Kalifornské limity emise oxidu uhličitého: Vývoj a dopady

Začátky omezení motorových vozidel nevznikly v Evropě, jak by si to možná většina motoristů myslela, ale mají svůj původ v USA. První limity na škodliviny byly totiž zavedeny ve státě Kalifornie a to už skoro před 50 lety, v roce 1968.

Kalifornie ve středu zažalovala federální Úřad pro ochranu životního prostředí EPA, který zakázal, aby mohly jednotlivé americké státy v budoucnu množství emisí produkovaných auty omezovat samy bez ohledu na federální regulace.

V účinnost právě vstupující normu Euro 4 zná z doslechu skoro každý, málokdo však ví, že neměří všem stejným metrem. Jiné limity platí pro různé typy motorů a jiná pravidla mohou platit dokonce i pro úplně stejná auta.

Právě tato zjištění přivedla některé státy k tomu, aby prosazovaly regulace množství emisí, které automobily při svém provozu produkují. A tímto byla odstartována etapa zavádění emisních limitů, které dnes známe pod zkratkami Euro X.

Vývoj emisních norem v Evropě

Evropa tedy v tomto mírně zaostala a ačkoli již v 70. letech byly pokusy o zavedení nějakých omezení, první emisní normy přišly až v 90. letech. Pod pojmem emisní norma se přitom myslí závazná norma pro hodnoty škodlivin, které vznikají při používání motorových vozidel.

Čtěte také: Úrodná zahrada s žížalami

V případě norem Euro se upravují limity těchto škodlivin pro vozidla prodávaná a registrovaná v zemích Evropské unie a v zemích Evropského hospodářského prostoru a to od roku 1992. Emisní normy Euro se zaměřují na oxid uhelnatý, uhlovodíky, oxidy dusíku a pevné částice, naopak, nesledují parametry pro oxid uhličitý a sírné sloučeniny.

První emisní norma v zemích EU a EHP tedy vstoupila v platnost v roce 1992 a to pro naftové motory. Tato norma je Euro I a zavedla limity pro oxid uhelnatý na 3,16 g/km, uhlovodíky na 1,13 g/km a pevné částice na 0,18 g/km. Pro benzinové motory vstoupila norma v platnost v roce 1993 a stanovila limity pro oxid uhelnatý také na 3,16 g/km a na pevné částice na 1,13 g/km.

Další normou byla Euro II od roku 1996. Limity se zpřísnily, u benzinů na 2,2 pro oxid uhelnatý a na 0,5 pevné částice, u nafty na 1,00 pro oxid uhelnatý, na 0,7 pro oxidy dusíku a ,08 pro pevné částice. Od roku 2000 přišla norma Euro 3, která již u benzinů neřešila pevné částice, ale začala řešit uhlovodíky a oxidy dusíku.

Ta stanovila pro benzinové motory limity 2,3 pro oxid uhelnatý, 0,15 pro oxidy dusíku a 0,2 pro uhlovodíky. Pro naftové motory byly limity 0,64 pro oxid uhelnatý, 0,5 pro oxidy dusíku, 0,56 pro uhlovodíky a 0,05 pro pevné částice.

V roce 2005 byla zavedena Euro 4, která znamenala ještě přísnější zpřísnění limitů oxidu uhelnatého. Tyto hodnoty jsou platné až dosud, konkrétně 0,5 g/km pro naftové motory a 1,00 g/km pro benzinové. Další emisní normy, konkrétně Euro 5 a Euro 6, se pak zaměřovaly už jen na snižování limitů a to zejména pro oxidy dusíku a uhlovodíky.

Čtěte také: Proměna bioodpadu v úrodnou půdu s žížalami

Emisní norma Euro 7

Již před několika lety začala Evropská unie diskutovat o zavedení nové emisní normy Euro 7. Zástupci členských zemí a Evropského parlamentu přijali teprve nedávno závěrečnou verzi, která by měla začít platit od poloviny roku 2025. Zatímco prvotní plán počítal s výrazným omezením škodlivin spalovacích motorů, konečný kompromis je mírnější a bude se týkat i aut na elektrický pohon nebo na vodík.

Norma Euro 7 totiž poprvé zavádí limity nejen na škodliviny z výfukových plynů, ale také na pevné částice, konkrétně z pneumatik a z brzdového systému. Nové limity a omezení se budou týkat osobních, užitkových i nákladních aut, protože právě ty tvoří většinu emisí oxidů dusíku a tuhých částic PM10.

Emisní norma Euro 7 v rámci kompromisu v podstatě zachovává současně parametry pro standardní emise z výfukových plynů a to pro osobní vozidla a dodávky, tedy pro kategorie M1 a N1. Pro autobusy, autokary a těžká užitková vozidla ve třídách N2 a N3 dochází k mírnému zpřísnění emisních limitů a zkušebních podmínek.

Novinkou jsou limity právě pro tuhé částice. Tomu se budou muset přizpůsobit jak výrobci směsí pneumatik, tak výrobci brzdových systémů. Norma také zavádí minimální výkonnostní požadavky na životnost baterií i celého vozidla.

Dopady emisních norem a znečištění ovzduší

Evropskou unii stojí znečištění ovzduší každoročně asi 400 000 předčasně zemřelých lidí, odhaduje Evropská agentura pro životní prostředí. Špatný vzduch je tak největším rizikem pro lidské zdraví - minimálně ve městech.

Čtěte také: Výfukové emise a norma EURO 7

V září uplynou čtyři roky od vypuknutí aféry Dieselgate, která odhalila, že některé evropské automobilky v čele se značkou Volkswagen používaly při laboratorním měření škodlivých emisí oxidů dusíku (NOx) podvodný software. Od té doby se v EU leccos změnilo. Právě od letošního září musí všechna nově vyrobená auta projít testováním v reálných podmínkách jízdy.

Běžně se tento systém označuje zkratkou RDE (z anglického Real Driving Emissions) a testování se provádí na skutečných silnicích při náhodném zrychlování a zpomalování. Vedle toho byly zavedeny také vylepšené laboratorní testy zvané WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test). Evropa donedávna využívala jen laboratorní testování známé pod zkratkou NEDC (New European Driving Cycle). Ukázalo se však, že jeho výsledky skutečnosti ani zdaleka neodpovídají.

Dieselová auta, která v laboratoři vyhověla nejnovější normě Euro 6 a dostala se pod stanovený limit 80 miligramů NOx na ujetý kilometr, ve skutečnosti vypouštěla až desetkrát více emisí. To by se nyní s RDE mělo zlepšit. Reálné testování se už dva roky vztahuje na nové modely aut a přísnější podmínky se podle výzkumného centra Evropské komise (JRC) na skutečných emisích pozitivně projevily. Nejnovější diesely už podle JRC vypouštějí jen 20 až 60 mg NOx/km.

Látky znečišťující ovzduší

• PM10 a PM2,5: Polétavý prach, který ovlivňuje zdraví více lidí než kterákoli jiná škodlivina.
• BaP: Benzo[a]pyren, prokázaný karcinogen, který se v ovzduší vyskytuje převážně navázaný na jiné částice.
• VOC: Těkavé organické látky, které významně ovlivňují stav a kvalitu ovzduší a podílejí se na tvorbě přízemního ozonu.
• NOx: Pojem oxidy dusíku označuje oxid dusnatý (NO) a oxid dusičitý (NO2).
• O3: Přízemní ozon, který je jednou z hlavních příčin letního smogu.

Oxidy dusíku také přispívají ke vzniku polétavého prachu, který je pro kvalitu ovzduší ještě větším problémem. Vůbec největším zdrojem polétavého prachu je ovšem lokální vytápění budov.

Pokud jde o polétavý prach pocházející z dopravy, největšími “škodiči” jsou řidiči, kteří ze svých dieselových aut záměrně odstraňují filtry pevných částic, které nebezpečný prach zachytávají. Protože se jedná o závažný problém, přistoupily některé automobilky včetně domácí Škody Auto ke zlevnění nových filtrů. Nastupují ovšem také postihy.

Kalifornie a snižování emisí

Stanford (Kalifornie) - O tom, že emise oxidu uhličitého způsobují globální oteplování, už pochybuje jen málokdo. Za každý stupeň, o který se kvůli emisím CO2 zvýší teplota vzduchu, zemře na světě přibližně 20 tisíc lidí.

Kalifornie se rozhodla snížit své emise skleníkových plynů zákonem. A to dost radikálně, úroveň v roce 2050 se má snížit oproti roku 1990 o 80 %. To znamená zmenšit objem ze 427 milionů tun oxidu uhličitého v roce 1990 na 85 milionu tun v roce 2050. Pro srovnání Česká republika vypouští dnes přes 130 milionu tun oxidu uhličitého ročně.

Vědci z berkeleyské národní laboratoře (Berkeley Lab) a energetické konzultační firmy E3 (Energy and Environmental Economics) si položili otázku, jak na to. Hlavním prostředkem má být elektřina.

Podle vědců musí vzrůst podíl elektřiny na konečné spotřebě energií na 55 %, zatímco dnes je to 15 %. Podle ní může Kalifornie skutečně své emise do čtyřiceti let radikálně snížit, zejména když se vezme do úvahy další vylepšování dnes známých technologií.

Americký stát Kalifornie se rozhodl žalovat administrativu prezidenta Trumpa ohledně legislativy v oblasti čistého ovzduší. Stát tak eskaloval svůj boj proti Trumpově administrativě, která nedávno zrušila některé výjimky, které Kalifornie mohla využívat při stanovování emisních limitů.

Od 70. let 20. století má Kalifornie na základě zákona o čistém ovzduší zvláštní status, který jí umožňuje požádat americkou Agenturu pro ochranu životního prostředí (EPA) o výjimky, aby mohla stanovit vlastní emisní normy pro vozidla z důvodu závažných problémů se smogem.

Vancouver - Koalice severoamerických států vedená kalifornským guvernérem Arnoldem Schwarzeneggerem oznámila, že od roku 2012 zavede povinné industriální limity na emise oxidu uhličitého a dalších plynů ohrožujících stabilitu světového klimatu.

Srovnání emisních norem ve světě

Ačkoli se občas ve veřejném prostoru v souvislosti s evropskými normami objevuje tvrzení o zbytečné přísnosti a podřezávání větve, nejsou „Eura“ ve světě výjimečná a ani nejtvrdší. Jsou spíše standardem, z nějž vychází mnoho zemí, ale některé zároveň své požadavky ještě zpřísňují. V zásadě tvrdší pravidla pro automobilky než v Evropě platí dnes ve Spojených státech i Číně.

Ve Spojených státech existovaly dlouho dvě „sady“ emisních norem. Jako první si totiž sestavila svoje pravidla emisí již v roce 1968 Kalifornie, od které pak normy přejaly i některé další americké státy. V roce 1991 ale byla schválena také celoamerická pravidla.

Čína pak dlouho s určitým zpožděním a některými korekcemi přebírala pro svůj vozový park Euro normy. Momentálně ale platí norma China 6b implementovaná od loňska, která se svými požadavky blíží spíše tomu, co chtěla Evropská komise původně zavést v Euro 7, případně je ještě přísnější.

Tabulka: Emisní normy EURO - limity

tags: #kalifornske #limity #emise #oxidu #uhličitého

Oblíbené příspěvky:

• Bioplyn z odpadu: Co potřebujete vědět
• Co je vyjmenovaný zdroj znečištění?
• Odpad husí krk do sprchy
• Anatol Svahilec: Škola v Přírodě – Detailní Recenze
• Ekologické kotle: Co musíte vědět