Stanoviště řidiče a rozměry autobusů Karosa

Autobus Karosa je model městského autobusu, který se vyráběl ve Vysokém Mýtě v letech 1964 až 1981. Motor značky Škoda je umístěn pod podlahou mezi nápravami. Parkovací ruční brzda je mechanická na zadní kola, provozní nožní brzda vzduchotlaká působí na všechny kola a nouzová brzda přetlaková působí na jeden okruh provozní brzdy.

Vozy byly vyráběny s děleným čelním sklem (kromě několika málo výjimek). Během výroby byly autobusy postupně zdokonalovány. Maximální rychlost vozů se lišila v závislosti na modelu a provedení.

Karosa B 732

Autobusy Karosa B 732 se vyráběly v letech 1986-1996. Tento nový typ autobusů se začal vyrábět hlavně jako alternativa k vzhledově shodné Karose B 731. Typ B 732 je totiž vybaven manuální převodovkou Praga, což uvítaly zejména podniky zajišťující příměstský provoz. Počet míst k sezení je ve voze 30 nebo 31 (podle provedení) a k stání 63. První autobusy z let 1986 a 87 jsou vybaveny motorem LIAZ o výkonu 148kW, nejčastěji se však v "sedmsettřicetdvojkách" setkáte s motorem LIAZ, splňujícím normu EURO I, o výkonu 155kW.

Některé vozy z let 1994 a 1995 jsou vybaveny motorem LIAZ ML 636E o výkonu 175kW, jehož osazení si vyžádalo prodloužení zádě, která je shodná s pozdějším provedením Karosa B 931. Předek vozů však zůstal hranatý, proto autobusy působí značně nevyváženě. Hlavní odlišností oproti vzhledově shodnému typu B 731 je jak bylo zmíněno manuální pětistupňová převodovka. Původně byl vůz vybaven českou převodovkou Praga 5P 80, v roce 1994 se objevila modernizovaná Praga 5P 115 s o něco přesnějším řazením.

Existovaly různé verze tohoto modelu:

Čtěte také: Podrobný pohled na Karosu B941

• Původní verze z let 1986-87: Vybavena motorem LIAZ ML 635 o výkonu 148kW a pětistupňovou převodovkou Praga.
• Vyráběna v letech 1987-88: Lepší koženkové sedačky, nový přeplňovaný motor LIAZ ML 636 o výkonu 152kW.
• Vyráběná mezi lety 1990-96.
• Vyráběno v roce 1994.

Čtyřsměrný ovladač nastavování zpětných zrcátek

Čtyřsměrný ovladač nastavování zpětných zrcátek používaný u novějších autobusů Karosa řady 900. Možnost použití kdekoliv, kde je příslušný počet vodičů na ovládání zrcátek a možno také nahradit starší provedení výrobce IKJ. Ovladač umístěn v přístrojové desce a slouží k vertikálnímu i horizontálnímu seřízení skel zpětných zrcadel, která toto seřizování umožňují. Pootočením ovladače se volí levé nebo pravé zrcátko a naklápěním do požadovaného směru se seřizuje. Připojení pomocí několika konektorů dle typu zrcátka. Podsvětlení LED diodou. Určeno k zabudování do dutiny palubní nebo přístrojové desky, otvor cca 35x35mm.

Zadlabávací (mezipokojový) zámek používaný ve dveřích uzavřené kabiny řidiče u městských autobusů Karosa řady 930/940 a 950/960. Klasický tvar zadlabávacího zámku bez otvoru na klíč, vzdálenost kliky od hrany 40mm, rozteč šroubů pro uchycení 95mm.

Originální krycí plech pod přístrojovou desku. Díl navazující na podélné plechy se zesilovačem a rádiem, sloužící k vytvoření "tunelu" pod sloupkem volantu kolem pedálů. Určeno pouze pro autobusy Karosa řady 700 všech typů a provedení. Uchycení otvory na navazující části a pedálovou konstrukci. Použití pouze na pravou stranu (ve směru jízdy). Rozměry tvaru cca 44x14,5x34,5cm. Oboustranně provedený kvalitní lesklý lak.

Karosa LC 956E

Karosa LC 956E je zájezdový autobus pro střední a delší tratě. Pracoviště řidiče je vybaveno sedadlem s tříbodovým bezpečnostním pásem, podélným a výškovým nastavením a opěrkou hlavy. Cestující nastupují do autobusu dvěma jednokřídlými dveřmi v přední a zadní části.

Pro cestující je k dispozici až 51 vysokých, sklopných sedadel, která jsou opatřena textilním čalouněním a jsou tvarovaná, aby umožňovala pohodlné cestování na dlouhých trasách. Vnitřní sedadla jsou vybavena opěrkami pro nohy a jdou vysunout do uličky. Skla karoserie jsou zdvojená, lepená a probarvená ve hmotě. Do autobusu je standardně montována klimatizace.

Čtěte také: Historický vývoj trolejbusů v Teplicích

Verze LC 956E má oproti LC 956 novou přední nápravu, kotoučové brzdy a vyšší maximální rychlost o 6 km/h.

Karosa CITY BUS

V úterý 29. srpna 2023 uplynuly tři roky od oficiálního rozloučení s nízkopodlažními autobusy Karosa 2070 a 2071 CITY BUS v pravidelném provozu v pražských ulicích. Tyto nízkopodlažní dvounápravové autobusy standardní délky se staly prvními nízkopodlažními autobusy dodávanými do hlavního města ve větších sériích. Zároveň znamenaly pokrok v obnově vozového parku. Kromě standardně dlouhé verze se vyráběly i kloubové nízkopodlažní autobusy CITY BUS, ale ty budou tématem jiného článku. Obě uvedené verze autobusů se dodávaly pod obchodním označením CITY BUS.

Standardně dlouhé nízkopodlažní vozy byly do Prahy sériově dodávány v letech 1996 až 2004, i když první vůz byl dodaný už v roce 1995. Těmito autobusy byla obsazena ev. č. 30xx a 3200-3478. Postupně se CITY BUSy vypravovaly na všechny druhy linek.

Předchůdcem CITY BUSů se staly nízkopodlažní autobusy Renault R 312 vyráběné od konce 70. let. Na ty navázala řada Renault Agora, vyráběná jak ve standardně dlouhé tak i v kloubové variantě. Na našem území se okolo poloviny 90. let začala objevovat upravená verze CITY BUS, která postupem času prošla řadou větších či menších změn a vylepšení.

Mezi lety 1995 a 1996 se v pražském zkušebním provozu objevil nízkopodlažní autobus Karosa 2070.23 CITY BUS ev. č. 3004. Dne 20. října 1995 byl poprvé vypraven do provozu s cestujícími na linku č. 121. Tento vůz byl předváděcím vozem společného podniku Karosa-Renault, ale výrobcem karoserie se stala španělská firma BEULAS S. A. Autobus nesl typové označení Renault Agora S. Během zkušebního provozu měl několik zkušebních poznávacích značek. Dopravní podnik jej odkoupil v roce 1996, kdy byl zařazen s již uvedeným ev. č. 3004. Vůz byl atypický, s odlišným interiérem a na první pohled měl jiné přední čelo a dveře. Celková obsaditelnost činila 87 osob + řidič.

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

V období let 1996-2000 pak došlo k dodávkám celkem 172 autobusů Karosa 2070.23 a Karosa 2070.24, přičemž obě verze se lišily v použití převodovek s vestavěným retardérem. Model Karosa 2070.23 měl třístupňovou převodovku Voith D 851.3 a model Karosa 2070.24 pak čtyřstupňovou převodovku ZF 4 HP 500. Oba modely poháněly motory Renault MIDR. Vzhledem k použití motoru Renault se v označení používal název Karosa-Renault. S ohledem na to, že jednotlivé typové označení se začalo používat později (prokazatelně od roku 2006), bývaly vozy z nejstarších sérií uváděny pouze pod označením Karosa 2070.23 a Karosa 2070.24.

U vozů dodaných do roku 2000 (včetně) činila celková obsaditelnost 99 osob + řidič, ovšem rozdílné byly poměry sedících vs. stojících cestujících. U některých CITY BUSů ze série ev. č. 3250-3329 v roce 2006 došlo k demontáži dvou sklopných sedadel na zadní plošině. Touto změnou se změnily počty sedících a stojících cestujících, ale celková obsaditelnost zůstala zachována.

Jednotlivé modifikace se mezi sebou lišily v detailech, především v provedení interiéru. Vozy do roku výroby 1998 (včetně) zpočátku u prostředních dveří neměly plošinu pro nástup/výstup invalidních vozíků, ale tzv. „kneeling“ (tj. naklápění výšky vozu). Z bezpečnostních důvodů později byla funkce tzv. „kneelingu“ zrušena a pod prostřední dveře byly nainstalovány výsuvné plošiny. Autobusy vyrobené v letech 1999 až 2004 pak měly výklopnou plošinu.

V roce 1998 došlo k přečíslování vozů ev. č. 3030, 3032 na ev. č. 3070, 3072 a 3020, 3036, 3038, 3042, 3048 na ev. č. 3080, 3086, 3079, 3052 a 3058. Autobusy dodané v roce 2000 (ev. č. 3250-3329) byly pořízeny kvůli Mezinárodnímu měnovému fondu, který se v Praze konal v září 2000.

Na uvedené varianty nízkopodlažních autobusů v letech 2001 až 2004 navázaly dodávky CITY BUSů řady 2071. Jednalo se o modifikace Karosa 2071.20, Karosa 2071.30, Karosa 2071.363, Karosa 2071.364 a Karosa 2071.40, přičemž několik vozů Karosa 2071.30 a Karosa 2071.40 mělo přídomek „letiště“, což značilo úpravu pro provoz na expresní linky směřující na ruzyňské letiště (nyní Letiště Václava Havla). Úprava spočívala v mírně odlišném interiéru s policemi na zavazadla.

Modelová řada Karosa 2071 disponovala vylepšenými motory Iveco spojenými s automatickými převodovkami Voith nebo ZF. Významným konstrukčním rozdílem se stalo uložení motoru na pravé straně, ovšem toto řešení mělo za následek praskání rámu a jeho příček nebo nosných sloupků karoserie. Vzhledově byly podobné řadě Karosa 2070, ale řada 2071 měla odlišný interiér, kabinu řidiče nebo kryt motorového prostoru. Část vozů (od ev. č. 3380) navíc byla vybavena klimatizační jednotkou nad stanovištěm řidiče. Do vozu ev. č. 3283 byla klimatizační jednotka nad kabinu řidiče dosazena později.

Autobusy Karosa 2071.364 měly, od dodání v roce 2003 do června 2007, ve výfukovém potrubí nainstalované filtry pevných částic (CRT filtry), čímž plnily emisní normu EURO 4, ale kvůli poruchovosti čidel byly nakonec odstraněny.

Základ každého nízkopodlažního CITY BUSu tvořil podvozek (rám) zhotovený z ocelových profilů. Tvořily jej podélníky, nosníky, příčky a výztuhy. V zadní části rámu byla uložena pohonná jednotka (motor, převodovka a další komponenty). Motory Renault a Iveco byly vznětové, vertikální, řadové šestiválce s přímým vstřikem paliva, s turbodmychadlem a mezichladičem nasávaného vzduchu. Motory Renault (vozy do ev. č. 3329) splňovaly emisní normu EURO 2 a motory Iveco pak emisní normu EURO 3. K dobíjení baterií a elektrické soustavy sloužily alternátory Lucas nebo Bosch.

Polosamonosná karoserie byla sestavená a sešroubovaná z panelů svařených z tažených profilů, z vnějšku oplechovaných hliníkovým plechem (vozy do ev. č. 3329) nebo ferozinkovým plechem (vozy ev. č. 3330-3478). Od roku 2001 skelety karoserií (včetně podvozku) prošly kataforetickou lázní, která zabraňuje nadměrné korozi kovových dílů. Vnitřní obložení karoserie a interiéru bylo tvořeno polypropylenovými deskami (do ev. č. 3329) nebo plastovými deskami (od ev. č. 3330), přičemž oboje doplňovaly olakované hliníkové plechy.

Výška podlahy u vozů Karosa řady 2070 dosahovala 320 mm (v přední části) a 550 mm v zadní části, u vozů Karosa řady 2071 pak 320 mm v celé délce vozu. Podlaha byla pokryta protiskluzovou podlahovou krytinou. Odpružení bylo pneumatické s vlnovcovitými pružinami (do ev. č. 3329) nebo jej zajišťovaly pneumatické vaky (od ev. č. 3330), přičemž oboje doplňovaly teleskopické tlumiče. Konstantní výšku karoserie dále zajišťovaly regulační ventily.

Stanoviště řidiče bylo situováno v interiéru v levé přední části, přičemž vozy Karosa řady 2070 měly polouzavřenou kabinu řidiče a vozy Karosa řady 2071 pak uzavřenou kabinu řidiče (výjimku tvořilo několik vozů určených na provoz příměstských linek, kde musela být polouzavřená kabina řidiče a místo skleněné přepážky byla zabudovaná kasa pro odbavování cestujících). Pražské autobusy Karosa 2071.40 měly stanoviště řidiče už z výroby vybavené malou chladničkou, později se chladničky instalovaly i do některých starších vozů.

V pravé bočnici se nacházely troje dvoudílné dveře s dovnitř vsuvnými křídly, které byly ovládány elektropneumaticky. Počínaje ev. č. 3200 byly vybaveny automatickou reverzací chodu při dotyku s překážkou. CITY BUSy od roku výroby 2001 pak měly dveře jištěné reversibilními ventily. V jednotlivých prosklených křídlech dveří se nacházely přídržné tyče. Prostřední a zadní dveře ovládal řidič pomocí páčky zastávkové (či staniční) brzdy, po jejímž sepnutí byla převodovka odpojena od motoru a zároveň byla zabrzděna kola. V případě technické závady mohl řidič zastávkovou brzdu deaktivovat tlačítkem SECU.

Interiér cestujících byl vybaven přídržnými tyčemi uchycenými ve stropě, v rámech sedadel a v podlaze. Na některých přídržných tyčích se nacházela tlačítka ke znamení řidiči (např. pro výstup s kočárkem nebo pro upozornění na výstup v zastávce na znamení) nebo znehodnocovače jízdenek. Přídržné tyče také doplňovala držadla cestujících.

Vozy vyrobené před rokem 2000 navíc měly tlačítka pro samoobslužné otevírání dveří, ovšem v praxi tato funkce nikdy nebyla používána a během roku 2000 byla deaktivována. U prostředních a u zadních dveří byly ochranné skleněné přepážky. V horní části interiéru, po obou stranách, na obkladových deskách, se nacházely fabiony pro informační nebo reklamní letáky. Interiér dále doplňoval elektronický informační systém.

Sedadla cestujících z plastové skořepiny byla potažena látkou nebo textilem s různými motivy (např. šedá s barevnými pruhy, oranžová nebo modrá s motivem Hradčan - vozy dodávané od roku 2000). Sedadla cestujících byla fixovaná do podlahy (u vozů od roku 2001 také do bočnic) a nad podběhy kol a v zadní části byla situovaná na zvýšeném stupínku. Na plošině u prostředních (případně u zadních) dveří se nacházela dvě nebo čtyři sklopná sedadla.

Počty sedadel cestujících u jednotlivých modifikací CITY BUSů se pohybovaly od 24 do 32 míst k sezení, záleželo na využití/nevyužití sklopných sedadel. Celková obsaditelnost 99 osob + řidič ale vždy byla stejná. K vytápění interiéru sloužilo teplovodní topení a předehřívací nezávislé topení (tzv. „bufík“). Naopak ventilaci zajišťovaly stropní ventilátory, dva střešní vikýře nebo výklopné části bočních oken.

Některé vozy Karosa 2071.30 letiště a Karosa 2071.40 letiště měly méně sedadel cestujících, kdy mezi předními a prostředními dveřmi, v levé části interiéru, se místo nich nacházely police pro zavazadla cestujících. Díky tomuto opatření měly i menší obsaditelnost. U autobusů Karosa 2071.30 letiště ev. č. 3386 a 3388 došlo v roce 2011 k demontáži polic na zavazadla a jejich nahrazení sedadly cestujících. Po této úpravě pak oba vozy jezdily na běžných linkách.

Počínaje CITY BUSy vyrobenými v roce 2004 byly autobusy vybaveny sedadly s odlišnou konstrukcí a s mírně odlišným rozmístěním a provedením přídržných tyčí. Vnější strany autobusu doplňoval elektronický informační systém a elektrické svítilny vnějšího osvětlení vozu. V pravé bočnici, před zadní nápravou, se nacházela palivová nádrž. Na střeše se také nacházely anténa radiostanice (v tom případě výška vozu přes kryt antény činila 3075 mm) nebo klimatizační jednotka (v tom případě výška vozu činila 3025 mm).

Výrobci nízkopodlažních CITY BUSů se staly Renault V. I., Annonay (Francie), který dodával nápravy, karoserie a motory ve spolupráci s tuzemskou firmou Karosa, a. s., Vysoké Mýto (konečná kompletace vozu). V roce 1999 byl založen koncern IRISBUS, který tvořil Renault V. I. a italská firma Iveco (Industrial vehicle corporation). Do nově vzniklého holdingu byla začleněna i tuzemská Karosa. Od roku 2001 pak Iveco do autobusů dodávalo motory. V období let 2001 až 2004 (v případě pražských CITY BUSů) se výrobci mohly uvádět buď pod jménem IRISBUS Group nebo se uvedly jednotlivé výrobní závody.

Pražské autobusy CITY BUS od výrobce byly standardně dodávány v kombinaci barev červené (ve spodní části), bílé (ve středních partiích karoserie a na střeše), černé (dveře a meziokenní prostory) a doplňkovou byla šedá (použitá zejména v interiéru). Výjimkou se stal vůz Karosa 2070.23 ev. č. 3050, což byl předváděcí autobus výrobce. Ten byl dodán v kombinaci barev šedé (ve spodní části) a žluté s barevnými doplňky (černou a šedou měl shodně s ostatními vozy).

Technické údaje CITY BUS

V tabulkách níže jsou uvedeny základní technické údaje k pražským CITY BUSům. U modelové řady Karosa 2070 pro zjednodušení používáme pouze označení Karosa 2070.23 a Karosa 2070.24 (jak bylo používáno cca do roku 2006), neboť technická data s dalšími modifikacemi jsou shodná. Autobusy Karosa 2071.30 letiště (ev. č. 3385-3388) údajně měl pohánět motor Iveco F2BE0682C s výkonem 213 kW a také - jak již bylo zmíněno - měly nižší obsaditelnost.

tags: #karosa #stanoviste #ridice #rozmery

Oblíbené příspěvky:

• Informace o Zygaena filipendulae
• Látky vzniklé při spalování odpadu: podrobný rozbor
• Příběh z Váránasí o Klimatické Krizi
• Třídění odpadu Jihlava
• Intenzifikace ČOV