň snadné je zaměnit.

Pro odlišení se u osobních aut a dodávek používá arabská číslice, zatímco na jednu stranu u motorek, na druhou u autobusů a nákladních aut římská.

Emisní normy ve světě

Ačkoli se občas ve veřejném prostoru v souvislosti s evropskými normami objevuje tvrzení o zbytečné přísnosti a podřezávání větve, nejsou „Eura“ ve světě výjimečná a ani nejtvrdší. Jsou spíše standardem, z nějž vychází mnoho zemí, ale některé zároveň své požadavky ještě zpřísňují.

V zásadě tvrdší pravidla pro automobilky než v Evropě platí dnes ve Spojených státech i Číně.

Emisní zóny v Evropě

Jedete do Rakouska nebo do Německa a nemáte zánovní vozidlo? Mějte se na pozoru. Za posledních 5 let došlo k zásadnímu rozšíření a zpřísnění omezení vjezdu emisně nevyhovujících vozidel do center již více než 80 německých měst a v Rakousku 13 oblastí včetně Vídně.

Tabulka emisních tříd pro benzínové motory

Tabulka Euro normy pro benzinové motory (g/km)

Tabulka emisních tříd pro naftové motory

Tabulka Euro normy pro naftové motory (g/km)

tags: #emise #pro #autobusy #normy

Oblíbené příspěvky:

• Zdroje vápníku
• Náklady na pobyt v přírodě pro děti
• České úložiště jaderného odpadu
• Udržitelnost a laminovací fólie
• Dilema přírody