Snižování Emisí v Letecké Dopravě: Cesty k Udržitelnější Budoucnosti

Snižování emisí v dopravě, tedy látek znečišťujících ovzduší, patří mezi aktuální témata dneška. Evropská komise usiluje o to, aby se v roce 2050 stala první ekonomikou světa s nulovou uhlíkovou stopou. Než se tak stane, je potřeba zajistit splnění dílčího cíle, který má být dosažen již v roce 2030. Evropská komise ho schválila 15. července letošního roku, takže se jedná o aktuální rozhodnutí.

Tato rozhodnutí jsou mimo jiné podpořena i statistikami zpracovanými na základě dat poskytovaných jednotlivými státy v rámci Rámcové úmluvy Organizace spojených národů (OSN) o změně klimatu. V České republice byla nejdříve, to znamená v roce 2018, aktualizována metodika pro výpočet emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy, protože tento dopravní sektor produkuje téměř 92,5 % emisí CO2. Letecká doprava v současné době produkuje něco málo přes 6 % těchto emisí. Ty jsou ovšem vypouštěny ve vyšších vrstvách atmosféry a jejich vliv je proto odlišný od emisí z pozemních druhů dopravy.

Od května 2019 se proto vyvíjí nový pracovní postup a vytváří nová metoda výpočtu emisí z letecké dopravy. Velkým pokrokem oproti původnímu originálnímu emisnímu modelu Centra dopravního výzkumu je využití databáze EUROCONTROL, která umožnuje výpočty na nejvyšší úrovni přesnosti Tier 3 pro IFR lety (přístrojově naváděné) a to pro skleníkové plyny (CO2, N2O, CH4) i hlavní škodliviny (CO, NMVOC, NOx, SO2). Dále byla převzata a rozpracována metodologie podle Emission Inventory Guidebook 2019 a zpracován postup výpočtu emisí pro takzvané VFR lety, tedy lety s viditelností země, které jsou sice malou, ale rovněž požadovanou položkou v národní inventuře emisí.

„Metodu výpočtů emisí jsme doplnili o nové emisní faktory pro vrtulníky a armádní lety dle zahraničních zdrojů,“ vysvětluje Leoš Pelikán z Centra dopravního výzkumu, který je do projektu zapojen. Aktualizace výpočtu vzniká díky projektu financovaného agenturou Technologickou agenturou České republiky. Vede ji Český hydrometeorologický ústav a Centrum dopravního výzkumu, veřejná výzkumná instituce, je jedním z dalších sedmi partnerů.

Porovnání Uhlíkové Stopy Různých Dopravních Prostředků

Na celkové produkci skleníkových plynů v EU se doprava podílí 25-30 %, přičemž ta silniční z tohoto množství tvoří cca 72 procent, letecká 13,5 %, námořní 13,5 % a železniční jen 0,5 %. Zajímavějším faktem ale je, že emise CO2 ve všech zmíněných hlavních sektorech klesají, až na jediný: dopravu, kde se naopak očekává další nárůst - a to u dopravy letecké. Používáme asi nejkomplexnější online kalkulačku dopravních dopadů.

Čtěte také: Auto versus letadlo: Kdo produkuje více emisí?

Představte si, že se chcete dostat z Prahy do Osla. Pokud sednete na průměrně obsazený vlak, počítejte, že za celou cestu čistě na vaši hlavu připadne asi 57,5 kg CO2. Vaše auto by do vzduchu vypustilo zhruba čtyřikrát tolik, tedy 257 kg CO2. V průměrně obsazeném letadle na vaši hlavu během tohoto 1140 kilometrů dlouhého letu padne 108 kg CO2. Bohužel, u letadel je to velmi zavádějící číslo. Jejich motory kromě CO2 totiž vypouští i látky jako oxidy dusíku, vodní páru a pevné částice, jejichž koktejl v atmosféře způsobuje, že klimatické dopady letu jsou dvakrát až čtyřikrát vyšší (nikdo nedokáže spočítat, kolikrát přesně) než účinek samotného CO2 (říká se tomu radiační působení). Lze ale říct, že je lepší do Osla letět letadlem než jet autem (opět ze stejného důvodu: letadlo poletí vždy, vaše auto vyjet nemusí).

Dieselové vlaky při průměrné obsazenosti produkují na každého pasažéra 70 g CO2/km. Elektrické vlaky na jednoho pasažéra produkují 50 CO2 g/km (kde je započítána výroba elektřiny v průměrném energetickém mixu v EU). Průměrný autobus spotřebuje 32 litrů nafty na 100 kilometrů a vypustí asi 1 kg CO2 na jeden kilometr. Emise letadel na osobokilometr se značně liší - závisí na velikosti a typu letadla, podílu cestujících, podílu nákladu při daném letu a také na délce cesty a počtu mezipřistání na trase. Účinky množství emisí na klima (radiační působení) jsou také větší ve vyšších nadmořských výškách. Když ale všechno zprůměrujeme, dostaneme spotřebu paliva na jednoho cestujícího asi 3,4 l / 100 km a z toho vyplývající emise cca 100 g CO2 na osobokilometr. V tomto čísle není započteno radiační působení a nezapomínejme ani na samotnou délku leteckých cest.

Kalkulačka Emisí: Jak Porovnat Auto, Vlak a Letadlo

Volba mezi dopravními prostředky pro daleké cestování představuje často prubířský kámen naší snahy o ekologicky příznivé chování. Letět, či neletět, když jsou letenky levnější než jízdenka, úspora času je obrovská a odpadá dlouhé cestovní nepohodlí? Pokud se právě zamýšlíte nad volbou vhodného dopravního prostředku pro letní dovolenou, bude se vám hodit kalkulačka emisí, která umí rychle porovnat auto, vlak či letadlo. Vybrala jsem si modelovou evropskou trasu, zpáteční cestu Praha-Stockholm, která je pro letadlo dlouhá 2 100 km, pro auto a vlak cca 3 000 km. U auta jsem předpokládala spotřebu benzinu 6,8 l/100 km. Kalkulačka České klimatické koalice, která je zatím nejkomplexnějším projektem svého druhu v českém prostředí, určila pro letadlo 400 kg emisí na pasažéra, pro auto 400 kg na vozidlo, pro vlak cca 100 kg na pasažéra. Kalkulačka Nadace Partnerství letadlu ubrala na 336 kg a autu přidala na 434 kg. Kalkulačka Evropské komise počítá pouze úspory, ne náklady, ale opět byl výsledek podobný. 430 kg pro letadlo i auto spočítala i kalkulačka společnosti Carbon Footprint, zatímco vlak získal 50 kg. Kalkulačka společnosti Climate Care letadlu naměřila pouze 260 kg a autu 440 kg. Algoritmem uvedeným na webu České klimatické koalice, kdy se projeté litry benzinu násobí číslem 2,29, jsem navíc stanovila pro auto 467 kg. Kalkulačka od sdružení Atmosfair měřila letadlu tvrdošíjně 700 kg.

Z výletu po kalkulačkách vyplývá, že vlak do Stockholmu za sebou nechá na pasažéra asi osmkrát menší dopad na klima než letadlo. U auta záleží na jeho obsazenosti, každopádně se však blíží spíše letadlu než vlaku, uvědomíme-li si, že bez našeho rozhodnutí by vůbec nevyjelo, a tak vypouští emise navíc. Připočtěme k tomu velikost a údržbu infrastruktury dálnic, zábor půdy pro obří letiště či hluk v jejich okolí. Podíl dopravy na změnách klimatu zatím rychle roste, v České republice se blíží 15 % všech emisí skleníkových plynů (byť elektrárny ČEZu ještě nepředstihl). Naši poslanci už mají na stole návrh Evropské komise, která se chystá od roku 2011 rozšířit systém prodeje emisních povolenek také na leteckou dopravu.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Čtěte také: Letadlo Concorde - minulost a současnost

Možnosti Snížení Dopadu Letecké Dopravy

Přestože nám umožňuje dosáhnout vzdálených destinací v rekordním čase, jeho ekologický dopad je nezanedbatelný. Dobrá zpráva je, že existuje mnoho způsobů, jak snížit ekologický dopad našeho cestování, aniž bychom se museli vzdát létání úplně.

• Výběr Efektivnějšího Letadla a Letecké Společnosti: Různé modely letadel mají odlišnou spotřebu paliva a tedy i produkci emisí. Ne všechny letecké společnosti přistupují k problematice klimatického dopadu stejně. Některé investují do moderních letadel a ekologických iniciativ výrazně více než jiné.
• Kompenzace Uhlíkové Stopy: Pro zodpovědné cestovatele, kteří chtějí minimalizovat svůj klimatický dopad, je klíčové umět vypočítat a následně kompenzovat uhlíkovou stopu svých letů. Alternativně můžete využít možnost kompenzace přímo při nákupu letenky, pokud ji aerolinka nabízí.
• Podpora Udržitelných Paliv (SAF): Letecký průmysl investuje do vývoje nových technologií, které mají potenciál výrazně snížit ekologickou stopu létání. Aerolinky jako Lufthansa, KLM a Qatar Airways aktivně investují do vývoje a využívání SAF.
• Zvážení Alternativních Způsobů Dopravy: Ačkoli se tento článek zaměřuje na snižování klimatického dopadu létání, nejzodpovědnějším přístupem je v některých případech zvážit alternativní způsoby dopravy. Nejpokrokovější železniční sítě v Evropě najdeme ve Francii (TGV), Španělsku (AVE), Itálii (Frecciarossa) a Německu (ICE).

Letecká doprava patří mezi sektory, kde je dekarbonizace obzvlášť náročná. Emise zde dlouhodobě rostou, poptávka po létání se zvyšuje společně s nižšími cenami letenek a technologické alternativy k fosilnímu kerosinu zůstávají omezené.

Studie institutu ZEW Mannheim a výzkumného centra Bauhaus Luftfahrt nyní přináší nepříjemné, ale realistické zjištění: otázkou není jen to, jaký nástroj klimatické politiky zvolit, ale v jakém tržním prostředí je uplatňován a zda je prosazován globálně. Autoři studie vycházejí z modelu globálního leteckého trhu, který počítá s tím, že aerolinky nepůsobí v prostředí dokonalé konkurence. Naopak mají významnou tržní sílu, mohou upravovat nabídku letů a přenášet náklady na cestující. Právě tato skutečnost je podle studie klíčová pro hodnocení dopadů klimatické politiky.

V ideálním prostředí dokonalé konkurence by byla podle ekonomické teorie nejefektivnějším nástrojem daň z emisí oxidu uhličitého. Studie však ukazuje, že v reálných podmínkách letectví má tento přístup zásadní limity. Pokud mají aerolinky tržní sílu, vede zdanění emisí k výraznému zdražení letenek a ke zvýšení ekonomických ztrát, aniž by odpovídajícím způsobem klesaly emise. Tržní síla dopravců v tomto případě zvyšuje neefektivitu celého systému.

Povinné kvóty na udržitelná letecká paliva SAF vycházejí ve stejném modelu z ekonomického hlediska příznivěji. Fungují totiž zároveň jako tlak na omezení spotřeby fosilního paliva a jako podpora využívání alternativ. Studie ukazuje, že při stejném globálním snížení emisí vedou SAF kvóty k nižším celkovým nákladům pro ekonomiku a k mírnějšímu růstu cen letenek než plošná daň z emisí. Zároveň urychlují zavádění udržitelných paliv do provozu.

Čtěte také: Transport koní Převalského letadlem

Autoři však zároveň zdůrazňují, že tento efekt není automatický. SAF kvóty fungují pouze tehdy, pokud jsou důsledně vymáhány a vztahují se na celý relevantní trh. Pokud jsou omezeny jen na část světa, jejich přínos se rychle vytrácí. To je patrné i na příkladu Evropské unie. Kombinace obchodování s emisemi a povinného přimíchávání udržitelných paliv pro lety z evropských letišť podle studie vede k citelnému snížení emisí v evropském letectví. V prostředí, kde globální počet cestujících dál roste, a to zejména mimo Evropu, nemohou ale tato opatření sama o sobě stabilizovat emise na celosvětové úrovni.

Studie proto upozorňuje na význam globálních nástrojů. V současnosti je jediným takovým mechanismem systém CORSIA (systém kompenzace a snižování emisí uhlíku v mezinárodní letecké dopravě), jehož cílem je vyrovnávat růst emisí mezinárodního letectví prostřednictvím nákupu certifikovaných projektů snižujících emise jinde ve světě.

Závěr studie jednoznačný: emisní ceny ani povinné využívání udržitelných paliv nejsou samospásným řešením. Oba nástroje mohou přispět ke snižování emisí, ale pouze tehdy, pokud jsou navrženy s ohledem na skutečnou tržní strukturu letectví a pokud jsou uplatňovány plošně, ideálně na globální úrovni.

Pro výrazný pokles skleníkových plynů z letecké dopravy by stačilo zavést jen několik jednoduchých pravidel, tvrdí švédská studie. Letecká doprava tvoří sice jen asi čtyři procenta celkových emisí skleníkových plynů v Evropské unii, představuje ale jeden z nejrychleji rostoucích zdrojů. Vědci nastiňují tři teoreticky jednoduché změny, kvůli kterým by lidé nemuseli omezovat četnost cestování.

Vědci ve výzkumu našli způsob, jak snížit emise z letecké dopravy, které přispívají ke globálnímu oteplování, na polovinu. Základem jsou podle výzkumu tři změny: zrušení prémiových sedadel, lepší obsazenost letadel a využívání jen těch nejmodernějších letadel, která jsou výrazně úspornější než starší modely.

Zdaleka nejdůležitějším opatřením by podle studie bylo nahrazení prémiových sedadel místy, jaká jsou běžná v ekonomické třídě. Celkově jsou cestující v luxusních třídách zodpovědní za více než trojnásobné emise než cestující v ekonomické třídě, a dokonce až třináctkrát více v nejprostornějších prémiových kabinách.

Analýza ukázala, že se od sebe značně liší „špinavost“ letů podle toho, odkud letadla vzlétají. Horší jsou lety z USA, Austrálie, Afriky a Středního východu, platí přitom, že se to více týká menších letišť. Naopak na letištích v Indii, Brazílii a jihovýchodní Asii byly lety čistější - pravděpodobně hlavně kvůli modernějším letadlům a dalším faktorům.

Švédští vědci, kteří výzkum vedli, našli překvapivé rozdíly v tom, jaká je účinnost letadel za různých podmínek. Když je moderní letadlo obsazené na více než 95 procent a nemá sedadla byznys třídy (ale jen té ekonomické), tak jsou emise na jednoho cestujícího o 50 až 75 procent nižší.

Zatímco před dvěma desítkami let bylo létání stále ještě něco neobvyklého, i v České republice se stalo normální si na víkend někam zaletět, „užít si eurovíkend“. I stále více zboží je přepravováno letadly. Letecká doprava je nejvíce poškozující způsob dopravy. Národní emise v České republice samotného CO2 z letecké dopravy jsou za rok více než milion tun CO2, tvoří asi 6 % všech emisí oxidu uhličitého z dopravy.

Letecká doprava se podílí na celkových celosvětových emisích CO2 asi 2 %. Průměrné emise komerčních letů na celém světě jsou asi 75 až 95 g CO2 osobokilometr, přičemž u regionálních letů do 500 km rostou až na téměř 160 g CO2 na osobokilometr. [zdroj: icct.org] V samotné Evropě to je téměř 100 g oxidu uhličitého na osobokilometr. Na klima mají vliv i další emise, nejen oxid uhličitý. Patří sem např. oxidy dusíku, částice (sazí a síranů), oxidy síry, oxid uhelnatý, nedokonale spálené uhlovodíky, tetraethylolovo.

Letadly vypouštěné další látky v součtu způsobují, že celkové klimatické dopady letectví, tzv. radiační působení, jsou přibližně dvojnásobek až čtyřnásobek přímých emisí CO2. Hlavní příčiny růstu letectví spočívají v „špatném“ individuálním chování, ale i v uměle nízkých cenách, které neodrážejí skutečné náklady na létání, v síle leteckého průmyslu a v podpoře vlád ve formě velkých dotací. Například na rozdíl od automobilového paliva není letecké palivo zdaněno.

Pokud letíme letadlem, máme uhlíkovou stopu až třikrát větší, než když stejnou vzdálenost podnikneme sami v osobním autě. [zdroj EEA]. Rozdíl je významný, ale ne tak obrovský. Zásadní rozdíl dělá cestovní vzdálenost. Konkrétní uhlíková stopa mého letu záleží na řadě faktorů: letadle, obsazenosti, volbě cestovní třídy, cílové destinaci. Celkový klimatický dopad dálkového letu je kolem 200 až 320 g ekv. CO2 na kilometr a osobu. Například zpáteční let Praha-New York, což je asi 13 000 km, může mít uhlíkovou stopu asi 2,8 tuny CO2 na jednoho pasažéra v ekonomické třídě [zdroj: La Fondation GoodPlanet] a 3,3 tuny CO2 dle německé organizace atmosfair.de. Tato kalkulačka ukáže, i jaký je podíl emisí oxidu uhličitého (1,1 tuny) a klimatický dopad kondenzačních stop, ozónu atd.

Rada EU a Evropský parlament dosáhly ve středu předběžné politické dohody k revizi systému obchodování s emisními povolenkami (EU ETS) pro letecké dopravce. Cílem je zmírnit zátěž z letecké dopravy na změnu klimatu, omezit emise skleníkových plynů a tím přispět k plnění klimatických cílů EU. Podle dohody má dojít k postupnému rušení bezplatných povolenek pro odvětví letectví. Do roku 2024 by jich mělo být o 25 % méně, v roce 2025 by jich měla být už jen polovina a od roku 2026 budou bezplatné povolenky zcela zrušeny.

Rada EU a Evropský parlament se dohodly, že systém evropských povolenek EU ETS se bude i nadále vztahovat na vnitroevropské lety včetně odletů do Spojeného království a Švýcarska, zatímco lety do zemí mimo Evropský hospodářský prostor nebo z něj budou příštích 5 let pokryty programem pro kompenzace a snižování emisí uhlíku v mezinárodní letecké dopravě CORSIA. Součástí dohody je zároveň pojistka, že Evropská komise v roce 2025 posoudí, zda je systém CORSIA opravdu dost účinný pro snížení globálních emisí z letectví a pokud to tak nebude, v roce 2026 Evropská komise může navrhnout zařadit do systému EU ETS všechny lety s odletem z letiště nacházejícího se v EHP do třetích států.

EU chce letecké společnosti motivovat k používání udržitelných leteckých paliv. Jejich používání však zatím stojí aerolinky vysoké náklady, proto bylo dohodnuto vyčlenění 20 milionů bezplatných povolenek (cca 40 mld. Kč) na kompenzaci těchto nákladů v období do roku 2030. Nová pravidla pro emise z letectví jsou součástí legislativního balíčku „Fit for 55“, jehož cílem je snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů v EU alespoň o 55 %. Směrnice byla prozatím schválena politickou dohodu v rámci třístranných jednání mezi Evropskou komisí, Parlamentem a Radou EU. Nyní bude muset být ještě formálně přijata Radou a Parlamentem.

Udržitelné letecké palivo (Sustainable aviation fuel - SAF) je v současnosti největší nadějí leteckého odvětví na dosažení významného snížení emisí CO₂ a dalších skleníkových plynů. Sustainable aviation fuel (SAF) je obecný termín pro klimaticky šetrný letecký petrolej, který lze obecně použít k pohonu letadel, aniž by došlo ke snížení výkonu. Použití SAF má potenciál snížit provozní emise skleníkových plynů (GHG) letadla prakticky na nulu. Spolu s opatřeními na zvýšení účinnosti to dělá ze SAF jednu z klíčových technologií leteckého průmyslu pro dosažení čistě nulových emisí u dálkových letů.

Základní princip šetrnosti SAF ke klimatu je založen na kompenzaci emisí skleníkových plynů, které i nadále vznikají při spalování v proudovém motoru, s procesem při výrobě paliva. Pro výrobu SAF se používají rostlinné nebo syntetické základní vstupy, které samy odstranily oxid uhličitý z atmosféry biologickými nebo umělými procesy. Množství CO₂ odstraněného tímto způsobem pak odpovídá snížení skleníkových plynů ve srovnání s použitím konvenčního fosilního petroleje.

Současná a budoucí výše redukce skleníkových plynů závisí na různých technologických aspektech. Z technických důvodů lze v současnosti paliva SAF schválená pro většinu letadel míchat s klasickým leteckým petrolejem maximálně do 50 procent. To snižuje teoretický potenciál redukce skleníkových plynů letadel na polovinu. Většina v současnosti používaných paliv SAF je založena na rostlinných olejích, odpadech a lipidech a jejich přeměně na uhlovodíky pomocí katalytické reakce s přídavkem vodíku. Takto hydro-zpracované estery a mastné kyseliny (HEFA) jsou svým výrobním postupem a použitými surovinami podobné hydrogenovaným rostlinným olejům (HVO), které lze použít jako biologické naftové palivo pro nákladní automobily a lokomotivy.

Z hlediska udržitelnosti je důležité, aby specifikace pro pokročilá biopaliva v souladu se směrnicí Evropské unie o obnovitelné energii (RED II) byly v maximální možné míře dodržovány. To znamená nahrazovat oleje z potravinářských plodin převážně odpadními rostlinnými oleji a také živočišným a rostlinným odpadem. Přední evropští výrobci SAF jako Neste zdůrazňují, že by se měl používat pouze tento druh biomasy. Vzhledem k tomu, že zbytkové emise skleníkových plynů jsou nevyhnutelným vedlejším produktem výroby biomasy, má HEFA SAF potenciál snížit emise skleníkových plynů o 50 až 80 procent ve srovnání s konvenčním leteckým petrolejem za předpokladu, že je povoleno 100% použití SAF.

V budoucnu bude biomasa stále více zpracovávána na SAF pomocí pokročilých metod jako je Biomass to Liquids (BtL). Potenciál možných redukcí skleníkových plynů se zde pohybuje mezi 60 a 90 procenty. V budoucnu bude biomasa stále více zpracovávána na SAF pomocí pokročilých metod jako je Biomass to Liquids (BtL). Zde je možné využít především různé odpadní materiály z dřevařského a lesnického průmyslu a přeměnit je na letecký petrolej. Potenciál možných redukcí skleníkových plynů se pohybuje mezi 60 a 90 procenty. Tyto procesy jsou stále asi o 25 procent dražší než HEFA SAF, a proto se téměř nepoužívají.

Jako základ pro výrobu SAF by v budoucnu měla vedle biomasy sloužit také elektřina z obnovitelných zdrojů. Pomocí procesu Power to Liquids (PtL) se elektřina elektrolýzou přemění na vodík a ten se s přidáním CO₂ přemění na uhlovodíkové řetězce s vlastnostmi leteckého petroleje. CO₂ pochází buď z biomasy nebo se čerpá přímo z atmosféry pomocí technických prostředků. Technologie PtL může dosáhnout snížení emisí skleníkových plynů v letovém provozu o téměř 100 procent.

Legislativa EU počítá v následujících letech s postupným zvyšováním podílu SAF v palivech na evropských letištích. Podíl se má podle návrhu nařízení ReFuelEU Aviation zvýšit z dnešního necelého jednoho procenta na dvě procenta do roku 2025 a poté postupně na zhruba 63 procent do roku 2050. Podíl procesu PtL na SAF by se měl v roce 2030 pohybovat kolem 0,7 procenta, v roce 2040 kolem osmi procent a v roce 2050 pak 28 procent. Jak však ukazují cíle EU, významný podíl SAF na evropském leteckém provozu lze očekávat až od roku 2040.

Soukromé osoby a firmy, které chtějí přispět ke zvýšení podílu udržitelného paliva SAF v letecké dopravě, si mohou u některých leteckých společností a speditérů za příplatek rezervovat lety s palivem SAF. Z ekonomických a organizačních důvodů však není SAF vždy použit v konkrétním letadle, kterým náklad nebo cestující skutečně letí.

Místo toho nákup certifikátů SAF nutí leteckou společnost nebo letiště používat SAF ve svém systému tankování paliva. Uznávaný testovací postup zajišťuje, že efekt úspory skleníkových plynů prostřednictvím SAF skutečně probíhá a je připsán pouze jedné letecké společnosti a jednomu zákazníkovi v klimatické bilanci. Tento přístup Book & Claim umožňuje každému hodnotně přispět k technologickým změnám a opatřením v oblasti ochrany klimatu v letecké přepravě. Z hlediska svého základního principu je tento přístup, známý také jako „Insetting“ (vložení), srovnatelný s trhem obnovitelné elektřiny a obchodováním se zárukami původu energií. Také DACHSER v tomto roce zahájí první projekty SAF společně se svými zákazníky na základě přístupu Book & Claim.

Tabulka: Porovnání Emisí CO2 pro Trasu Praha - Stockholm (Odhad)

Cestování letadlem bude i nadále důležitou součástí globální mobility, ale jeho klimatický dopad vyžaduje zodpovědný přístup ze strany aerolinek i cestujících. Klimatická změna je výzvou, která vyžaduje akci na všech úrovních - od individuálních rozhodnutí cestujících přes investice aerolinek až po mezinárodní regulace.

tags: #letadlo #emise #snížení

Oblíbené příspěvky:

• O přirozeně se vyskytujících kovech: chrom
• Čištění půdy od chlorovaných uhlovodíků
• Nakládání s odpadem v Novém Hradci Králové – recenze
• Designové odpadkové koše Hailo
• Zero waste a elektroodpad