Emise Vozidel a Označování: Přehled Současných Norem a Budoucí Vývoj

Aktuálním tématem současnosti jsou čím dál přísnější požadavky na ochranu klimatu, ke které by měly přispět také vznikající normy na budoucí emise nově vyráběných a homologovaných silničních vozidel.

Současné legislativní požadavky jsou souhrnně označované pojmem Euro 6 (pro osobní a lehká užitková vozidla) nebo Euro VI (pro nákladní vozidla a autobusy). V případě traktorů je užíváno označení stupeň V (nebo Stage V), který však technologicky odpovídá silničním (těžkým) motorům Euro VI. Obdobná logika označování „o stupeň výš“ bude tedy patrně platná i v případě nových norem Euro 7/VII, resp. Stage VI.

Kontinuální Vývoj Technických Opatření ke Snižování Emisí

Vzhledem ke zpřísňování emisních nároků, je jasné, že vývoj technologií pohonných řetězců bude muset intenzivně pokračovat.

Z dostupných informací lze usoudit, že přicházejí v úvahu různé scénáře možného zpřísnění emisních limitů, z nichž některý může být zvolen jako základ pro Euro 7/VII. Přestože stále chybějí jasně definované požadavky budoucích norem úrovně Euro 7/VII.

V kontextu je vhodné připomenout současné limity Euro 6/VI, kde v případě NOX u osobních vozidel činí 80 mg/km a v případě užitkových vozidel s naftovým motorem činí 460 mg/kWh (pro dynamický měřicí cyklus WHTC). Pro bližší představu uvádíme dřívější stručnou přehledovou tabulku týkající se emisí NOX (která byla předmětem jednání evropských zákonodárců).

Čtěte také: Vše o emisních normách

Zároveň se předpokládá anulování současného existujícího rozdílu mezi konstrukčně srovnatelnými typy lehkých vozidel (především mezi M1 a N1). Z výše uvedeného je tedy zřejmá snaha o drastické snížení limitů škodlivin (i těch ostatních - CO, HC, PM/PN…) v horizontu několika málo let.

Kategorizace lehkých a typicky užitkových vozidel může nastat na základě jiných klíčových údajů - maximální technicky přípustné hmotnosti (namísto provozní jako v současnosti) a poměrového ukazatele systémového výkonu pohonného agregátu vůči této maximální hmotnosti.

V případě osobních automobilů (Euro 7) navíc hrozí zpřísnění při RDE, kdy by se tzv. faktor shody (conformity factor, CF) snížil u NOX na možná jen 1,32 (z dnešních 1,43), anebo se zcela odbourá, navíc ještě s možným rozšířením okrajových podmínek RDE (nižší minus teploty, vyšší zatížení vč. jízdy s přívěsným vozíkem atp.), což by znamenalo stejné limity pro reálnou jízdu jako pro emisní laboratoř.

Zároveň při tom bude nutné konstrukčně řešit protichůdné požadavky včetně extrémních situací:

• start a jízda vozidla za nízkých teplot (při minusových teplotách hrozí riziko „zamrznutí“ SCR),
• vysoké zatížení při nízkých teplotách s neohřátým aftertreatmentem (navíc v kombinaci s možným připojením přívěsu nebo jízdou ve vyšší nadmořské výšce),
• možné omezení použití ochranných strategií proti poškození motoru apod.

Různé technologie následného zpracování výfukových plynů pracují na různých principech a každá má své výhody a nevýhody - bude nutné řešit také problémy se sekundárními emisemi škodlivin (např. problematické snižování NH3 u benzinových motorů nebo N2O / skleníkový plyn u vznětových motorů).

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Zároveň se očekává také zvýšení nároků na zaručenou emisní životnost: v případě osobních automobilů na 240 tisíc km (z dnešních 160 tisíc km) nebo 15 let; u užitkových (kat. N3) na 1 200 tisíc km (z dnešních 600 tisíc km).

Z technického pohledu se však jeví nezbytné, aby při stanovení nových emisních limitů byly zohledněny možnosti současné měřicí techniky vč. existující nepřesnosti měření způsobené metodou měření, způsob stanovení emisních limitů (odvislý např. od kategorie vozidla, použitého paliva) i fakt, že nastavené limity se budou uplatňovat při kontrolních ověřovacích měřeních z hlediska stability parametrů sériově vyráběných vozidel a jejich pohonných agregátů.

V každém případě se nejméně v regionu EU očekává aplikace určitých restrikcí (motivátorů) stran regulace spotřeby paliva a produkce CO2, minimálně co se týká velkosériových výrobců vozidel; nelze vyloučit ani určitá omezení nebo finanční stimulátory na straně koncových uživatelů (provozovatelů) vozidel pro postupně všechny kategorie silničních vozidel.

Proklamovaná strategie současných lídrů Evropské komise a jejich odborných pracovních skupin zůstává nadále stejná s cílem provozovat v členských zemích od roku 2050 uhlíkově neutrální silniční dopravu.

V odborných kruzích se objevují názory, že je nutné zvýšit tlak také na snižování ostatních skleníkových plynů - metanu CH4 a oxidu dusného N2O, které mají násobně vyšší skleníkový účinek než proklamovaný CO2. Lze tedy předpokládat, že bude kladen důraz na měření a možné limitovaní uvedených „škodlivin“, ať už je jejich původ ze spalování paliva (CH4), nebo jako sekundární emise aftertreatmentu (N2O).

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Zároveň s tím se očekává časově paralelní zavedení povinnosti měření/ výpočtu emisí CO2 (resp. od 1. 1.). Nasazení čistě elektrických pohonů pro osobní a lehká užitková vozidla, popř. využívání nových druhů uměle připravených uhlovodíkových paliv (hydrogenovaný rafinovaný olej, dimetyleter, etanol... perspektivní pohon H2, v čisté podobě do palivových článků (pro elektrické, resp.

OBD vs. OBM

V rámci nových norem Euro 7/VII se rýsují i další nadstavbové požadavky na funkce OBD (on board diagnostic), přičemž OBD zůstane klíčovým prvkem vnitřní diagnostiky za účelem sledování emisně relevantních funkcí a monitorování pravděpodobných příčin jejich neshody, pakliže se vyskytne.

Nicméně jeho konstrukční softwarovou nadstavbou bude zřejmě funkce on board monitoring (OBM), která zajistí potvrzení shody s plněním emisního limitu po dobu provozování vozidla. Kromě funkcí spadajících pod OBD by tak z funkce OBM mělo být možno získat informace o tom, zda je vozidlo technicky způsobilé k emisnímu kontrolnímu přeměření (pomocí speciálního sdělovače TCI - testing conformity indicator), zda má vozidlo fyzicky odpovídající spotřebu paliva (pomocí funkce OBFCM - on board fuel consumption monitoring) nebo zda nebyly provedeny nežádoucí zásahy do továrního nastavení (chiptuning, který by neměl být již vůbec proveditelný, a tak se i zde objeví nová opatření na „cybersecurity“).

Rámcovým cílem zákonodárců pak může být i snaha o sdílení emisního stavu vozidla směrem ke státním kontrolním a dozorovým orgánům, případně oprávněnému zástupci výrobce vozidla, poskytovaného v reálném čase.

Funkce OBM bude patrně využívat signály řízení motoru a senzory primárně určené pro OBD. S jeho vývojem se však předpokládá doplnění o detailnější analýzu emisních škodlivin, kritické jsou z pohledu zákonodárců, i zde zejména NOX a PN (počet částic, tj. nad rámec hmotnostní zaplněnosti filtru pevných částic, ať už u benzinových, nebo naftových vozidel).

K tomu budou muset být použity odpovídající snímače koncentrací těchto látek ve výfukovém potrubí - O2 (širokopásmová lambda-sonda), NOX, PM (dnes standardně na bázi diferenciálního tlaku filtru dpf a teplot) a dále také NH3 (podobně jako NOX dnes), počet částic PN (s novými principy měření - odporové, elektrostatické, tzv. diffusion charger nebo laserové), výhledově také škodlivin CO, HC, popř.

Geofencing

Poměrně novým tématem, které se do některé legislativní podúrovně Euro 7/VII může dostat, je také funkce tzv. geofancingu (s využitím konektivity vozidel). Jedná se prakticky o vlastnost vozidel v souvislosti se zónou/regionem, do kterého tyto vozy budou vjíždět.

Funkce umožní včas nastavit jízdní režim např. v čistě elektrickém módu při vjezdu do centra měst, regulaci rychlosti jízdy pomocí adaptivního tempomatu, prediktivní nastavení chování energetického řetězce vozidla v závislosti na zvolené (a satelitem sledované) jízdní trase, případně i budoucí sdílení informací mezi jednotlivými vozidly apod.

Aktivace geofancingu pro správnou ekologicko-energetickou funkci pohonného agregátu bude logicky umožněna při splnění některých nezbytných podmínek, zejména nechybových údajů z OBD a dostatečným stavem nabití trakčních akumulátorů, příp.

Emisní Zóny v České Republice

Od léta 2025 přibylo do českého dopravního značení něco, co může už brzy zásadně změnit život hlavně majitelům starších aut - značka „Emisní zóna“. Nová vyhláška od 1. července 2025 výslovně říká, že vjezd může být podmíněn i „nízkoemisním poplatkem“ a že značka musí ve spodní části odkazovat na informační systém nízkoemisních zón, kde si řidič dohledá přesná pravidla.

Dříve se hrálo na barevné samolepky, které představovaly emisní plakety nalepené na čelním skle. Nové značení se samolepkami už nepočítá, kontrola bude probíhat čistě elektronicky. Kamera u vjezdu přečte registrační značku, systém si z registru vozidel vytáhne emisní normu konkrétního auta a během zlomku vteřiny rozhodne, jestli do zóny smí, nebo jestli má řidič smůlu, respektive zda zaplatí poplatek.

V roce 2025 vstoupila v platnost novela zákona o ochraně ovzduší, která obcím konečně dává do ruky použitelný nástroj pro zavádění nízkoemisních zón. Nově však mohou obce stanovit nízkoemisní zónu bez objízdné trasy, což otevírá dveře pro jejich zavedení v širším spektru lokalit. Nicméně, stále nebude možné do těchto zón zahrnout průjezdní úseky dálnic nebo silnic I. třídy.

Jen pro představu, v takovém Londýně, kde už nějakou dobu emisní zóny fungují, se za vjezd nevyhovujícího auta platí 12,50 £ (344 Kč) za den a pokud řidič poplatek neuhradí včas, hrozí mu automaticky pokuta 180 £ (4 951 Kč), snížená na 90 £ (2 476 Kč) při rychlé platbě. V německých Umweltzone se bez správné zelené plakety do centra větších měst vůbec nesmí. Za vjezd bez nálepky, nebo s horší kategorií, než daná zóna vyžaduje, se běžně uděluje pokuta kolem 80 € (1 929 Kč) a úřady to uplatňují i na zahraniční auta. Ve Francii je zase klíčová samolepka Crit’Air. Její pořízení stojí jen pár eur, ale jízda v emisní zóně bez ní může vyjít na 68 € (1 639 Kč) u osobních aut a až 135 € (3 254 Kč) u autobusů či nákladních vozidel.

Emisní Norma EURO 4

Stále větší počet automobilů a rostoucí množství škodlivin, které vypouštějí - jejich dopad na životní prostředí nemohl zůstat bez povšimnutí. Proto bylo již v 80. letech minulého století zavedeno takzvané nařízení R49 a od počátku 90. let platí v Evropské unii a EHP normy EURO.

Norma EURO 4 byla vypracována a schválena na začátku roku 2005 a platí pro automobily vyrobené od roku 2006. Jinými slovy, pokud bylo vozidlo poprvé registrováno po 1. lednu 2006, musí splňovat normu EURO 4.

Emisní limity EURO upravují směrnice 98/69/ES a 2002/80/ES pro všechny osobní automobily, zatímco motocykly a další dvoukolová vozidla (např. Za zmínku stojí, že během platnosti normy EURO4 pro osobní automobily se na dvoukolky a tříkolky vztahovala emisní norma Euro III.

Zavedení normy EURO 4 přineslo výrobcům poměrně významné změny, neboť byli nuceni snížit emise ve všech dosud testovaných řadách na polovinu. Významné je, že v případě vozidel se zážehovými motory nebylo dosud rozhodnuto o emisních normách pro pevné částice. Ty byly testovány až od normy EURO 5, ale i v tomto případě pouze u motorů s přímým vstřikováním (např.

Norma EURO 4 pro automobily se vznětovými motory přinesla menší snížení emisí oxidu uhelnatého (z 0,64 na 0,50 g/km), ale výraznější snížení emisí oxidů dusíku a pevných částic. Právě tato poslední změna vedla k tomu, že se dieselové vozy začaly vybavovat filtrem pevných částic, tzv. filtrem DPF nebo FAP. Bez DPF by vozidlo obvykle nesplňovalo normy, které již byly považovány za velmi vysoké.

Nalezení vhodného kompromisu mezi snížením znečištění u benzinových a naftových vozidel a pohodlím jejich uživatelů není vůbec snadné. Ačkoli tedy nově vyráběné automobily již dlouho musí splňovat přísnější emisní normu, není možné zajistit, aby - jen tak - zůstala na silnicích pouze nová a ekologická vozidla. Proto i v takzvaných čistých dopravních zónách budou moci jezdit auta splňující emisní normu EURO 4 - a to až do roku 2025. Poté se však budou muset smířit s tím, že jejich čas v centrech měst již pominul.

Tabulka emisních Euro norem pro naftové motory

V roce 2020 se k výše uvedeným limitům přidal ještě univerzální limit CO2, kterého smí vůz vypustit maximálně 95 gramů na každý ujetý kilometr. Překročení tohoto limitu znamená pokutu ve výši 95 eur za každý gram navíc u každého takového prodaného auta.

Norma Euro 7, jejíž podoba má být jasná do několika měsíců, by pak měla zahubit spalovací motory prakticky definitivně.

Dříve to tak nebylo, ale nyní musíme před technickou prohlídkou nechat změřit emise v našem automobilu. U nových vozů se prování jednou STK a měření po 4 letech a poté každý druhý rok. Cena STK se pohybuje kolem 700 až 1 000 korun a měření emisí od 700 do 1200 korun.

tags: #emise #vozidel #označování

Oblíbené příspěvky:

• Dopady klimatických změn na půdu
• Kávové kapsle a životní prostředí
• Udržitelný rozvoj a ČR
• Terapie pro duševní pohodu
• Abiotické a klimatické faktory