Historie a současnost trolejbusové dopravy v Teplicích

Teplice jsou jedním z měst, které se může pyšnit trolejbusy. Ty jsou nedílnou součástí městské veřejné dopravy a zajišťují nemalou část jejích výkonů.

Počátky a plány na zavedení trolejbusů

Ačkoli trolejbusy zahájily v Teplicích provoz až v roce 1952, první plány na jejich zavedení jsou o několik let starší. Uvažovalo se o nich už za 2. světové války, kdy měly nahradit autobusovou dopravu, jejíž provozování bylo z hlediska dostupnosti pohonných hmot a zajištění provozuschopnosti vozového parku problematické. První dochovaný projekt na zavedení tohoto druhu dopravy ale máme až z roku 1948. Tehdy se počítalo s výstavbou dvou linek: A v trase od řetenického nádraží přes Rooseveltovo a Zámecké náměstí, náměstí Svobody, Benešovo náměstí, Laubeho náměstí, Nové lázně a Trnovany do Sobědruh. Druhá linka označená písmenem B začínala na Benešově náměstí a odtud vedla přes Lesní bránu do Pozorky.

Další plán je z roku 1950. Počítal se zachováním tramvajové dopravy na trase z Řetenic přes centrum Teplic do Dubí a podle toho byly také navrhovány trolejbusové tratě. Počítalo se jednak se zavedením trolejbusu do Pozorky a Sobědruh (vedení těchto tratí bylo velmi podobné tomu, které bylo navrženo v předcházejícím projektu z roku 1948) a dále s výstavbou dvou městských okruhů: Hlavní nádraží - Benešovo náměstí - Šanov - Jankovcova ulice - Hlavní nádraží a Benešovo náměstí - Školní ulice - Bílinská ulice - Valy - Laubeho náměstí - Benešovo náměstí.

Realizace prvního okruhu a zahájení provozu

Výše uvedený projekt se nakonec stal předlohou pro výstavbu trolejbusové sítě. Začalo se se stavbou prvního okruhu, ale došlo k několika odchylkám: na křižovatce Jankovcova / Wolkerova trať odbočila do Wolkerovy ulice - zde byla nakonec napojena i trať do vozovny. Zároveň byla provedena napojení uvažovaných úseků do Pozorky a druhého městského okruhu. Dne 1. 5. 1952 byl zahájen provoz nového dopravního prostředku.

Na okružní lince č. 11 z Hlavního nádraží přes Šanov na Hlavní nádraží byly nasazeny 3 trolejbusy - dva jezdily v intervalu 9 minut z Hlavního nádraží přes Benešovo náměstí a Šanov, třetí vůz jezdil v opačném směru a udržoval zde interval dvojnásobný - 18 minut. Manipulační trať do vozovny ale byla dokončena až v roce 1953 a tak byly trolejbusy při manipulačních jízdách z a do vozovny přetahovány traktorem.

Čtěte také: Tipy pro ekologickou jízdu

Patrně v roce 1954 byla dokončena část druhého trolejbusového okruhu - trať vedla z Benešova náměstí ke koupališti. Nikdy na ní nebyli přepravováni cestující. Pravděpodobně již v následujícím roce došlo k jejímu zrušení.

Rozvoj trolejbusové dopravy a zrušení tramvají

Praxe ale ukázala, že vize souběžného provozu tramvají, trolejbusů a autobusů v oblasti Teplic je nereálná. V roce 1955 byla zpracována studie, která měla určit směr dalšího rozvoje teplické městské dopravy. Vzhledem k diskutabilním zkušenostem z předchozího souběžného provozu tramvají a trolejbusů bylo rozhodnuto o postupné likvidaci tramvajové dopravy a její náhradě trolejbusy - ty tak měly jezdit jednak z Řetenic přes Benešovo náměstí do Dubí, dále na Třešňovku (sem měla být prodloužena trať na koupaliště, která byla ale nakonec zrušena), přes Pozorku do Bystřice či do Bystřan, k Angru a do Proboštova.

Logicky jako první byla zahájena stavba páteřní tratě z Rooseveltova náměstí v Řetenicích k Městským sálům, kde se přestupovalo na tramvaj do Dubí. První cestující se zde svezli 1.3.1956. Od tohoto dne bylo linkové vedení následující: č.2: Rooseveltovo náměstí - Benešovo náměstí - Městské sály, č.3: Rooseveltovo náměstí - Hlavní nádraží - Městské sály a č. 4 (ex č. 11): Benešovo náměstí - Šanov.

Dalšího prodloužení se trolejbusy dočkaly již 18.11.1957, kdy se začalo jezdit z Rooseveltova náměstí k Újezdečku (zpočátku se uváděl název Řetenice, SHR, dnes se konečná jmenuje Řetenice, Tolstého). Zajímavé je, že od řetenického nádraží na smyčku Újezdeček (která byla tam, co je ta dnešní, ale v jiné poloze) se jezdilo jen jednostopě. Provoz zde zahájila linka č.

Rozsah trolejbusových tratí se změnil i v centrální oblasti města. V roce 1959 se začalo jezdit na trati v ulici 28. října, která spojuje Benešovo náměstí a Hlavní nádraží. To způsobilo likvidaci tratí v ulicích Na hrázi a Revoluční. Od roku 1957 také skončilo linkové využití smyčky Benešovo náměstí, která byla odpojena od sítě. Snesena byla až v roce 1973.

Čtěte také: Dinosauří ekologie: Ostafrikasaurus

V roce 1961 došlo ke změně při jízdách z a do vozovny - do původně tramvajového podjezdu pod železniční tratí byla postavena vozovka a tak ho začaly používat trolejbusy, které už nemusely být přetahovány přes přejezd.

Meziměstská trať do Novosedlic a období stagnace

Významnějším přírůstkem teplické trolejbusové dopravy se stala meziměstská trať do Novosedlic zprovozněná v roce 1962. Začínala u vozovny v ulici Emílie Dvořákové a vedla k novosedlickému kostelu, kde byla ukončena smyčkou. Trochu nelogicky byl ale při výstavbě tratě odpojen vjezd do vozovny, takže při výjezdech a zátazích bylo třeba překládat sběrače.

Do Novosedlic se však dnes bohužel již nesvezeme. Různé potíže totiž přispěly k zastavení provozu od 1. ledna 1996. Osiřelé vedení potom na svém místě viselo až do roku 1998, kdy bylo sneseno. Problémů, které vedly k zastavení provozu, bylo patrně více - jednak byl problematický samotný fakt, že trať je meziměstská, takže bylo těžké sehnat na její provoz peníze a v devadesátých letech byla trať navíc ve špatném technickém stavu. Také se uvádí, že okolní obce stále zvyšovaly své nároky na dopravu, takže rostl objem autobusových spojů, které projížděly Novosedlicemi a "kradly" trolejbusům cestující.

V roce 1963 byla z důvodu výstavby dalších budov sklárny v Řetenicích přeložena trolejbusová trať na Újezdeček - nově vedla po Tolstého ulici, již v celé délce dvoustopě. Nebyla to ale poslední změna v této oblasti - hned v roce 1964 trolejbusy opustily ulici Stará Duchcovská a Rooseveltovo náměstí a nově začaly jezdit upravenou Duchcovskou ulicí. Zároveň byla postavena krátká trať na smyčku Řetenice (dnes Řetenice, V břízkách).

To už ale přišlo období stagnace a odklonu od elektrické městské dopravy. Zatímco trolejbusové provozy v Praze, Děčíně a Českých Budějovicích krizi neustály, v Teplicích se trolejbusy udržely, i když jejich rozvoj byl v podstatě nulový. V roce 1970 se uvažovalo se stavbou tratě z Šanova I na Panorámu (dnes se název uvádí krátce - Panorama). Důvodem byla výstavba sídliště Šanov II. Projekt sídliště se ale změnil a plánované trolejbusové lince najednou překážely panelové domy.

Čtěte také: Život s úsměvem a ohledem na přírodu

Nové plány a rozvoj v 80. letech

Nová naděje na zvýšení podílu trolejbusové dopravy v městské dopravě svitla počátkem 80. let, ale plány na expanzi trolejbusů byly bohužel inspirovány megalomanským plánem na otevření velkého uhelného dolu mezi Teplicemi a Krušnými horami. Ten měl znamenat zkázu pro řadu území severně od města (včetně části Teplic). Obyvatelé, kteří by takto přišli o domovy, měli být přestěhováni do nových sídlišť Nová Ves a Prosetice - ta měla celkově pojmout skoro 30 000 lidí. Nové "paneláky" měly vyrůst i v Trnovanech v místě staré zástavby určené k demolici a u sídliště Šanov II.

Rovněž se plánovala výstavba nové vozovny v lokalitě mezi Řetenicemi a Hudcovem, kde měly být soustředěny i jiné průmyslové podniky. Pozitivní na tomto plánu bylo snad jen to, že základem městské dopravy této oblasti měly být trolejbusy. Naštěstí ale z jeho realizace sešlo a teplická aglomerace tak nedošla smutného osudu starobylého města Mostu, které bylo kvůli uhlí zbouráno.

První vlaštovkou byla krátká trať Městské sály - Zemská (4.6.1984). V roce 1987 byla v podstatě obnovena zrušená trať do Trnovan, protože se začalo jezdit od Červeného kostela Masarykovou a Modlanskou ulicí na novou konečnou Somet. Ve stejném roce se začalo jezdit přes trnovanské sídliště k Angru. Oblast Městských sálů se dočkala změn v roce 1988 - vzhledem k pokračujícím demolicím starých Trnovan byla částečně upravena trať Červený kostel - Městské sály.

V poslední červencový den "revolučního" roku 1989 se trolejbusů dočkalo i sídliště v Proseticích. Nová trať navazuje na Pražské na trať do Šanova I. Ve stejném roce byla konečně na síť opět napojena trolejbusová vozovna, takže se stalo minulostí překládání sběračů při výjezdech a zátazích. Ve stejném roce vznikl i další projekt trolejbusové tratě na Panorámu (dnes Panoramu) - trať měla u Nových lázní odbočovat z tratě do Šanova I a dále vést ulicí Pod Doubravkou.

Místo toho byla postavena nová trať od Sometu Trnovanskou ulicí na novou smyčku Sochorova (dnes Šanov II). Nová trať ale byla napojena zajímavým způsobem. Aby trolejbusy jedoucí z města na nevynechávaly zastávku Somet, byla nová trať napojena jen ze směru od Sometu.

Rozšíření sítě v 90. letech a současnost

Rostoucí rozsah trolejbusové dopravy byl důvodem, proč se v roce 1991 začalo jezdit na trati od Hlavního nádraží Jateční ulicí k nemocnici. Tato trať totiž vede souběžně s páteřním úsekem do Řetenic a částečně ho nahrazuje. Neutěšený stav trolejového vedení byl důvodem pro zastavení provozu na trati do Šanova I od 16. 8. 1993. Trolejbusy končily na nově postavené smyčce Pražská. Výluka trvala do 16. 2. 1994.

V létě 1994 vznikla spojovací trať mezi ulicemi Alejní a Na hrázi. Mnohem významnější byl ale úsek z Lounské ulice přes Třešňovku na Novou Ves. Ten je zajímavý tím, že úrovňově kříží neelektrifikovanou železniční trať do Lovosic. Na nové trati jsou celkem tři smyčky: Třešňovka (která je ale využívána jen jako průjezdná), Bílá Cesta (manipulační, není připojena na trať) a koncová smyčka Nová Ves. Ta je zajímavá tím, že je pravostranná, takže trolejbus, který z ní vyjíždí, překříží stopu vedoucí od města.

V témže roce byla přeložena trať poblíž zastávky Okresní policie (dnes Trnovany, Policie ČR). Vzhledem k otevření silničního městského obchvatu bylo nově provedeno napojení Masarykovy ulice na tento obchvat a původní úsek této ulice zaslepen. Tomu se přizpůsobilo i vedení trolejbusové tratě.

Nadále se ale pracovalo na rozšíření trolejbusové dopravy v oblasti Šanova II a tak mohl být od 1. ledna 1997 zahájen provoz na nové trati Sochorova - Panoráma (dnes Šanov II - Panorama). Na stávající síť se napojuje u smyčky Sochorova (Šanov II), pokračuje ulicí A. Sochora a pak ulicí Šrámkovou.

Zatím posledním rozšířením teplické sítě se stalo propojení této tratě s tratí v Masarykově ulici, které vede Jankovcovou ulicí. Tato trať se těsně přimyká ke smyčce Šanov I (dnes Šanov I, lázně), ale vzhledem k uzávěře lázeňské oblasti s ní není spojena. Došlo tady k poněkud bizardní situaci, kdy se stopa šanovské smyčky skoro dotýká tratě na Panoramu, ale aby se sem člověk dostal s trolejbusem, musí jet přes centrum a kolem Císařských lázní. Pěšky je to přitom pár kroků...

Vývoj vozového parku

Pro zahájení provozu byly dodány vozy Škoda 7Tr, kterých dorazilo celkem 13. V provozu se udržely do roku 1974. V letech 1957 a 1959 dorazilo 11 trolejbusů 8Tr, poslední dojezdily roku 1980. Legendárních "devítek" (dodávány v letech 1962 - 1981) se pod teplickými dráty vystřídalo 41 a poslední z nich opustily pravidelný provoz v roce 1993. Raritní byl vůz evid.č. 109/II provozovaný v letech 1963 - 1976, který byl ve dvoudvéřovém provedení. Takovéto vozy se ale vyskytovaly i v jiných našich provozech (např. Brno).

Rokem 1982 se vlastně začala psát teplická trolejbusová současnost - dorazily první tři vozy 14Tr. Poslední klasické "čtrnáctky" byly dodány v roce 1993. Pro zvládnutí přepravních nároků na nejzatíženějších linkách bylo v roce 1990 dodáno 10 kloubových vozů 15Tr, které v roce 1994 doplnil jedenáctý vůz, který původně jezdil v Českých Budějovicích pod číslem 12. Ten měl namontovány akumulátory pro možnost jízdy mimo trolejové vedení. Vůz byl ale z jižních Čech vrácen výrobci, který akumulátory demontoval a pak se vůz dostal do Teplic. Jednou z odlišností je např. to, že nemá řadu zadních sedadel.

V letech 1995 - 1996 bylo zařazeno 11 vozů 14TrM, což byla nadlouho poslední obnova vozového parku. Další nové trolejbusy totiž dorazily až v dubnu 2006, jednalo se o vozy 24Tr - první nízkopodlažní vozy v Teplicích. Prvním dnem provozu (byť jednoho z nich) se stala sobota 13. května, druhý vůz se "do služby" zapojil o pár dní později. Nákup těchto vozidel nadále pokračuje a v roce 2008 dokonce přibyly i první dva "kloubáky" typu 25Tr. Současný vozový park je tak tvořen vozy 14Tr, 14TrM, 15Tr, 24Tr a 25Tr. Jako historický slouží vůz 9TrHT28 evid.č. 105.

Budoucnost trolejbusové dopravy v Teplicích

Existují i záměry na rozšíření sítě (např. spojka mezi tratěmi na Zemskou a k Angru, trať do Sobědruh a k Olympii a mnohé další...). Rovněž by bylo vhodné propojit šanovskou smyčku s tratí po Jankovcově ulici nebo postavit propojení v relaci Šanov I - Prosetice (dosud se ze Šanova dá jet pouze do centra). Z pohledu autora je ale jejich realizace nepříliš reálná, daleko větším problémem je stáří vozového parku.

Nulová aktivita v oblasti výstavby nových tratí ale neznamená, že by se síť vůbec neměnila. V průběhu roku 2008 byl vystavěn kruhový objezd na křižovatce Modlanská x Masarykova x Přítkovská, neboli v místě, kde se trať od Trnovan dělí k Angru a Sometu.

Ekologické aspekty a úvahy o zrušení trolejbusů

V 90. letech 20. století byly dobré, aby pomohly snížit ekologickou zátěž regionu, leč uběhlo pár roků a z kdysi preferovaného druhu městské dopravy se v očích některých stalo cosi druhořadého s nejistou budoucností. Trolejbus je k životnímu prostředí daleko šetrnější (nemá výfuk, ze kterého by mohl vypouštět exhalace jako autobus), což je v průmyslových severních Čechách velká výhoda, a Teplice jsou navíc známé jako lázně, takže kvalitní ovzduší je zde podmínkou.

Trolejbusy mají také velký městotvorný efekt - trolejové vedení je jakýmsi reklamním prvkem, který propaguje městskou hromadnou dopravu a může motivovat potenciální zákazníky k jejímu častějšímu využití. Nelze rovněž opomenout velké finanční dotace do teplického trolejbusového systému v devadesátých letech ve výši kolem 258 milionů korun, na kterých se podílelo město a Státní fond životního prostředí České republiky.

Trolejbus má řadu výhod, kvůli kterým by rozhodně měl v Teplicích zůstat. Budoucnost městské hromadné dopravy tedy rozhodně není v rušení trolejbusů, ale naopak v optimalizaci jejich provozu, která by kromě nákupu nových vozů měla zahrnovat i úpravy sítě takovým způsobem, aby trolejbusy zajišťovaly hlavní a nejzatíženější přepravní proudy MHD ve městě.

Věřme tedy, že i naše děti budou teplické trolejbusy znát nikoli z historických pohlednic či vyprávění svých dědů, ale ze skutečného, každodenního provozu.

Přehled typů trolejbusů v Teplicích

tags: #jezdím #ekologicky #na #zemní #plyn #Karosa

Oblíbené příspěvky:

• Problémy města Hlinsko
• Plody a výživa
• Likvidace odpadu z chemického WC kompostováním
• Norsko a ekologické limity pro kamna
• Analýza problémů Palestiny