Dopad letecké dopravy na životní prostředí

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob. Tento text se zaměřuje především na osobní dopravu a její emise, a to zejména v evropském kontextu a s ohledem na specifika osobní dopravy v Česku.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů. Co se nicméně z těchto čísel vyčíst nedá, ale co je pro úvahy o transformaci osobní dopravy důležité: u kterých dopravních prostředků vzniká nejvíce emisí v poměru k výkonu nebo jakou roli hraje vzdálenost.

Emisní intenzita a druhy dopravy

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %. Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit. Následující část textu přináší další podrobnosti a popisuje faktory, které ovlivňují volbu dopravního prostředku.

Využití dopravy na různé vzdálenosti

Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů. Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Čtěte také: Letecká doprava a kvalita bydlení

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností. Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti.

Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit. I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často.

Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější. Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

Změna chování a snižování emisí

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá. Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Čtěte také: Životní prostředí a letecká doprava

Letecká doprava a její dopady

Od roku 1990 emise z mezinárodní letecké dopravy vzrostly až o 146 % a představují zhruba 2,5 % globálních emisí. Jejich dopad na změnu klimatu je ovšem větší. Nejedná se totiž jen o spalování paliva, letecká doprava ovlivňuje koncentraci dalších atmosférických plynů a znečišťujících látek, což má vliv na další oteplování planety. Letectví má tak zhruba 4% podíl na nárůstu globální teploty.

Jak v Evropské unii, tak například i ve Spojených státech existují cíle na dosažení uhlíkové neutrality leteckého průmyslu do roku 2050. Na úrovni EU jsou směrem k dekarbonizaci letectví významné dva programy. Prvním je velice známý trh s emisními povolenkami, na kterém se emise z letů leteckých společností obchodují od roku 2012. Od roku 2016 systém zahrnuje ale pouze emise z linek operujících v rámci Evropského hospodářského prostoru. I přesto se dle dat Evropské komise díky tomuto mechanismu snižují emise z letecké dopravy o 17 tun CO2eq ročně a nákup emisních povolenek je třetím nejvyšším nákladem leteckých společností.

Druhým mechanismem Evropské unie je iniciativa ReFuelEU Aviation. Nařízení z října 2023 postupně ukládá leteckým společnostem a letištím povinnosti k větší efektivitě nakládání s palivem a povinnosti zásobování udržitelnějšími palivy. Aerolinky budou například moct tankovat pouze takové množství paliva, které potřebují pro bezpečnost letu na danou vzdálenost. Má se tak snížit hmotnost letadel a tím snížit spotřeba paliva.

Ve Spojených státech se dekarbonizaci letectví věnuje Klimatický akční plán pro letectví z roku 2021. V něm si Spojené státy, podobně jako Evropská unie, ukládají cíl dekarbonizace letectví do roku 2050. Dosáhnout jej chtějí především skrze vyšší míru zapojení udržitelných paliv, efektivní plánování leteckých tras a účinnější letadlové motory. Problémem plánu ale je, že není právně závazný, jedná se spíše o deklaraci záměru americké vlády vůči leteckému průmyslu.

Na globální úrovni vznikl rovněž v roce 2021 program CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Tento mechanismus pro snižování emisí CO2 v mezinárodním civilním letectví byl přijat Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), přidruženou k Organizaci spojených národů. Dlouhodobým cílem ICAO a jejich signatářů je dosáhnout uhlíkové neutrality v létání do roku 2050. Dekarbonizace tohoto sektoru se ukazuje jako jednou z nejtěžších. I přesto, že se dlouhodobě zvyšuje účinnost leteckých motorů a sledujeme jasný pokles energetické intenzity letů, létáme jednoduše hodně. Mezi lety 1990 a 2019 vzrostl počet realizovaných leteckých kilometrů více než čtyřnásobně.

Čtěte také: Článek o zázracích přírody a letecké akrobacii

Možnosti snižování emisí v leteckém sektoru

Snižování emisí v leteckém sektoru v praxi znamená jak odklon od fosilních paliv, tak i zvýšení využití udržitelnějších leteckých paliv (syntetická paliva a paliva z alternativních zdrojů), využití obnovitelných zdrojů energie a zlepšení existující infrasktruktury. Debaty se vedou také o využívání zeleného vodíku k výrobě elektricky poháněných letadel s využitím baterií. Letecký průmysl je důležitou součástí dopravní infrastruktury. Stejně jako se snažíme o dekarbonizaci pozemní nebo lodní dopravy, musíme hledat také udržitelnější cesty pro létání. Zde se daří zejména v oblasti zvyšování účinnosti motorů a také ve vývoji nových druhů paliv.

Pokud vás zajímá, kolik emisí má na svědomí například vaše cesta letadlem na dovolenou, ICAO vytvořila pro tento výpočet kalkulačku. Pro zájemce o další informace bude určitě také zajímavá zpráva EEA (Evropské agentury pro životní prostředí), která monitoruje dopad transportu na životní prostředí: Transport and environment report za rok 2022.

Environmentální rizika a pojištění v leteckém sektoru

Letecký průmysl je důležitou součástí dopravní infrastruktury. Stejně jako se snažíme o dekarbonizaci pozemní nebo lodní dopravy, musíme hledat také udržitelnější cesty pro létání. Zde se daří zejména v oblasti zvyšování účinnosti motorů a také ve vývoji nových druhů paliv. Letectví je celosvětově jedním z největších a nejdůležitějších průmyslových sektorů. Nejde přitom jen o samotný provoz letadel. S letectvím souvisí řada přidružených činností od vybavení letadel přes zajištění bezpečnosti cestujících, odbavení zavazadel nebo občerstvení na palubě až po řízení letového provozu.

Vazbou mezi letectvím a odpovědností za dopady na životní prostředí se odborná veřejnost nezabývala až do konce sedmdesátých let minulého století. Škody v oblasti letectví jsou stále složitější a komplexnější, právě i díky tomu, že je kladen větší důraz na environmentální dopady. Jaká rizika v této oblasti převažují a existuje pojistná ochrana proti škodám způsobených na životním prostředí v pojistné smlouvě o pojištění obecné odpovědnosti za škodu?

Znečištění životního prostředí může být v leteckém sektoru způsobeno z různých zdrojů. Jsou to například emise z letadel a vozidel pohybujících se na letištních plochách, činnosti vyplývající z různých aktivit na letišti (pozemní provoz) jako jsou plnění paliva do letadel, skladování paliva nad/pod zemí a provoz potrubního systému, provoz letadel, údržba letadel a pozemního zařízení, prostory pro výcvik hasičů, odmrazovací činnosti probíhající na letištní ploše nebo provoz terminálu včetně činností odpadového hospodářství. Situaci mohou ještě zhoršit případné stavební činnosti a rozvoj na letištích, včetně získávání dalších pozemků a prostor.

Náklady na odstranění následků znečištění životního prostředí mohou zahrnovat újmy na zdraví, životě a majetku třetích osob, náklady na vyšetřování, čištění a znovuobnovení, na dohled a monitorování, na právní ochranu, na úhradu ztráty vzniklé nemožností užívání prostor a vzniklé přerušením provozu, na obnovu přírodních zdrojů.

Určitě, nevýznamnější škody ze světa ovlivňují i pojišťovny, které musely reagovat na vzniklé situace vytvořením potřebného pojistného krytí. Některá rozšiřující ustanovení pojistných smluv zahrnují krytí škod způsobených na životním prostředí následkem požáru, vichřice, úderu blesku, výbuchu, kolize, ale je stále limitováno na škody vzniklé na zdraví/životě a majetku třetích osob. Na leteckém pojistném trhu se standardně do pojistných smluv zahrnuje omezení pojistného krytí v rozsahu podmínek „AVN46B - Smluvní ujednání o vyloučení škod způsobených nadměrným hlukem, zamořením a podobnými riziky“.

Dalším problémem jsou výluky či výjimky z pojistného krytí. Ano, pojistné produkty specializující se na pojištění škod způsobených na životním prostředí jsou navrženy v širokém spektru environmentální odpovědnosti. Tyto pojistné produkty mohou již zahrnovat krytí výše zmíněných rizik, či dále náklady vzniklé s přerušením provozu následkem takové události, újmy způsobené třetím osobám na jejich životě/zdraví/majetku, právní náklady, náklady na přepravu, odpovědnost za cizí úložiště odpadu, odpovědnost za podzemní cisternové úložiště, ale i pre-existing conditions (akceptace stavu před sjednáním pojištění).

Příklady škod způsobených na životním prostředí v leteckém sektoru

• V průběhu výkonu činnosti zhotovitele díla pracujícího na letištní ploše uniklo 150 tisíc litrů leteckého paliva do země namísto toho, aby bylo natankováno do letadel. Vyšetřování události odhalilo, že část z vrtného stroje pracujícího na letištní ploše uvízla v podzemním přívodním potrubí paliva. Navzdory všem přijatým opatřením z potrubí stále unikalo palivo do země.
• Společnost, která dodávala a distribuovala palivo na letišti, vážně znečistila podzemní vodu minimálně 139 tisíci litrů paliva, které unikalo rychlostí sedm litrů za vteřinu.
• Vedoucí pracovník letiště byl uvězněn za to, že pod jeho vedením letiště znečišťovalo řeku nezákonným vypouštěním odmrazovacích sloučenin produkovaných při provádění odmrazovacích prací na letadlech na přistávací dráze.
• Letištní správa objevila kontaminovanou půdu a podzemní vodu na jednom ze svých letišť, které bylo standardně monitorováno více než 50 let. Byly zahájeny čistící práce, zaměřené především na chemické sloučeniny perfluorooktansulfonát (PFOS) a perfluorooktanovou kyselinu (PFOA). Obě sloučeniny byly klasifikovány jako potenciální zdroj ohrožující lidské zdraví, divokou zvěř a životní prostředí, neboť mohou kontaminovat i pitnou vodu. Tyto chemikálie se nerozkládají snadno, takže letiště by měla být obezřetná, pokud jde o jejich existenci, a to i v případě, že byly použity již před mnoha lety.

Alternativní způsoby dopravy

Našim líným a rozmazleným tělům i duším trápeným každodenními starostmi prospívá aktivní záměrný pohyb - běh, plavání, bruslení, jízda na kole, či dokonce na koni, ale i častější nebo raději pravidelná turistika. Mnohem důležitější, přirozenější a možná i prospěšnější je ale pohyb velmi obyčejný, totiž hojná chůze „za prací“. Záměrně se vyhýbáme tlačenicím, frontám a čekání na hromadnou dopravu. Zvláště je-li to jen několik zastávek, jdeme raději pěšky. Chůze do práce či do školy a zpět je velmi dobrým způsobem využití času. Spěcháme-li, můžeme chvílemi běžet, není se na to potřeba převlékat „do sportovního“.

Cyklistika je způsob individuální městské dopravy, proti kterému ani nejpřísnější ekolog nemůže mít výhrady. Podporujeme a prosazujeme proto nejen budování cyklistických stezek z center na okraje měst, ale i plnohodnotnou plošnou integraci prvků cyklistické infrastruktury a zklidňování dopravy v zastavěném území. Podobně jezdíme na kole i na vesnicích a malých městech, kde beztak hromadná doprava není. Jiná věc je ježdění zbytečné, jen pro zábavu, v chráněných územích, ale i jinde, kde cyklisté ruší, ba ohrožují chodce, kteří tam přišli za klidem, odpočinkem, přírodou. Může také vadit přírodě samé. Přinejmenším pokyny státní ochrany přírody musíme respektovat.

Nejvhodnějším druhem veřejné dopravy je vlak. Naše železniční síť patří zatím k nejhustším v Evropě, stojí za to její rozsah zachovat a postupně modernizovat. Osobní automobily, autobusy, nákladní vozidla (mnohdy zcela nesmyslně převážející zboží z jednoho konce republiky či Evropy na druhý a prakticky stejné zboží směrem opačným) i motorky vypouštějí své výfukové škodliviny do přízemních vrstev atmosféry, kde škodí všemu živému.

Tipy pro ohleduplnější dopravu

• Kam se dá dojet městskou dopravou, používejme ji místo vlastních motorových vozidel přednostně. Ve většině měst se právě auta nejvíce podílejí na znečištění životního prostředí. Lokálně jsou nejhorší jemné prachové částice a za letních dnů též ozon vznikající vinou emitovaných oxidů dusíku atd. Přemíra aut kromě toho dopravu ve městě zpomaluje až znemožňuje, nejen tu hromadnou, ale i např.
• Pokud je to možné, dáváme v práci přednost virtuálním schůzkám, konferencím přes počítač, telefony, videokonferenční hovory. Osobní kontakt je sice nenahraditelný, ale často se už nemusíme sjíždět přes celý kraj či přes celou republiku.
• Okouzlení z vlastnictví auta je u nás zatím pořád silné. Zkusme všem, kteří se bez automobilu z nejrůznějších důvodů (alespoň občas) neobejdou, doporučit řešení, které je k životnímu prostředí přece jen ohleduplnější než běžné jízdy soukromým vozidlem.
• Mnohdy skutečně nevystačíme s pěším a cyklistickým provozem, městskou hromadnou dopravou nebo s využitím regionálního integrovaného dopravního systému. Kromě těchto zřejmých pilířů dopravy šetrné k životnímu prostředí je tu ještě jeden - sdílení vozidel, tzv. car-sharing, který nám umožní zažívat luxus života bez vlastnictví auta a přitom požívat jeho výhod.
• Sluší se podotknout, že nejjednodušší formou car-sharingu je spolujízda, zejména do práce a zpět. I tahle zdánlivá drobnost je vůči životnímu prostředí rozhodně ohleduplnější než sólová jízda nebo-li „jednoválec“ (v autě se válí pouze jeden - řidič jako jediný pasažér). Při pravidelných i jednorázových cestách praktikujeme spolujízdu.
• Při provozu auta se spalovacím motorem přichází většina energie obsažené v palivu nazmar, uniká jako teplo do ovzduší. Pokud se ale napájí elektřinou, ta může pocházet výhradně z obnovitelných zdrojů (fotovoltaika, vítr, biomasa, menší vodní elektrárny). Popř. může být vyrobena v teplárnách, které teplo místo do vzduchu posílají do potrubních sítí. Pro současnost a budoucnost není jiný než elektrický pohon myslitelný.
• Elektromobily mohou navíc vyrovnávat výkyvy spotřeby elektřiny - nabíjet se, když je jí přebytek, vracet ji, když je o ni nouze a je drahá. Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil.
• A teď jen pro ty, kteří se zatím bez auta se spalovacím motorem nedokáží obejít: Motorové vozidlo nepoužíváme na krátké vzdálenosti; studený motor spotřebuje o 40 % paliva více než motor zahřátý na provozní teplotu, plodí mnohem více škodlivin a více se opotřebuje.
• Jezdíme přiměřenou rychlostí, optimální rychlost je z hlediska bezpečnosti, spotřeby paliva i výfukových plynů 40 až 70 km/h na volné silnici. Spotřeba paliva je závislá také na správném nahuštění pneumatik, na rychlosti jízdy a na technice jízdy. Snažíme se jezdit plynule (nikoliv způsobem „brzda-plyn“) a dbát doporučení uváděných výrobcem.
• Čas od času není problém v rámci různých marketingových akcí sehnat levnou letenku již za jednu korunu. Odoláme tomuto pokušení a volíme jiný druh veřejné dopravy. Letecká doprava znečišťuje ovzduší škodlivinami vznikajícími při spalování leteckého paliva, způsobuje nebezpečný hluk a vibrace, znečišťuje vodu a půdu v okolí letišť. Bohužel má navíc významný přínos ke globálnímu oteplování.

tags: #letecká #doprava #dopad #na #životní #prostředí

Oblíbené příspěvky:

• oxid dusičitý a Praha
• Průvodce kompostováním
• Správný postup pro odpad sprchy
• Ekologické zemědělství a Bt
• Vestavné koše Möbelix: Recenze